1955. gadā ASV Jūras spēku flotes (klāja) aviācija sāka saņemt leģendārus, savā ziņā lidmašīnas - klāja bumbvedējus Douglas A3D Skywarrior (debesu karavīrs). Tiesa, ikdienā viņus tā nesauca.
Bet šis lidaparāts milzīgo izmēru dēļ (mēs pie tā atgriezīsimies vēlāk) saņēma segvārdu "valis". Tāpēc viņi iegāja vēsturē kā "vaļi".
Tomēr bija vēl viens segvārds. Bet vairāk par viņu vēlāk.
Nav jēgas pārstāstīt labi zināmus faktus un informāciju par šo lidmašīnu, ko ir viegli atrast jebkurā atklātā avotā.
Piemēram, publiski pieejamos datus par šo automašīnu var iegūt no Kirila Rjabova raksta "Smagākais un visilgāk nodzīvotais: uz nesēju balstīts bumbvedējs Douglas A3D Skywarrior un tā modifikācijas".
Tomēr šo lidmašīnu vēsturē ir fakti, kas ne tikai nav zināmi pašmāju lasītājam, bet Rietumos jau pamazām sāk aizmirsties. Ir jēga pievērst viņiem uzmanību. Galu galā, piecu meklēšanas minūšu laikā jūs varat uzzināt, kura radara stacija atradās lidmašīnā. Mēs koncentrēsimies uz kaut ko citu.
Neizliekoties pilnībā atklāt tēmu, atcerēsimies dažus maz zināmus mirkļus no šīs automašīnas vēstures.
Eds Heinemans, viņa lidmašīnas un Kīta dzimšana
"Komplekts" tika izveidots tajos gados, kad lidmašīna nebija atdalāma no tās radīšanas personības.
Reaktīvo lidmašīnu laikmets bija sācies. Kodolieroči un datori tika plaši izmantoti. Karš kļuva par augsto tehnoloģiju un sarežģītu. Bet ne tik daudz, ka personības tiek izplūdušas un pazudušas liela mēroga procesā. Kā tas ir mūsdienu īpaši sarežģīto tehnoloģiju radīšanas laikā.
Edvards Henrijs Heinemans bija tieši tāds cilvēks. Jums jāsaprot, ka amerikāņiem šī ir tāda paša līmeņa persona kā Andrejam Nikolajevičam Tupolevam Krievijai.
Tur bija daudz šādu personību. Jūs varat, piemēram, atcerēties to pašu Klerensu Leonardu "Kelliju" Džonsonu, U-2 un SR-71 radītāju. Bet Heinemann spēcīgi izcēlās pat uz amerikāņu fona.
Zemāk ir viņa darbu saraksts.
SBD Dontless Otrā pasaules kara laikā bija ASV jūras kara flotes galvenais bumbvedējs.
A-26 Invader ir vidējs bumbvedējs. Viņš cīnījās līdz 60. gadu beigām dažādās vietās, galvenokārt Āzijā.
A-1 Skyrader ir virzuļa uzbrukuma lidmašīna. Leģenda par Koreju un Vjetnamu.
D-558-1 Skystreak ir eksperimentāls lidaparāts. Uzstādiet pasaules ātruma rekordu.
D-558-2 Skyrocket ir pirmā lidmašīna, kas dubulto skaņas ātrumu.
F3D Skynight - nakts pārtvērējs.
F4D Skyray iznīcinātājs. ASV flotes pirmā virsskaņas lidmašīna.
F5D Skylanser ir sērijveida iznīcinātājs.
A-3 Skywarrior ir uz nesējiem balstīts bumbvedējs.
A-4 Skyhawk ir uzbrukuma lidmašīna.
Visām Heinemanna lidmašīnām bija savdabība.
To ļoti skaidri parādīja Skyhawk uzbrukuma lidmašīna - īpaši viegla un īpaši maza kaujas lidmašīna, kas pēc Heinemanna pavēles tika izveidota divreiz vieglāk, nekā pieprasījis klients. Tas tika izgatavots pēc iespējas vienkāršāk. Un rezultātā viņš dzīvoja ļoti ilgu karu pilnu dzīvi.
Sākotnēji šai mašīnai vajadzēja pārvadāt tikai vienu atombumbu. Un tā dizains tika asināts tieši šim nolūkam.
Skyhawk, cita starpā, uz visiem laikiem ir izrādījies lidaparāta un lidmašīnas pārvadātāja saderības standarts.
Bet bija arī mīnuss.
Šī lidmašīna (ar visām priekšrocībām un manevrētspēju, kas ļāva uzbrukuma lidmašīnai vadīt gaisa kauju pat pret MiG-17) izrādījās ļoti trausla, to notrieca transportlīdzeklis ar zemu izdzīvošanas spēju.
Vēlme izgatavot vienkāršu, masīvu un lētu lidaparātu vienam kodolieroču triecienam pievīla, nedublējot galvenās sistēmas un neveicot pasākumus izdzīvošanas nodrošināšanai. Vienkārši karam, kuram Skyhawk tika iecerēts, tas viss nebija tik nepieciešams. Bet tomēr viņam bija jācīnās citos karos. Un ne tikai no klājiem. Ar visām no tā izrietošajām sekām.
Šī tumšā puse, tāpat kā viņa galvenā dizainera sarežģītās un pretrunīgās personības nospiedums (un viņam bija ārkārtīgi skarbs un grūts raksturs), bija ne tikai Skyhawk vai, piemēram, ne mazāk strīdīgajā iebrucējā.
Vaļiem - A3D (kuru režisēja arī Heinemans) bija arī tādas tumšās puses. Un vaļi arī piedalījās daudzos pasākumos, ilgi kalpoja, nopelnīja slavu un godu, bet …
Četrdesmito gadu otrajā pusē ASV Jūras spēki piedzīvoja sava veida identitātes krīzi.
Pasaulē, kur amerikāņu flote bija spēcīgāka par visām, bez izņēmuma, militārās flotes kopā, un brīžiem Jūras spēki nevarēja atrast mērķi.
Tā pat nāca klajā ar priekšlikumu tās vienkārši atlaist karavānu spēkiem. Šāds mēģinājums tika veikts prezidenta Harija Trūmena laikā.
Ugunim pievienoja degvielu un jauna veida bruņotos spēkus - Gaisa spēkus, kas atdalījās no armijas un strauji izveidoja milzīgu starpkontinentālo bumbvedēju floti.
Mūsdienās ir maz zināms, ka Gaisa spēku ģenerāļi (lai izspiestu budžeta plūsmas) pat mēģināja izveidot ģeopolitisko "Gaisa spēka" teoriju. Pēc analoģijas ar idejām, kuras kādreiz Mahan dziedāja par jūras spēku. Man jāsaka, ka viņiem gandrīz izdevās - nevis ar teoriju, bet ar budžeta plūsmām. Lai gan uzjautrinošās teorētisko atbalsi, pat šodien ir pieejamas internetā kā laikmeta piemineklis.
Flote pretojās.
Pirms kara Korejā, kas izglāba ASV Jūras spēku, kur viņi pierādīja savu vitālo nozīmi, vēl bija vairāki gadi. Un admirāļi izvirzīja jaunu misiju sava veida bruņotajiem spēkiem: kodolieroču piegādi no jūras. Viņiem par laimi, kodolbumbas, kuras varēja pacelt ar lidmašīnu, kuras pamatā bija pārvadātājs, parādījās diezgan ātri (Marks 4 sver 4900 kg). Bet radās problēma ar pašām lidmašīnām.
Kopš 1950. gada sāka darboties virzuļmašīnas AJ Savage, kas pat ar papildu reaktīvo dzinēju nebija nekas vairāk kā ersats. Viņi varētu paņemt atombumbu un nogādāt to mērķī. Taču reaktīvās aviācijas progress skaidri lika saprast, ka tas viss notika dažus gadus.
Īstā karā viņu kaujas misijas izpilde bija apšaubāma. Man bija kaut kas jādara. Un steidzami.
1948. gadā Jūras spēki izsludināja konkursu, lai izveidotu uz pārvadātāju balstītu reaktīvo bumbvedēju, kas spēj pacelties no lidmašīnas nesēja un darbotos 2200 jūdžu (jūras) kaujas rādiusā ar bumbas slodzi vairāk nekā 4,5 tonnas.
Šajās sacensībās piedalījās Douglas Aircraft. Sākotnēji Jūras spēki pieprasīja lidmašīnu, kuras pacelšanās svars bija 100 000 mārciņu (nedaudz vairāk par 45 tonnām), un tās pārvadātājam vajadzēja būt topošajam ASV klases superpārvadātājam.
Var tikai minēt, ko jūras spēki būtu darījuši, kad Trūmena administrācija pavirzītu šo projektu, ja klāja bumbvedējs būtu uzbūvēts atbilstoši viņu specifikācijām.
Bet Heinemann parādīja savu slaveno brīvprātīgo. Un viņš nolēma, ka tiks piedāvāta mazāka lidmašīna, kas pēc slodzes un diapazona atbilstu Jūras spēku prasībām. Bet tas varēs lidot no esošajiem lidmašīnu pārvadātājiem, kas ir mazāki par ASV lielumu. Heinemann komanda nolēma izgatavot lidmašīnu, kas varētu lidot no Midvejas un pat no modernizētās Eseksas.
Vienlaikus tika pieņemts vēl viens brīvprātīgs lēmums - ka no mazajiem lidmašīnu pārvadātājiem būs iespējams lidot ar trīs tonnām kaujas kravas. Heinemann (kā parasti) nedarīja, kā prasīts, bet savā veidā. Ar pārliecību, ka viņu gaida uzvara.
Pēc tam Heinemans izrādīja ārkārtēju pašapziņu-"Vaļa" zīmēšanas laikā trīs tonnu kodolbumbas vēl nebija. Bija tikai prognoze (vai nu viņš pats, vai kāds no viņa komandas), ka tad, kad topošais bumbvedējs būs gatavs, šādas bumbas parādīsies. Tas izraisīja asu Duglasa kritiku. Bet galu galā viņiem bija pilnīga taisnība.
1949. gadā Jūras spēki par uzvarētāju pasludināja Duglasu. Lai gan patiesībā viņi bija vienīgie, kas ieteica kaut ko vērtīgu. Turklāt jauna liela superelidmašīnu pārvadātāja projekts, protams, tika sadurts līdz nāvei, lai gandrīz likvidētu Jūras spēku. Un flotei vispār nebija izvēles.
Tātad "Kit" ieguva dzīves sākumu.
Duglasa inženieriem bija ļoti jācenšas izgatavot lidmašīnu, kuru pasūtītājs pats definēja kā "stratēģisku bumbvedēju" (uz klāja balstītu) un ar kuru Otrā pasaules kara laikā varēs lidot no lidmašīnu pārvadātāju klājiem (kaut arī modernizēts).
Pirmkārt, bija jānodrošina augsta vilces un svara attiecība, kas principā nebija viegli ar četrdesmito gadu beigu un piecdesmito gadu sākuma reaktīvajiem dzinējiem. Un bija nepieciešama arī uzticamība.
Komplekts sāka lidot ar Westinghouse J40 dzinējiem. Viņš stājās dienestā kopā ar citiem - Pratt un Whitney J57-6. Un tad tos aizstāja ar J57-10 modifikāciju.
Tomēr vilce ir tikai viena no sastāvdaļām vilces un svara attiecības sasniegšanai. Un otrā sastāvdaļa ir svara samazināšana.
Heinemann, saskaroties ar objektīvajiem tehnoloģiju ierobežojumiem šajos gados, turpināja (daudzas reizes vēlāk atcerējās ar nelaipnu vārdu) šādu lēmumu - atteikties no izstumšanas sēdekļiem. Tad (lidmašīnas sakāves vai aprīkojuma atteices gadījumā) apkalpei vajadzētu atstāt automašīnu caur vienu avārijas lūku un pēc kārtas. Turklāt veiksmes iespējas samazinājās proporcionāli attālumam no lūkas. Tātad pilotam, kurš bumbvedēja kabīnē ieņēma kreiso priekšējo sēdekli, tie bija vienkārši spocīgi.
Tajā Eds Heinemans izrādījās līdzīgs savam kolēģim dzelzs priekškara otrā pusē - Andrejam Tupoļevam. Viņš (līdzīgu iemeslu dēļ) atstāja savu bumbvedēju Tu-95 bez izmešanas sēdekļiem, kas tomēr pat "vieglajā" versijā nesasniedza šajos gados vēlamo ātrumu.
Pati evakuācijas lūka bija labi pārdomāta. Viņš izveidoja "aerodinamisko ēnu", kas ļāva izkāpt no lidmašīnas, lai gan ātrums bija liels. (Patiesībā izmešanas sēdekļi kļuva par atbildi tieši uz ātruma problēmu - pretimnākošā gaisa plūsma neļāva lielākajai daļai ātrgaitas lidmašīnu pasaulē atstāt automašīnu bez izmešanas).
Video viss ir gludi. Bet tā pati darbība no lidmašīnas (nošauta un aizdedzināta aptuveni piecu vai sešu kilometru augstumā ar ievainotiem pilotiem) izskatītos pavisam citādi.
Pats Heinemans apgalvoja, ka atteikšanās no izmešanas sēdekļiem ietaupīja 1,5 tonnas masas, kas bija nozīmīgi klāja transportlīdzeklim.
Bombardētājam B-66 Destroyer, kas vēlāk tika izveidots gaisa spēkiem uz "Kit" bāzes, starp citu, bija izmešanas sēdekļi (tas ir, "Kit" ar šo papildu masu būtu lidojis diezgan labi). Bet klāja pamatne noteica savus stingros ierobežojumus.
Izmešanas sēdekļu trūkums ir saistīts ar drūmo "vaļu" dzīves daļu.
Visi trīs ir miruši
Ir zināms, ka "debesu karotājiem" bija viens drūms neoficiāls segvārds, kas saskanēja ar tā sākotnējo nosaukumu A3D - Visi 3 mirušie - "Visi trīs ir miruši."
Šīs lidmašīnas apkalpe sākotnēji sastāvēja no pilota, bombardiera navigatora (pa labi, vērsta uz priekšu) un navigatora operatora KOU (kreisajā pusē ar muguru uz priekšu aiz pilota). 1960.-1961. Gadā visi 20 mm pakaļgala lielgabali tika noņemti un saplacinātā apvalkā aizstāti ar elektronisko karadarbības antenu sistēmu, un trešais apkalpes loceklis kļuva par elektroniskās kara stūrmani-operatoru.
Šodien atklātos avotos var izlasīt, ka lidmašīna saņēma savu drūmo nosaukumu, jo nebija iespējams izkļūt no tās, kad tā tika uzvarēta kaujā, un apkalpe bija lemta. Ir pat zināms, ka Vjetnamā mirušā viena Vaļa apkalpes locekļa atraitne iesūdzēja tiesā Daglasu, jo šai lidmašīnai nebija izmešanas vietu.
Ražotājs uzstāja, ka lidmašīna ir paredzēta bombardēšanai augstkalnos, un augstums deva reālu iespēju lidmašīnu atstāt.
Patiesībā viss bija nedaudz savādāk.
Balto vaļu izmantošanas taktiskais modelis bija šāds. Lidmašīnai vajadzēja lidot līdz mērķim salīdzinoši zemā augstumā. Visi riski, kas saistīti ar lidmašīnas atstāšanu šajā brīdī (gan Jūras spēku vadība, gan Heinemann), tika uzticēti apkalpēm. Vai, vienkāršāk sakot, viņi tos vienkārši ignorēja - nav kara bez zaudējumiem.
Pēc tam, kad mērķis tika parādīts navigatora-navigatora radara ekrānā (kodolbumbai optiskais tēmēklis nebija īpaši vajadzīgs, rūpnīcas, pilsētas, dambja vai liela dzelzceļa tilta izmēru varēja trāpīt "radars"), lidmašīna sāka strauji kāpt no pārslodzes 2, 5g. Tad, iegūstot augstumu, nometa bumbu. Viņš veica strauju pagriezienu (visbiežāk tas tika ieteikts līdz 120 grādiem) un gāja prom no mērķa, iegūstot ātrumu stāvā niršanā. Tikai izvairoties no kodolsprādziena postošajiem faktoriem, varēja domāt par kāpšanu.
Tas ir, visa atrašanās riska zonā būtībā tika plānota nevis augstumā, bet otrādi. Augstumā lidmašīnai vajadzēja atrasties lidojumu laikā tuvāk ienaidnieka kontrolētajai gaisa telpai, atombumbas nomešanas brīdī un pēc tam, atgriežoties pie lidmašīnas pārvadātāja.
Tādējādi kabīne bez izmešanas sēdekļiem patiešām kļuva par nāves slazdu. Un Duglasa apgalvojumi, ka augstkalnu lidmašīna, ja nepieciešams, maigi izsakoties, parasti izbrauc bez sēdekļiem, ir negodīgi.
No otras puses, autore saskārās ar pavisam citu leģendu par tumšā joka izcelsmi par trim mirušajiem.
Sky Warrior bija liela lidmašīna. Un smags - tā maksimālais pacelšanās svars, palaižot no katapultas, reiz pārsniedza 38 tonnas (84 000 mārciņas). Parastais pacelšanās svars bija 32,9 tonnas (73 000 mārciņas) un bieži tika pārsniegts. Maksimālais nosēšanās svars bija virs 22,5 tonnām (50 000 mārciņām). Tas izvirzīja ļoti stingras prasības pacelšanās un nosēšanās operāciju veikšanai gan gaisa kuģa pārvadātāja apkalpei, gan apkalpei.
Tālāk esošajā videoklipā parādīts, cik viegli šīs mašīnas ātruma pārsniegšana var izraisīt nelaimes gadījumu (citos gadījumos un katastrofu). Tas ir lidmašīnu pārvadātājs "Coral Sea", 1963. gads.
Šoreiz paveicās un visi izdzīvoja. Lidmašīna tika atjaunota un turpināja lidot. Tiesa, automašīnai izrādījās neveiksmīga - trīs gadus vēlāk, 1966. gadā, tā nokrita degvielas beigu dēļ, ekipāža nomira. Kā parasti, visus ķermeņus pat nevarēja pacelt, tika pacelts tikai viens.
Neuzmanīga nolaišanās uz finišētāja, mēģinājums noķert trosi nepareizā leņķī, pretvēja brāzma pacelšanās laikā no katapultas bija šīs lidmašīnas problēma - tā par šādām kļūdām sodīja ļoti bargi, piedodama uz citām mašīnām. Tātad, smags pieskāriens "Vaļu" klājam biežāk noveda pie šasijas lūzuma nekā citās lidmašīnās. Trieciens uz klāja ar fizelāžu bieži noveda pie degvielas tvertņu un tūlītējas uguns iznīcināšanas un nenovēršama eksplozijas.
Tajā pašā laikā organizatoriska problēma tika uzlikta uz tik specifisku problēmu smaga klāja lidmašīnām.
Jūras spēki plānoja izmantot šīs lidmašīnas tā sauktajās "smago triecienu eskadriļās". Pirmais VAH-1 (Heavy One) tika izvietots Naval Air Station Džeksnovilā. Nākotnē Jūras spēki izvietoja citas "smagās" eskadras.
Cenšoties pēc iespējas ātrāk ķerties pie kodolieroču atturēšanas uzdevumiem, Jūras spēki šajās eskadriļās vervēja bāzes aviāciju un piekrastes pilotus. No vienas puses, šie cilvēki nebija iesācēji lidot ar smagajām lidmašīnām.
Bet bija arī otra puse.
Lai lidotu no klāja, ir vajadzīgas ne tikai citas prasmes, nevis no zemes lidlauka.
Tie prasa dažādus instinktus. Un šīs ir, kā saka, citas kārtas lietas. Ikviens zina banālo noteikumu "pilnu gāzi pirms nosēšanās", bet jums tas ir "jāiedomā galvā". Un tas neskatoties uz to, ka tur ir daudz citu šādu noteikumu.
Ķīnieši nesen ar to cieši saskārušies, gatavojoties gaisa grupai lidojumiem no "Liaoning". Viņu secinājums bija absolūti nepārprotams - klāja laivai jābūt uzreiz gatavojiet kā klāja laivu, pretējā gadījumā vēlāk būs problēmas. Un uz "Shandong" leitnantiem viņi nekavējoties apmācīja jūras spēku kuģu pilotus.
Amerikāņi, protams, to labi apzinājās piecdesmito gadu vidū, taču uzskatīja, ka problēma nebūs kritiska. Viņi kļūdījās. Tas tā būtu, ja nebūtu "debesu karotāju", kas lidotu pie iespējamās robežas.
Jau no paša sākuma lidmašīnas sāka cīnīties. Un ļoti bieži. Piloti, kuri prata iekāpt un pacelties no klāja, bet kuri faktiski nebija klāja piloti, pastāvīgi kļūdījās, izvēloties nolaišanās ātrumu, nosēšanās ātrumu, nosēšanās augstumu, dažreiz aizmirsa dot gāzi slīdēšanas ceļa beigās. Tā rezultātā notika negadījumi. Smagas lidmašīnas nolaidās no klājiem ūdenī un kā akmens nogāja apakšā, ietriecās klājos, eksplodēja. Tomēr pieredzējis šīs lidmašīnas pilots varētu viegli nosūtīt gan sevi, gan apkalpi uz nākamo pasauli.
Mēs skatāmies uz fotoattēlu, tas kaut kādā veidā ir tipisks gadījums.
1957. gada 26. septembris, Norvēģijas jūra, piezemēšanās nelielā lietū. Lidotājam un lidmašīnas komandierim komandierim Polam Vilsonam līdz tam laikam bija 71 nosēšanās uz lidmašīnas nesēja. Jādomā, ka lietus un ūdens piekare gaisā izraisīja optisku ilūziju, kas pilotam radīja nepareizas idejas par klāja augstumu virs ūdens un savu ātrumu brīdī pirms piezemēšanās.
Lidaparāts noķēra klāju ar galveno šasiju un fizelāžu, bija pārrāvums statņos, to atdalīšana, fizelāžas iznīcināšana, tūlītēja aizdedze. Un degošā lidmašīna nokrita no klāja. Apkalpe gāja bojā, glābējiem izdevās atrast tikai divas ķiveres un kāda cilvēka zābaku. Amerikāņi to sauc par rampu streiku. Dažreiz piloti pēc tam izdzīvo.
Tiem, kas lidoja ar vaļiem, šādās situācijās nebija izredžu. Kopumā viņiem bija maz iespēju izdzīvot negadījumu gadījumā pacelšanās un nosēšanās laikā. Pievērsiet uzmanību faktam, ka nosēšanās lidmašīnas augšpusē ir atvērta evakuācijas lūka.
Visi vaļi gandrīz vienmēr pacēlās un nolaidās ar pazeminātu kabīni un atvērtu lūku. Atvērtā lūka deva cerību, ka kādam būs laiks izlēkt no grimstošās lidmašīnas, ja pacelšanās vai nolaišanās laikā kaut kas notiks nepareizi. Lūka tika lauzta pēc pacelšanās, kad jau bija skaidrs, ka lidmašīna nenokrita un uzņēma ātrumu. Atvērts pirms nosēšanās.
Dažreiz tas palīdzēja. Fotoattēlā - apkalpes pacelšanās no ūdenī iekritušā "Kit". Viņi bija savlaicīgi, lūka palīdzēja. Lidmašīna A3D-2 no eskadras VAH-8, "Midway", 1962. gada 27. septembris.
Bet biežāk lūka nepalīdzēja. Līdz šim dažkārt ūdenslīdēji, kas lielā dziļumā atklāja pirms daudziem gadiem mirušu "debesu karavīru" lidmašīnu, atrod apkalpes locekļu paliekas pilotu kabīnē, kas uz visiem laikiem palika piesprādzētas viņu nekatapultētajiem sēdekļiem.
Tātad, tiek uzskatīts, ka izteiciens "visi trīs mirušie" dzimis tajā laikā.
Papildus dažu vēl dzīvo pilotu, jau ļoti vecu cilvēku, liecībām par to liecina arī tas, ka šo lidmašīnu sauca par A3D tikai līdz 1962. gadam. Tas nozīmē, ka segvārdam vajadzēja rasties vienlaikus.
Tad visas ASV bruņoto spēku militārās lidmašīnas pārgāja uz vienu klasifikāciju. Un šī lidmašīna kļuva pazīstama kā A-3.
Man jāsaka, ka amerikāņi reaģēja ļoti ātri. Mācības tika strauji pastiprinātas. Un vēlāk, lai nodrošinātu efektīvāku pieredzes apmaiņu, visas aviācijas vienības, kas aprīkotas ar "komplektu", bija kopā Sanfordas gaisa spēku bāzē. Patiesībā uz vaļiem un viņu apkalpes problēmām jūras spēki izveidoja modernu lidojumu apmācības sistēmu.
Šiem pasākumiem bija ietekme, un kopš 1958. gada "debesu karotāju" negadījumu skaits ir strauji samazinājies.
Bet tie joprojām palika vieni no bīstamākajiem lidaparātiem, arī tradīcija pacelties un nolaisties ar atvērtām lūkām nekur nav pazudusi. Cerība turpināja mirt pēdējā.
Šajā video par citu katastrofu ir skaidrs, ka 1960. gadā lūka tika atvērta. Un atkal neviens netika izglābts.
Negadījuma cēlonis šoreiz ir bremžu āķa atdalīšanās.
"Debesu karotāju" ražošana beidzās 1961. gadā.
Tajā pašā laikā Jūras spēki nonāca pie secinājuma, ka kodolieroču atturēšanas (un, ja nepieciešams, uzbrukuma) uzdevumi ir daudz labāk izpildāmi ar zemūdens ballistisko raķešu palīdzību. Un "vaļu" kā kodolkara ieroča nozīme ir krasi "nogrimis". Tomēr viņi tos nenorakstīja, diezgan pamatoti uzskatot, ka milzīga (klājam) lidmašīna ar lielu kravnesību un iekšējiem apjomiem darīs kaut ko noderīgu. Un tā tas notika, un ļoti drīz.
Vaļi virs džungļiem
Mēs sāksim "vaļu" kaujas izmantošanas vēsturi Vjetnamas karā no beigām un no leģendas.
Šī leģenda ir šāda.
1968. gadā toreizējais amerikāņu karaspēka komandieris Vjetnamas dienvidos ģenerālis Viljams Vestmorelands, pirms atteicās no amata, apmeklēja lidmašīnu pārvadātāju, no kura šīs lidmašīnas lidoja, lai veiktu trieciena misijas armijas vienību interesēs uz zemes. Ģenerālis jautāja, kādus apskates objektus izmanto šo lidmašīnu piloti, jo sākotnēji tie bija paredzēti triecienam ar kodolbumbu mērķiem, kas bija pietiekami lieli, lai nepalaistu garām, saskaņā ar radara informāciju nometot bumbu.
Viņam teica, ka neviens. Tā kā šai lidmašīnai nav darbības jomu, tās vispār nav. Iespējams, šokēts par faktu, ka trīsdesmit tonnu smagie "vaļi" lido uzbrukumā džungļos apskates objektu vispār nav, ģenerālis aizliedza tos izmantot šoka uzdevumu risināšanai. Un kopš 1968. gada viņi pārstāja veikt šoka misijas.
Grūti pateikt, vai tā ir taisnība vai nē, bet vaļiem tiešām nebija skatu vietu. Un viņi faktiski cīnījās Vjetnamā, un ne tik slikti.
Vaļi bija vieni no pirmajiem amerikāņu uzbrukuma lidaparātiem Vjetnamā. Sākotnēji tie tika izmantoti, lai uzbruktu Vjetnamas ziemeļiem. Iepriekš izmeklētiem lieliem mērķiem, kas no horizontāla lidojuma izlaida bumbas zalvē, mērķis tika identificēts ar radara un kartes palīdzību. Tā tas bija 1965. gadā, taču tajā pašā gadā DRV pretgaisa aizsardzības efektivitātes pieaugums lika apšaubīt "vaļu" izdzīvošanu šādos reidos.
Viņi tika pārorientēti uz triecienu Dienvidvjetnamas atbrīvošanas Tautas frontes spēkiem dienvidos un streiku Laosas teritorijā. Un tad darbības jomu problēma radās pilnīgā izaugsmē. Pat dažu lielu atklātu teritoriju ar militāro aprīkojumu sakāve ar masveida triecienu grupā šīm lidmašīnām nebija vieglākais uzdevums, lai gan tas bija iespējams. Viņu vietējie mērķi sākās no liela dzelzceļa tilta vai naftas krātuves ar milzīgu metāla tvertņu rindām un daudz ko citu.
Un precīzi mērķi džungļos bija problēma. Mūsdienu avotos ir teikts, ka mērķēšana tika veikta, izmantojot
"Atzīmes uz stikla".
Par to ir vērts pakavēties sīkāk.
Punktu mērķa sasniegšanas īpatnība ir tāda, ka uz tā precīzi jānovieto bumbas. Tajā pašā laikā A-3 (kā šīs lidmašīnas sauca jau Vjetnamas sākumā) bija bumbas, kas atradās tikai bumbu līcī, kas ir loģiski "kodolenerģijas" bumbvedējam. Un, izejot no bumbu līča, bumba iekrīt gaisa plūsmā, tāpēc tās novirze no mērķa var būt diezgan liela.
Amerikāņi atrada risinājumu niršanas uzbrukumos, kuru leņķis varēja sasniegt pat 30 grādus. Šajā gadījumā bumbu nomešanas precizitāte izrādījās vairāk vai mazāk apmierinoša. Ja jūs mērķējat, vai ne?
Jā. Un arī šeit tika atrasts risinājums. Tās bija tās pašas zīmes uz stikla. Turklāt tas nebija kaut kāds rūpniecisks risinājums: tīkliņš tika uzzīmēts uz stikla ar parasto flomāsteru un dažreiz tika atjaunināts.
ASV jūras kara flotes apokrifs vēsta, ka reizēm joprojām tika izmantota šāda mērķēšanas metode, piemēram
"Uz uzpildes stieņa"
(kā var neatcerēties pašmāju jūras izteiksmi "šaut" zābakā ").
Visas A-3 modifikācijas, sākot ar otro, tika aprīkotas ar degvielas uzpildes sistēmu lidojuma laikā. Tiesa, nav skaidrs, kā to varētu izdarīt? Bārs stāvēja pa kreisi, un, lai to mērķētu, jums bija nepieciešama unikāla acs, pieredze un ievērojama veiksme.
Tomēr tas var nebūt precīzs. Un uzplaukumu varētu izmantot, lai kalibrētu uz stikla uzzīmēto režģi, izmantojot radaru vai ko tamlīdzīgu.
Dažreiz vaļi strādāja ar cita veida lidmašīnām. Piemēram, virzulis "Skyraders" (vēl viens Ed Heinemann radījums), lidojot virs kaujas lauka, varētu ar aizdedzinošām bumbām iezīmēt iznīcināšanai paredzētos mērķus, kam sekoja vaļu reids ar flomāsteriem.
Parasti niršana tika ievadīta 2400-3000 metru augstumā, leņķis sasniedza 30 grādus, bet ne vienmēr tā bija, izeja no niršanas notika aptuveni 900 metru augstumā, lai izvairītos no ložmetēju un mazu rokas un nepārslogot lidmašīnu.
Dažreiz vaļi, gluži pretēji, strādāja par streika aviācijas grupu vadītājiem, izmantojot savus radarus, lai atklātu mērķus un izsniegtu mērķu apzīmējumus (radiosakaru vārdos) radaru trūkumā esošajiem Skyhawks (cits Heinemanna radījums).
Tā vai citādi, bet, tā kā Jūras spēki un Gaisa spēki saņēma lidaparātus, kas bija atbilstošāki parasta kara apstākļiem, A-3 kā triecienieroča vērtība nepārtraukti samazinājās. Bet viņu loma citos uzdevumos, kuros viņi ieguva savu slavu, nekad nesamazinājās.
Ģeogrāfiski Vjetnama ir zemes josla gar jūru, tās šķērsošana var būt daudzkārt ātrāka nekā lidošana. Vjetnamas teritorija sāk paplašināties tikai uz ziemeļiem no Hanojas.
Šī īpatnība noved pie tā, ka lidmašīnām, kas bāzētas uz lidmašīnu, kas palaistas no kaut kurienes Tonkinas līča vai Dienvidķīnas jūras (tās rietumu daļā), mērķa sasniegšana Vjetnamas teritorijā izrādās daudz ātrāka nekā lidmašīnas no jebkuras pieejamās sauszemes gaisa bāzes ārpus aktīvās karadarbības zonām.
Tas padarīja lidaparātu bāzes lidmašīnu par ļoti svarīgu faktoru karā, tāpat kā iepriekš Korejā. Amerikāņiem Dienvidķīnas jūrā bija divas lidmašīnu pārvadātāju manevrēšanas zonas - Yankee ziemeļu stacija, no kuras tika uzsākti gaisa triecieni pret Vjetnamas ziemeļiem, un Diksijas dienvidu stacija, no kuras viņi lidoja uz trieciena mērķiem Vjetnamas dienvidos.
Vjetnamiešu sīvā pretestība prasīja intensīvu lielu aviācijas grupu izmantošanu, un bieži vien neprognozējamie kaujas misiju rezultāti ļoti akūtā formā aktualizēja jautājumu par jūras lidmašīnu uzpildīšanu gaisā.
Lidmašīna varētu trāpīt pie kaujas rādiusa robežas un, atgriežoties, saskarties ar nokavēšanos, piemēram, avārijas dēļ uz klāja. Viņi vienkārši nevarēja aprēķināt atlikušo degvielu. Gadījās, ka tā vietā, lai trāpītu un atgrieztos kuģī, viņiem bija jācīnās ar vjetnamiešu lidmašīnām. Ir radušies degvielas sistēmas bojājumi un degvielas noplūdes. Degvielas uzpildes problēma patiešām izrādījās ļoti sāpīga - gaisa spēkiem un tankkuģiem netika jautāts, un degvielas uzpildes sistēma tur bija atšķirīga - elastīgs stienis, nevis Jūras spēku pieņemtais "šļūtene -konuss".
Šajos apstākļos "vaļi" kļuva par glābēju. Un tieši viņi izrādījās dzīvības glābēji. Nav brīnums, ka Jūras spēki uzskatīja, ka liela un ietilpīga lidmašīna viņiem noderēs.
Jau no paša sākuma A-3 tika modernizēts ar degvielas uzpildes aprīkojumu un izmantots degvielas uzpildīšanai. Turklāt papildu aprīkojums dažreiz tika veikts, lai lidmašīna varētu pārvadāt arī bumbas. Šādām lidmašīnām tika piešķirts degvielas uzpildes indekss KA-3, taču tās joprojām varēja bombardēt.
Bieži vien "debesu karotājs" pēc pacelšanās "stāvēja aplī", gaidot trieciengrupas pacelšanos no citām lidmašīnām. Tad, lidojot kopā ar viņiem, viņš deva viņiem daļu degvielas. Tad viņš lidoja streikot ar savām bumbām.
Atgriežoties, "Kit" atkal varēja dot degvielu vai nu lidmašīnām, kas izlidoja streikot (un pēc tam sēdēt uz klāja), vai arī glābt tos, kuri neatbilda savai kārtai nolaisties uz degvielas.
Skywarriers šādā veidā ir izglābuši daudzus simtus lidmašīnu un pilotu.
Bieži lidmašīnas bez bumbām izmantoja kā transporta lidmašīnas. "Kita"
varētu viegli nosūtīt uz Filipīnām pēc rezerves daļām lidmašīnām un pat par naudu, lai piešķirtu algas kuģu un klāja lidmašīnu apkalpēm. Ir bijušas tādas lietas.
Vaļu un viņu apkalpes misijas dažkārt aizņēma simtiem dienu. Rekords ir 331 diena militārajā dienestā, un visas šīs dienas karā - katru dienu.
Īpaša nozīme bija izlūkošanai-amerikāņi vaļus izmantoja EA-3 (elektroniskā izlūkošana) un RA-3 (fotoizlūkošana un infrasarkanā izlūkošana) variantos. Skauti bieži lidoja nevis no lidmašīnu pārvadātājiem, bet no sauszemes gaisa bāzēm. Elektroniskā izlūkošana lidoja no bāzēm Da Nangā, Atsugi (Japāna) un Guamā, 61. smagās fotoizlūkošanas eskadras fotoizlūkošanas virsnieki - no Guamas.
EA-3B izlūki meklēja elektromagnētiskā starojuma avotus, darbināja radioiekārtas un radaru. Fotogrāfijas izlūkošanas misijas veica uzdevumus, fotografējot un meklējot silta kontrasta objektus (galvenokārt kravas automašīnas) slavenajā Hošiminas takā Laosā. Dažreiz tie lidoja no lidmašīnu pārvadātājiem, to krāsās krasi atšķiroties no klāja transportlīdzekļu galvenās masas. Tomēr - ne vienmēr.
Liela nozīme bija arī traucētājiem-ERA-3 un EKA-3. Pēdējie, kā norāda nosaukums, tika izveidoti, pamatojoties uz tankkuģi. Tā bija unikāla mašīna, kas ne tikai uzpildīja trieciena transportlīdzekļus degvielas uzpildes laikā, bet arī traucēja tos no Vjetnamas pretgaisa aizsardzības sistēmām. Abi nozīmēja atšķirību starp dzīvību un nāvi triecienlidmašīnām.
Nedaudz vēlāk daži no šiem traucētājiem - tankkuģiem tika pārveidoti atpakaļ par tankkuģiem KA -3. Un ar šādām lidmašīnām 1970. gadā tika izveidotas divas degvielas uzpildes eskadras Jūras spēku rezerves daļās, kas pastāvēja līdz 1990. gadam.
Kā šie palīglīdzekļi, bet tik svarīgi transportlīdzekļi, vaļi cīnījās visu karu.
Analogie hakeri
Daļa "Vaļu" (25 vienības) tika uzbūvēta kā EA-3B elektroniskās izlūkošanas lidmašīna. Šīs mašīnas tika izmantotas Vjetnamā. Bet turklāt tie tika intensīvi izmantoti izlūkošanai gar PSRS robežām, noņemot milzīgu daudzumu datu par padomju radaru un radiotīklu darbību, kas hipotētiska streika gadījumā Padomju Savienībai bija ļoti svarīgi, un Amerikāņi gatavojās bombardēt PSRS, turklāt plašā mērogā.
Interesantāka ir vēl viena epizode šo lidmašīnu karjerā, bet vispirms par to, kāda veida automašīna tā bija.
Skywarrier īpatnība, kas to atšķīra no pārliecinošā vairākuma reaktīvo uzbrukumu lidmašīnu, bija lūkas klātbūtne bumbu līcī. Tas bija nepieciešams dažādām manipulācijām ar bumbu, kuras pēc tam nevarēja veikt attālināti. Tas izskatās eksotisks. Bet atcerieties, ka viņi sāka zīmēt "Vaļus" trīs gadus pēc Otrā pasaules kara, un tad
"Iet uz bumbu līci"
nevarētu saukt par eksotisku.
Turklāt tas bija liels bumbu līcis. Šādi iekšējie sējumi vienkārši lūdza, lai viņi tur nestu kaut ko, izņemot bumbas. Un galu galā tas notika - bija daudzfunkcionālu lidaparātu versijas gaisa kuģa korpusa modifikācija, kurā bumbas nodalījuma vietā, lūka tai un degvielas tvertne virs lūkas tika aprīkota ar zemu spiedienu.
Tieši šī lidmašīna kļuva par EA-3B bāzi. Tā bija arī bāze fotoizlūkošanas lidmašīnai RA-3, kameras atradās zem spiediena esošajā salonā. Vēlāk, kad daži no šiem izlūkošanas darbiniekiem tika pārveidoti par ERA-3 traucētājiem, divi apkalpes locekļi tika reģistrēti zem spiediena esošajā salonā.
Ar EA-3B bija cits stāsts-šī lidmašīna nebija no jauna aprīkota, bet uzreiz tika uzbūvēta ar papildu spiediena kabīni ar maksimālo izmēru un ar ērtākiem apstākļiem, ciktāl tas, protams, bija iespējams zarnās no lidmašīnas, kas tika izveidota kā nesējs bumbvedējs.
Par to, kāpēc būtībā ASV izmantoja šādas lidmašīnas, tas ir plaši zināms.
Bet šajā stāstā ir arī viena mazpazīstama lapa, tostarp pašiem amerikāņiem (lai gan tur tas nav noslēpums).
Mēs runājam par padomju lidmašīnu aprīkojuma elektronisko izlūkošanu. Projekta būtība bija šāda.
Katodstaru lampu (CRT) darbības laikā veidojas tā sauktais sānu elektromagnētiskais starojums - TEMI. Tehniski ir iespējams tos reģistrēt, ja uztvērējs ir diezgan jutīgs un atrodas pietiekami tuvu.
Kaut kur 60. gados kāds ASV nāca klajā ar ideju uzņemt PEMI no padomju lidmašīnu CRT: vienkārši sēdiet blakus un rakstiet starojumu. Tad tas bija jāatšifrē, kā rezultātā amerikāņi plānoja, ka varēs redzēt, kādi ir mūsu lidmašīnas radara rādītāji (un, ja tādi tur būtu, tad citi rādītāji ar CRT). Un cik tur ir.
EA-3B tika izvēlēts par šī darba izpildītāju. Un kā mērķi - padomju izlūkdienesta virsnieki (galvenokārt Tu -95RT), kuri bija ērti, jo paši devās pie amerikāņiem. ASV Jūras spēki un viņu izlūkdienesti jau iepriekš zināja par Tupoleva pacelšanos (vai tā lidojumu uz operāciju teātri), bija izplatīts divu stundu brīdinājums, kas ļāva labi sagatavoties izlidošanai.
Turklāt EA-3B ar citām lidmašīnām (parasti ar pāri) lidoja uz Tu-95, ar uzdevumu nodrošināt izlūkošanas saņemšanu.
Atklājot Tu-95, lidmašīnu pāris, no kuriem viens bija izlūkošanas lidaparāts, saspieda spārnu no augšas un apakšas, lai mūsu lidmašīnai atņemtu manevrēšanas iespējas. Valis bija pietiekami liels, lai sadursme ar to būtu vai nu ārkārtīgi bīstama, vai letāla pat Tu-95RT, un tas deva amerikāņiem iespēju ņemt ilgtermiņa datus, kas viņus interesē.
Fotoattēlā - Vidusjūra. 1966 gads. "Phantom" un "Sky Warrior" saspieda mūsu "Tu" "sviestmaizē". Tagad "Kit" uzraksta attēlu no radara ekrāna un nolasa ekrānā esošos ekrānus. Un tieši virs F-8, ar kulonu vienību degvielas uzpildīšanai gaisā un pilota kameru. Šī fotogrāfija tika uzņemta no viņa, un persona, kas pirmo reizi atklāja pasaulei šādu operāciju faktu, šaušanas laikā pilotē Phantom.
Ir droši zināms, ka amerikāņi šo operāciju ietvaros pilnībā izpildīja uzdevumus - viņi reģistrēja PEMI. Cik lielā mērā viņi spēja tos atšifrēt un cik daudz izlūkošanas informācijas viņiem izdevās "izvilkt" ar šādām metodēm, vēsture klusē - neslēpjot savas pieejas un jēdzienus, viņi ļoti nopietni slēpj tehnisko informāciju, patiesībā tā ir vienkārši nav publiski pieejams (kas tos atšķir no mums un nav mūsu labā).
Stāsta beigas
"Vaļi" pēc Vjetnamas lēnām sāka pamest notikuma vietu, taču viņi kalpoja ilgu laiku. Pēdējās mašīnas EA-3 piedalījās "tuksneša vētrā" 1991. gadā. Tajā pašā gadā (1991. gada 27. septembrī) tika izdots rīkojums atsaukt pēdējos Skywarriers no dienesta.
Tikai daži no viņiem lidoja nedaudz vairāk kā lidojošās laboratorijas. Eda Heinemana radīšanai bija lemts ilgs mūžs - no 1952. gada 28. oktobra, kad pacēlās pirmais prototips, līdz pat aukstā kara beigām.
Šīs mašīnas ir devušas ļoti nozīmīgu ieguldījumu ASV Jūras spēku militārajā varā un Amerikas jūras aviācijas militārajās operācijās. Viņi par šo ieguldījumu paņēma diezgan lielu cenu, atstājot ne tikai labu atmiņu par sevi.
Šīs lidmašīnas vēsture ir tikpat pretrunīga kā tās radītājs. Viņā bija gan laba, gan slikta. Un jā, tā bija ienaidnieka lidmašīna, un lidotāji, kas ar to lidoja, ienesa šajā pasaulē daudz ļaunuma, ko joprojām labi atceras Vjetnama un Laosa.
Tomēr šis stāsts ir vērts vismaz atcerēties.
