Aviācijas attīstības pirmajās desmitgadēs elektrostacijas izvēle bija viena no galvenajām problēmām. Jo īpaši aktuāls bija jautājums par optimālo dzinēju skaitu. Viena dzinēja lidmašīnas ražošana un ekspluatācija bija vienkāršāka un lētāka, bet divu dzinēju konstrukcija nodrošināja lielāku jaudu un uzticamību. Oriģinālu kompromisu starp abām shēmām projektā Duo ierosināja amerikāņu lidmašīnu ražotājs Alans Heinss Lockheed.
Izgudrojumu laiks
Divdesmito un trīsdesmito gadu mijā brāļu Alana un Malkolma Lokhīdu lidmašīnu bizness saskārās ar problēmām. 1929. gadā viņu uzņēmums Lockheed Aircraft Corp. nonāca Detroir Aircaft Corp kontrolē. Šis darījums Alanam nebija piemērots, un viņš pameta savu uzņēmumu. Jau 1930. gadā brāļi organizēja jaunu uzņēmumu - Lockheed Brothers Aircraft un turpināja savu darbību.
Lockheeds saprata, ka viņiem būs jācīnās par vietu tirgū un par līgumiem. Šim nolūkam bija jāizstrādā jauni aviācijas tehnoloģiju modeļi, kuriem ir nopietnas priekšrocības salīdzinājumā ar konkurentiem. Attiecīgi tika prasīts izgudrot un izstrādāt principiāli jaunus risinājumus un dizainus, kas atšķiras no esošajiem un apgūtajiem.
Jau 1930. gadā brāļi Lockheed sāka projektēt neparastas arhitektūras lidmašīnu, sauktu par Duo-4 jeb Olympic. Visas šī projekta priekšrocības bija saistītas ar neparastu spēkstaciju. Fizelāžas degunā tika ierosināts uzstādīt divus dzinējus zem kopēja apvalka. Tika pieņemts, ka tas palielinās kopējo jaudu un vilces spēku, bet vienlaikus samazinās gaisa pretestību salīdzinājumā ar "tradicionālo" divu dzinēju lidmašīnu. Turklāt automašīna varētu turpināt lidot, nedarbojoties vienam dzinējam.
"Olimpiskā" lidmašīna
Olimpiskajā projektā Duo-4 tika ierosināts būvēt kokkoka augstu spārnu lidmašīnu ar oriģinālu spēkstaciju un diezgan lielu kravas pasažieru salonu. Šīs lidmašīnas dizainā un izskatā bija redzamas dažas Lockheed Vega lidmašīnas iezīmes, taču nebija tiešas nepārtrauktības.
Fizelāža ar garumu aptuveni 8, 5 m un spārns ar laidumu 12, 8 m tika izgatavota, pamatojoties uz koka rāmi ar saplākšņa un lina apvalku. Tika izmantota tradicionālā dizaina astes vienība. Trīspunktu šasija ar astes riteni saņēma asaras formas apvalkus. Galvenie riteņi tika uzstādīti uz V veida rāmjiem un savienoti ar spārnu, izmantojot vertikālas balsti.
Fizelāžas degunā bija oriģināls dzinēja stiprinājums diviem Menasco C4 pirātu benzīna dzinējiem (4 cilindri, 125 ZS, gaisa dzesēšana). Motori "gulēja uz sāniem" ar cilindru galvām pret lidmašīnas garenisko asi; kloķvārpstas tika novietotas pēc iespējas tālāk. Elektrostacija bija pārklāta ar raksturīgas formas metāla pārsegu ar daudzām spraugām gaisa plūsmai. Tika izmantoti divi metāla dzenskrūves. Slaucāmie dzenskrūves diski nekrustojās, starp tiem bija tikai 3 collu attālums.
Aiz dzinēja stiprinājuma atradās divvietīga kabīne ar blakus sēdekļiem. Korpusa centrālā daļa tika dota zem četrvietīgas kabīnes ar ieeju caur durvīm kreisajā pusē. Aiz pasažieru salona atradās divi bagāžas nodalījumi uz 1, 1 kubikmetru.
Tukšās lidmašīnas masa bija apm. 1030 kg, maksimālā pacelšanās nepārsniedza 1500-1600 kg. Saskaņā ar aprēķiniem diviem 125 zirgspēku dzinējiem vajadzēja nodrošināt augstu vilces un svara attiecību un lidojuma īpašības.
Duo-4 gaisā
1930. gadā Lockheed Brothers pabeidza dizainu un uzbūvēja jauna tipa eksperimentālu lidmašīnu. Jau gada beigās lidmašīna ar reģistrācijas numuru NX962Y veica pirmo lidojumu. Pārbaudes tika veiktas uz sausa Muroka ezera (tagad Edvardsa bāze); pie stūres bija pilots Frenks Klārks. Neskatoties uz neparasto dizainu, lidmašīna labi turējās gaisā un parādīja labu sniegumu.
Pārbaužu laikā bija iespējams iegūt maksimālo ātrumu vairāk nekā 220 km / h, nosēšanās ātrums nepārsniedza 75-80 km / h. Citus raksturlielumus bija plānots noņemt vēlāk, taču to novērsa nelaimes gadījums.
1931. gada martā nosēšanās laikā lidmašīnas prototips tika aizķerts vēja brāzmā un skapots. Turklāt šāda "kūleņa" laikā automašīna sadūrās ar blakus stāvošu automašīnu. Par laimi, neviens nebija nopietni ievainots, un Duo-4 tika pakļauts remontam.
Tomēr investori nesāka saprast visus negadījuma apstākļus un atteicās atbalstīt projektu. Lockheed Brothers nonāca sarežģītā situācijā, jo Duo-4 līdz šim bija tā vienīgā attīstība ar reālām perspektīvām. Neskatoties uz to, brāļi Lockheed nepadevās un turpināja strādāt, vadoties no pieejamajām iespējām.
Superior Duo-6
Lidmašīnas prototipa remonts ievilkās vairākus gadus. Tomēr kādu laiku darba tempu ietekmēja ne tikai resursu trūkums, bet arī plāni nopietnai projekta pārskatīšanai. Remonta laikā pieredzējušo Duo-4 nolēma pārbūvēt atbilstoši atjauninātajam Duo-6 projektam. Uzlabojumi galvenokārt skāra elektrostaciju un ar to saistītās vienības.
Divu Menasco B6S Buccaneer dzinēju fizelāžas degunā tika uzstādīts jauns negabarīta motora stiprinājums. Sešu cilindru dzinēji attīstīja 230 ZS jaudu. Uz izejas vārpstām tika uzstādītas metāla skrūves ar diametru 2,3 m. Kā iepriekš, starp rotējošajām skrūvēm bija minimāla atstarpe.
Šī atjauninājuma rezultātā lidmašīnas izmēri nav mainījušies. Tukšais svars palielinājās līdz 1300 kg, un maksimālais pacelšanās svars sasniedza 2300 kg. Neskatoties uz svara rādītāju pieaugumu, Duo-6 vilces un svara attiecība bija augstāka nekā iepriekšējā projektā.
1934. gads izvērtās notikumiem bagāts. Februārī A. Lockheed nomainīja uzvārdu no Loughead uz Lockheed atbilstoši uzņēmuma nosaukuma izrunai un pareizrakstībai. Gandrīz vienlaikus viņa uzņēmumam pietrūka naudas un tas bankrotēja. Tomēr pieredzējušā Duo-6 montāža tika pabeigta un sagatavota testēšanai. Lidmašīna tika nogādāta Alhambras (Kalifornija) lidostā. F. Klarkam atkal bija jākļūst par testētāju.
Martā Duo-6 tika lidots gaisā, un lidmašīna uzreiz parādīja divu jaudīgāku dzinēju priekšrocības. Kreisēšanas ātrums palielinājās līdz 250-255 km / h, maksimālais ātrums pārsniedza 290 km / h. Servisa griesti bija 5600 m. Spārna palielinātās slodzes dēļ nosēšanās ātrums pārsniedza 90-92 km / h.
Maijā lidmašīna tika pārbaudīta, darbojoties vienam dzinējam. Eksperimenta tīrības labad skrūve tika noņemta no otrā motora. Viens dzinējs ļāva pacelties, lai gan pacelšanās gaita palielinājās. Maksimālais ātrums samazinājās līdz 210 km / h, un griesti nepārsniedza 2 km. Neskatoties uz veiktspējas samazināšanos, lidmašīna varēja lidot visos galvenajos režīmos. Pilots atzīmēja tikai nelielu novirzīšanos uz nedarbojošu motoru, kuru viegli atvairīja pedāļi.
Ceļš uz tirgu
Pēc "viena dzinēja" testiem A. Kh. Lockheed lidoja ar Duo-6 visā valstī uz austrumu krastu, lai demonstrētu lidmašīnu militārpersonām. Armijas pārstāvji iepazinās ar jauno mašīnu, taču neizrādīja nekādu interesi par to. Arī komerciālie gaisa pārvadātāji, neskatoties uz visiem bijušo brāļu Lockheed centieniem, nebija gatavi pirkt jaunu lidmašīnu.
1934. gada oktobrī projektam Duo tika dota jauna iespēja. Federālās varas iestādes ir stingri ierobežojušas viena dzinēja lidmašīnu izmantošanu komerciālos ceļojumos un faktiski likušas aviokompānijām pāriet uz divu dzinēju lidmašīnām. Tika pieņemts, ka tas palielinās aprīkojuma uzticamību un transporta drošību.
A. Lockheed sāka popularizēt sākotnējo ideju. Tika ierosināts ne tikai būvēt jaunas lidmašīnas, bet arī no jauna aprīkot esošās viena dzinēja lidmašīnas saskaņā ar Duo shēmu. Tas ļautu viņiem turpināt darboties, nepārkāpjot jaunos noteikumus. Pieredzējušais Duo-6 tika izmantots reklāmas lidojumiem, un tas parādīja visu sākotnējās spēkstacijas lietderību un drošību. Tomēr šāda reklāmas kampaņa ilga tikai dažus mēnešus. Nākamajā demonstrācijas lidojumā Duo-6 avarēja un to vairs nevarēja salabot.
A. Lockheed atkal neatteicās no savām idejām un uzsāka jaunu projektu. 1937. gada sākumā viņš iekļāva Alcort Aircraft Corp. Tā pirmā attīstība bija pilna izmēra pasažieru lidmašīna C-6-1 Junior Transport ar pārbaudītu un pārbaudītu divu dzinēju spēkstaciju. Turpinājās esošo ideju izstrāde, un tās ieguva reālu iespēju tās izmantot praksē.
