Leģendu laiks
Līdz 1940. gada sākumam tika izveidots V-2 dzinēja galīgais izskats. Tas bija V formas 12 cilindru dīzeļdegviela ar lietotu 4 vārstu galvu, jaudas gultņu tērauda tapas, lai palielinātu izturību, un centrāla degvielas inžektors. Tika konstatētas arī līdzības ar aviācijas AN-1 (tas tika izstrādāts TsIAM) attiecībā uz savienojošo stieņu-virzuļu grupas konfigurāciju. Abos motoros virzuļi tika apzīmogoti ar alumīniju ar galvenajiem un piekaramajiem stieņiem, un gultņi tika izgatavoti ar svina bronzas liešanu. Pirmajos B-2 prototipos savienojošie stieņi bija dakšu tipa un bieži salūza, tāpēc tika nolemts izmantot piekabināmus stieņus ar nelielu novirzi labajā un kreisajā blokā.
Turklāt ar AN-1 tvertnes dīzeļdzinējs ir saistīts ar reaktīvo maisījumu veidošanos, bet atšķiras pēc izmēra. B-2 tas ir 15/18 (virzuļa gājiens/urbums, cm), savukārt AN-1 šis parametrs ir 18/20. Interesanti, ka izmērs 15/18 tvertnes dīzeļdzinējam tika ņemts no cita aviācijas benzīna dzinēja-M-100, kura autors ir V. Ya. Klimovs. Tomēr viss iepriekš minētais nenozīmē, ka B-2 ir dzimis kā lidmašīnas dzinējs. Sākotnēji tas bija cisternas dzinējs, kas daudzējādā ziņā bija jāprojektē pēc lidmašīnu dzinēju būves modeļiem, jo padomju zemē vienkārši nebija cita metodiska pamata ātrgaitas dīzeļdzinējiem. Un 30. gados tikai aviācijas dzinēju nozarē bija pietiekami augsts šādu sarežģītu iekārtu projektēšanas un ražošanas līmenis. Tāpēc Harkoviešiem vajadzēja vērsties pēc palīdzības pie TsIAM projektēšanas štāba, kas jau tika minēts B-2: padomju tanku rūpniecības "stūrgalvīgais zirgs". Līdzās izcilajam dizainerim Timofejam Čupakhinam tikpat nozīmīgu ieguldījumu ražošanas tehnoloģiskajā attīstībā sniedza Mihails Petrovičs Poddubnijs. Uzņēmumā KhPZ viņam ir jāizstrādā sarežģītas darbības kartera detaļu, galvas, kloķvārpstas, savienojošo stieņu apstrādei, uzmavu gultņu un galveno gultņu serdeņu ātrai apstrādei. Savos memuāros CIAM galvenais dizaineris, profesors, tehnisko zinātņu doktors Aleksejs Dmitrijevičs Čaromskis raksta, ka tehnologs Poddubnijs bieži piedāvāja daudz progresīvākus risinājumus nekā tie, kas ienāca prātā dizaineriem.
Daudz laika bija jāvelta cīņai ar gāzes savienojumu - dīzeļdegviela bija jaudīga, vara blīves vienkārši neizturēja milzīgo spiedienu. Bija pat domas samazināt jaudu līdz 400 ZS. sek., vienlaikus atstājot iespēju "apkarot" īstermiņa palielinājumu līdz 500 litriem. ar. Tomēr militārpersonas acīmredzamu iemeslu dēļ nesaprata šo ideju, un inženieriem bija jāizstrādā īpaša apzīmogota viengabala alumīnija blīve sešiem bloka cilindriem uzreiz. Turklāt konstrukcijā tika ieviestas papildu skrūves, pievelkot galvu pa perimetru.
Papildus tam, ka PSRS praktiski nebija pieredzes "sauszemes" ātrgaitas dīzeļdzinēju projektēšanā un būvniecībā, valstij nebija bāzes degvielas sūkņu attīstībai. Sākotnējiem BD-2 (B-2 priekšgājēja) prototipiem bija divi Bosch 6 virzuļu iesmidzināšanas sūkņi ar priekšējiem savienojumiem. Vēlāk sūkņa izciļņi tika pārveidoti, iegūstot tos tādā formā, kādu izmantoja aviācijā AN-1. Tad visa konstrukcija tika pārveidota, jau pasūtot vāciešiem 12 virzuļu sūkņus. Pēc tam tika pārvarētas grūtības ar mūsu pašu izstrādāta sūkņa ražošanu, taču problēmas ar šādas kritiskas vienības ražošanas kvalitāti un apjomu vajāja B-2 visā kara laikā.
Neskatoties uz grūtībām ar dzinēja pārskatīšanu, pirmskara periodā Harkovas rūpnīcā Nr. 75 viņi strādāja pie jaunām B-2 līnijas modifikācijām. Jo īpaši tika izstrādāts 800 zirgspēku V-2SN, kas aprīkots ar kompresoru no kompresora. Tika uzbūvētas tikai dažas šī varenā dzinēja vienības, no kurām vislabākās nostrādāja 190 stundas līdz kļūmei, taču patērēja pārāk daudz eļļas un bija aizsērējusi ar oglekļa nogulsnēm uz virzuļu grupas. Izstrādāts un 6 cilindru "baby" V-3 ar tilpumu 250 litri. ar. (vēlāk tas tika palielināts līdz 300 ZS), kas vispirms veiksmīgi izturēja ar traktoru Voroshilovets, bet vēlāk-ar BT-5. Bet pat 300 zirgspēku versijā šis dzinējs bija diezgan vājš šīs klases kāpurķēžu transportlīdzekļiem, un viņi kādu laiku atturējās no uzstādīšanas bruņumašīnās. Tas tika pabeigts, pamatojoties uz testu rezultātiem, un B-4 variantā vēlāk tika uzstādīts uz gaismas T-50. Jūras modifikācijas V-2 / l (rotācija pa kreisi) un V-2 / p (rotācija pa labi) tika uzstādītas pa pāriem uz vieglajiem Jūras spēku karakuģiem kopš 1940. gada.
Darvas karotes
Gaidāmais karš piespieda Padomju Savienības vadību paātrināt vairāku jaunu tehnoloģiju paraugu ražošanu, bieži vien kaitējot meistarības kvalitātei. Var ilgi strīdēties par šādas pieejas lietderību, taču fakts paliek fakts - līdz kara sākumam B -2 nepārprotami bija neapstrādāts dzinējs, kas prasīja izmaiņas tā konstrukcijā. Tajā pašā laikā, nerunājot par dzinēju, rūpnīcas darbinieki Harkovā saņēma jaunus uzdevumus, vienlaikus izkliedējot resursus. Tātad 1941. gada martā vadība pieprasīja, lai 700 zirgspēku jaudas V-5 tvertnei KV-3 tiktu izbeigts un pēc iespējas ātrāk novietots uz konveijera, un līdz tā paša gada rudenim izveidot milzu ar 1200 ZS! Jā, līdz tam laikam B-2 jau tika ražots masveidā, taču tas nepārtraukti prasīja uzmanību un ražošanas procesu precizēšanu. Bet Harkovas rūpnīcā Nr.75 tam nebija ne laika, ne līdzekļu. Mēs sīkāk neiedziļināsimies tajā, kā attīstījās tvertnes dīzeļdzinēja vēsture pēc 1941. gada 22. jūnija (tas būs atsevišķs cikls), bet labāk pastāstīsim par ikoniskajiem dzinēju testiem ASV Aberdīnas proves laukumā.. Ņikitas Meļņikova grāmatā-monogrāfijā "PSRS tanku nozare Lielā Tēvijas kara laikā", kas balstīta uz Krievijas Valsts ekonomikas arhīva materiāliem, ir sniegti dati, kas raksturo B-2 no ne pārāk labas puses.
Atgādinām, ka divus transportlīdzekļus-T-34 un KV-1-no 1942. gada novembra līdz 1943. gada beigām pārbaudīja Aberdīnas proves speciālisti. Tūlīt ir vērts pieminēt, ka tanki tika izšauti dažos mūsu vēstures grūtākajos periodos, un tas, ka tie vispār parādījās, liecina par miljonu padomju pilsoņu varonību. Tomēr sausie tehniskie ziņojumi no mūsu toreizējiem sabiedrotajiem liecina, ka viena no B-2 galvenajām problēmām bija gaisa attīrītājs. Es citēju Ņikitas Nikolajeviča Meļņikova grāmatu, vēstures zinātņu kandidātu, Krievijas Zinātņu akadēmijas Urālu nodaļas Vēstures un arheoloģijas institūta vecāko pētnieku:
“No veiktajiem novērojumiem ir skaidrs, ka prasības mūsu valstī (tas ir, ASV) attiecībā uz militāro transportlīdzekļu gaisa tīrītājiem pilnībā neļauj izmantot Krievijas tipa gaisa tīrītāju. Tas tika apstiprināts vēlāk, pēc dzinēja atteices, kad motora iekšpusē bija daudz netīrumu."
Amerikāņi arī norādīja, ka filtram ir augsta pretestība, izraisot "gaisa badu" motorā. Tagad par dzesēšanas sistēmu:
"Motora dzesēšana neatbilst mūsu standartiem, un, ja to nekompensētu motora konstrukcija, motora kalpošanas laiks tiktu ievērojami samazināts."
Acīmredzot tie nozīmēja dīzeļdzinēja iespēju darboties ar mazu ātrumu, kas kaut kādā veidā pasargāja motoru no pārkaršanas. Pēc tam Ņikita Meļņikovs izsaka diezgan pretrunīgu paziņojumu, ka tieši šo iemeslu dēļ lielākā daļa padomju tanku spēku veiksmīgās darbības iekrīt ziemas periodā. Pieņemsim, ka temperatūra ir zemāka, un gaisā ir mazāk putekļu. Tvertnes, kas tika nosūtītas uz Amerikas Savienotajām Valstīm, tika montētas īpašā kontrolē, un pat šajā gadījumā T-34 sabojājās dzinēja sabojāšanās dēļ jau 73. testa brauciena stundā. Var tikai minēt, kādā kilometrā parasts sērijveida tanks stāvētu Amerikas armijas rokās.
Tomēr ir arī cits viedoklis par šiem testiem, ko paudis Jurijs Pašoloks, pazīstams eksperts tanku vēstures jomā. Viņš apgalvo, ka nebija īpašu tanku montāžas, un amerikāņi vienkārši nepiepildīja Pomon filtru ar eļļu, tāpēc faktiski visas nepatikšanas notika. Ja jeņķi būtu uzminējuši iepildīt eļļu un pat savlaicīgi iztīrīt filtru, tad vismaz viņi būtu sasnieguši 79% gaisa attīrīšanu. Un kopš 1942. gada T-34 jau ir uzstādīti modernāki Cyclone filtri, nodrošinot 99,4% gaisa attīrīšanas, protams, darba stāvoklī. Tikai Jurijs darbojas ar ziņojumiem no Krievijas Federācijas Centrālās AMO arhīva, nevis ar materiāliem no Krievijas Valsts ekonomikas arhīva, kā tas bija gadījumā ar Ņikitu Meļņikovu. Jebkurā gadījumā jums ir jāizlemj, kurā pusē jūs esat šajā stāstā.
