Vācu augstkalnu kaujinieku attīstība raksturoja Vācijas vadības attieksmi pret gaisa kaujām Rietumu frontē. Izņemot Anglijas kauju, Ziemeļrietumeiropa līdz noteiktam brīdim palika perifērijas operāciju teātris.
Hitlera un Luftwaffe vadības uzmanība pamodās tikai pēc britu reida Ķelnē 1942. gada maijā. 1940. gada beigās dienas gaisa kaujas virs Anglijas dienvidaustrumiem pakāpeniski pārtrauca. Tikai naktī Luftwaffe bumbvedēji turpināja uzmākties Lielbritānijas pretgaisa aizsardzībai.
Abas puses gaidīja, ka reidi atsāksies dienas laikā, uzlabojoties laika apstākļiem pavasarī, taču tas nenotika. Tagad Hitlers pievērsa savu skatienu austrumiem.
1941. gada vasarā Lielbritānijas gaisa spēki piešķīra prioritāti D. H. 98 "moskītu", jo pēc vācu karaspēka iebrukuma PSRS teritorijā Lielbritānijas valdībai ļoti vajadzēja informāciju par Vācijas armijas un flotes pārcelšanu.
Jau augustā pirmo 10 sēriju "Mosquito" P. R. Viņa maršruts veda caur Parīzi un Rietumfrancijas ostām - Brestu un Bordo.
Pašā pirmajā šķirošanā parādījās šīs lidmašīnas galvenais trumpis - liels ātrums vidējā un lielā augstumā: trīs patruļas Bf 109s, kas mēģināja uzbrukt skautam aptuveni 7000 m augstumā, nespēja viņu panākt. Kopš 1942. gada pavasara eskadra, kas bija pilnībā aprīkota ar moskītu, darbojās no bāzēm Anglijā un Gibraltārā gandrīz visā Rietumeiropā un Centrāleiropā.
1942. gada pirmajos mēnešos, pēc Luftwaffe uzstājības, pamatojoties uz pretgaisa aizsardzības iznīcinātāju izmantošanas pieredzi, kā arī izlūkošanas informāciju par ienaidnieka attīstīto augstkalnu dzinēju attīstību un palielinātu kompresoru ražošanu esošajiem lidmašīnu dzinējiem, Vācijas Aviācijas ministrijas (RLM) Tehniskā komiteja sāka pētīt iespēju izveidot augstkalnu iznīcinātāju. Tam vajadzēja būt spējīgam pārtvert ātrgaitas D. H.98 odus, kas arvien vairāk parādījās virs Trešā reiha teritorijas un dažreiz darbojās Vācijas kaujiniekiem gandrīz nepieejamā augstumā.
Atšķirībā no sabiedrotajiem, Vācijas mēģinājumi izstrādāt augstkalnu dzinēju bija nedaudz haotiski, jo Plānošanas departaments, neskatoties uz izlūkošanas informāciju, nebija ieinteresēts šādu dzinēju izstrādē. Tajā pašā laikā, jau 1941. gada novembrī, Kurts Tanks norādīja uz nepieciešamību ražot augstkalnu dzinējus: “Mēs izmēģinājām visus veidus, kā uzlabot BMW 801 veiktspēju augstkalnā, taču bija skaidrs, ka pilnīgi jauns dzinējs bija vajadzīgs. Es jau paredzēju, ka kaut kas tāds varētu notikt. 1941. gada sākumā, pirms FW-190 nodošanas ekspluatācijā, es runāju ar ģenerāli Udetu un Yesonneku par šo jautājumu. Es teicu, ka viņiem vajadzētu laist ražošanā Jumo 213 augstkalnu dzinēju, kas tika pārbaudīts stendā Junkers, lai mums nepieciešamības gadījumā būtu gatava FW-190 augstkalnu versija. Ģenerālis Hanss Žesonks, tolaik Luftwaffe štāba priekšnieks, atbildēja: "Kāpēc tas ir vajadzīgs? Mēs neveicam nekādas gaisa kaujas šādos augstumos!" Tā rezultātā mēs zaudējām apmēram gadu, izstrādājot efektīvu augstkalnu dzinēju, ko mēs nekad neatlīdzinājām. Galu galā mēs pieņēmām ļoti labu FW-190D augstkalnu iznīcinātāju ar Jumo 213. Bet viņš bija gatavs pārāk vēlu - 1944. gada vasarā, bet līdz tam laikam Vācijas gaisa pārākums bija zaudēts."
Tajā laikā Vācijas rūpniecība lielos apjomos ražoja vairākus pamata dzinēju veidus: Jumo 211 Ju-87, 88 un He-111, BMW 801 FW-190 un Do-217, DB 601 Bf 109, Me-110 un Viņš -111.
Visi šie dzinēji apmierināja pašreizējās vajadzības, tomēr neviens no tiem nebija piemērots augstkalnu cīnītājam, jo BMW 801, nemaz nerunājot par "vecākiem tipiem", augstuma ierobežojums bija 6800 m, un patiesībā tam bija problēmas jau no 5900 m Neatkarīgi no viedokļa par šo problēmu, Junkers un Daimler Benz sāka izstrādāt dzinējus augstkalnos. Junkers sāka izstrādāt jaunu Jumo 213E versiju ar tilpumu, kas līdzīgs pamata Jumo 213A (35 litri), bet ar paaugstinātu kompresijas pakāpi un palielinātu apgriezienu skaitu, un Daimler Benz uzsāka jauna DB 603 dzinēja izstrādi ar lielākiem virzuļiem un tilpums 45 l.
Visus priekšlikumus, lai uzlabotu dzinēju augstumu, var iedalīt divās grupās. Pirmais ir shēmas, kurās tiek izmantots tā sauktais avārijas režīms, piemēram, GM1 slāpekļa oksīda tiešās iesmidzināšanas sistēma (šo sistēmu dzinēja jaudas palielināšanai pirmo reizi minēja vācieši ar koda nosaukumu "ha-ha"), kur slāpekļa oksīds vai "smieklu gāze" šķidrā stāvoklī, tika iepludināta kompresorā zem spiediena. Otrais - vissarežģītākās dzinēju shēmas ar atsevišķām sūknēšanas iekārtām.
1942. -43. Gadā joprojām bija šaubas, vai problēmu varētu atrisināt, izmantojot turboreaktīvo dzinēju - turboreaktīvā dzinēja uzvedība šādos augstumos nebija pētīta. Šāda informācija nebija pieejama tikai 1945. gada sākumā, kad Junkers firmā tika veikti attiecīgie pētījumi. Virzuļdzinēja priekšrocība šajā periodā bija tā, ka tā īpašībām bija diezgan plašs diapazons, un kompresoru vai sistēmu izmantošana, kas palielina dzinēja augstumu, vēl vairāk paplašināja pielietojuma jomu.
Dzinēja DB 603 pacelšanās jauda bija 1800 ZS. RLM noraidīja šī dzinēja attīstības plānu, un tā atteikumu pamatoja ar faktu, ka tā īstenošana radīs lielas izmaiņas citu nepieciešamo dzinēju ražošanā un neizbēgami apturēs jaunu lidmašīnu dizainu.
Neskatoties uz Tehniskās komitejas lēmumu, Daimler Benz turpināja veidot prototipus pēc savas iniciatīvas, pamatojoties uz eksperimentālajiem datiem no DB 605 dzinēja Bf 109G, kas paredzēts darbam vidējā augstumā.
Gada mijā, pamatojoties uz analītiskiem pētījumiem, tika konstatēts, ka tika izstrādāts augstkalnu dzinējs ar jaudu 1000 ZS. aptuveni 10 000 m augstumā, darbaspēka izmaksās ir salīdzināms ar tradicionālā motora, kura jauda ir lielāka par 3600 ZS (!), konstrukciju un ka turpmāka augstkalnu dzinēju attīstība ir ļoti dārga. Šī iemesla dēļ daudzstāvu DB 603 izstrāde noritēja daudz lēnāk, nekā bija nepieciešams.
Līdzīga situācija radās Junkers ar Jumo 213E, kura pirmais prototips tika pārbaudīts tikai līdz 1944. gada sākumam, tomēr tā sērijveida ražošana sākās nākamā gada sākumā. Dzinēji Jumo 213E un F tika piegādāti Focke-Wulf 1944. gada rudenī, bet DB 603E un L-1945. gada janvārī un tikai daži eksemplāri. Arī BMW 801 TJ tika nodots Focke-Wulf vairākos eksemplāros un tika izmantots tikai tā testēšanai gaisā.
Jaunāko lidmašīnu dzinēju prototipus: Jumo 222, 224, 225 un DB 628 ar lielu jaudu nevarēja iekļaut sērijā, lai gan tiem tika izstrādāti daži projekti, tostarp Focke-Wulf.
Līdz kara beigām vācieši bija sasnieguši ārkārtīgi augstu dzinēju būves līmeni, jo īpaši jaudas palielināšanas sistēmu un automātisko vadības ierīču radīšanas jomā. Tomēr vissarežģītākās militārās un līdz ar to arī ekonomiskās situācijas dēļ nebija pietiekami daudz modernizētu un jaunāku dzinēju, nemaz nerunājot par to versijām augstkalnos.
1942. gada vasaras beigās jau bija skaidrs, ka Amerikas gaisa spēki gatavojas koncentrēt ievērojamu skaitu bumbvedēju Lielbritānijas bāzēs, lai veiktu triecienus Trešā reiha teritorijā. B-17 augstkalnu lidojumi kombinācijā ar Halifaksu un Lankasteru jau ir radījuši zināmas problēmas vācu pārtvērējiem. Un jauna izlūkdienesti sniedza informāciju par ASV nopietnajiem nodomiem organizēt jaudīgāko B-29 sērijveida ražošanu ar vēl iespaidīgākiem ātruma un augstuma raksturlielumiem. Rezultātā steidzami bija vajadzīgs augstkalnu cīnītājs.
Sanāksmē, kas notika 1942. gada pavasarī, RLM uzdeva firmām paziņot savas prasības jaunam augstkalnu "super iznīcinātājam" (Hohenjager), kas arī spēj pildīt augstkalnu izlūkošanas lidmašīnas funkcijas.
Programma "super -cīnītājs" tika sadalīta šādos posmos: "steidzama", izstrādājot iznīcinātāju, pamatojoties uz ražošanas lidmašīnām, maksimāli izmantojot pamata mašīnu sastāvdaļas un komplektus, un "atlikta" - izstrādājot jaunu augstkalnu kaujas un izlūkošanas lidmašīnas.
Focke-Wulf sāka īstenot šo programmu, kam bija zināma pieredze augstkalnu bumbvedēja FW-191 radīšanā, lai gan tas nestājās ekspluatācijā Vācijas gaisa spēkos, bet pārbaudīja un izstrādāja spiediena kabīni un motorus, kas aprīkoti ar divu skatuves kompresors.
FW-191.
Tajā pašā laika posmā konkurējošā firma Messerschmitt AG ierosināja savu iepriekš “iesaldēto” projektu augstkalnu pārtvērējam Me-209N, kas ir Me-209 rekordlidmašīnas tālāka attīstība. Tomēr izstrādātā mašīna neapstiprināja gaidītos rezultātus, tāpēc izstrāde beidzot tika pārtraukta.
Gaisa kuģi, kas radīti saskaņā ar programmu Hohenjager 1, tika apzīmēti ar FW-190B, un pirmais šīs modifikācijas prototips bija FW-190V12, kuram ir zem spiediena esoša kabīne un aprīkojums augstkalnu lidojumiem. Drīz testēšanai tika sagatavotas vēl trīs modificētas FW-190A-3 / U7 lidmašīnas.
Paralēli testiem Focke-Wulf, BMW turpināja precizēt BMW 801TJ dzinēja prototipu, kas aprīkots ar turbokompresoru, ko bija paredzēts uzstādīt sērijveida FW-190B. Tomēr šie dzinēji pēc RLM pasūtījuma "Focke-Wulf" nekad netika nosūtīti laikā, kas solīts iepriekš.
Tikmēr, ņemot vērā pirmo prototipu testa rezultātus, tika atjaunoti vēl trīs sērijas FW-190A-1. Šīs mašīnas kļuva par FW-190B-O sērijas prototipu. Viņiem bija šāds bruņojums: divi sinhronie MG 17 ložmetēji un tikpat daudz MG 151 / 20E lielgabalu, kas uzstādīti spārna pamatnē.
Nākamais FW-190B-O, tāpat kā tā priekšgājēji, bija pārveidots FW-190A-1 un bija līdzīgs iepriekšējiem prototipiem, izņemot BMW 801D-2 dzinēju, kas aprīkots ar GM sistēmu. Šis testa transportlīdzeklis tika nodots BMW.
Tad vēl trīs transportlīdzekļi tika modernizēti līdz "B" sērijas standartam, kas kļuva par FW-190B-1 prototipiem. 1943. gada rudenī uzņēmums Focke-Wulf nolēma pārtraukt FW-190B mašīnu precizēšanu, novirzot visus spēkus, lai izstrādātu jaunu FW-190C versiju.
Neveiksme Hohenjager 1 programmas izpildē, kuras izpildē tika izstrādāts FW-190B, neietekmēja citu tāda paša veida Hohenjager 2 programmu. Galvenā atšķirība starp šo programmu un "Hohenjager 1" bija DB 603 dzinēja izmantošana.
Jauna iznīcinātāja prototipa ar nosaukumu FW-190C izstrāde bija nepieciešama ne tikai jauna dzinēja izmantošanas dēļ. FW-190C ar DB 603 bija paredzēts aprīkot ar DVL un Hirh kopīgi izstrādātu turbokompresoru. Daimler Benz uz Focke-Wulf nosūtīja vairākus DB 603. prototipus. FW-190C prototipu izgatavošanai tika izmantotas vairākas A-1 sērijas sērijveida lidmašīnas.
FW-190V16 tika uzstādīts DB 603Aa motors ar centrbēdzes kompresoru un trīs asmeņu dzenskrūvi. 1942. gada augustā tas tika nodots Daimler Benz rūpnīcai Rechlinā, lai veiktu visaptverošus testus. Jau pirmajā lidojumā tika konstatēts dzesēšanas sistēmas darbības traucējums. 1942. gada rudenī pēc dzesēšanas sistēmas defekta novēršanas lidojumi tika atsākti, savukārt vienā no lidmašīnām pilots sasniedza 11 000 m augstumu.
Drīz Daimler Benz rūpnīcas lidlaukā FW -190C prototips sasniedza ātrumu 727 km / h 7000 m augstumā un sasniedza 12000 m griestus. Lidošana praktisko griestu līmenī kļuva par ikdienu - automašīna dažreiz palika šajā augstumā vairāk nekā pusotru stundu!
Protams, reālu karadarbības apstākļos ar uzstādītiem ieročiem un nepieciešamo degvielas rezervi šos rādītājus nevarēja sasniegt, tomēr visos aspektos tie pārsniedza rādītājus ar lidmašīnu ar BMW 801, pat ieslēdzot sistēmu GM-1.
1944. gada vasaras beigās sabiedroto bumbvedēju dienas uzlidojuma rezultātā Daimler Benz rūpnīcā FW-190V16 tika iznīcināts. FW-190C prototipi saņēma DB 603 motorus bez turbokompresoriem, un, tā sakot, bija starpposma vai pārejas mašīnas no FW-190B uz "C". Bet FW-190V18 bija pirmā lidmašīna-FW-190C sērijas standarts. Tas bija pirmais, kas tika aprīkots ar dzinēju DB 603G, kas aprīkots ar turbokompresoru, bet vēlāk šo dzinēju trūkuma dēļ tika aprīkots ar DB 603A-1 un jaunu četru lāpstiņu dzenskrūvi.
Dzinējs FW-190V18 bija aprīkots ar TK 9AC turbokompresoru (Hirth 9-228, izstrādāts kopā ar DVL un Hirth 9-2281). Kompresora masa bija 240 kg (no kuriem 60 kg nokrita uz gāzturbīnas lāpstiņriteņa) un bija 22 000 apgr./min 950 ° C temperatūrā ienākošās izplūdes gāzes. Ierīce, kas nepārprotami prasīja papildu uzlabojumus, tika uzstādīta zem fizelāžas, veidojot sava veida kabatu, kuras dēļ FW-190V18 tika saukts par "Ķengurs".
1942. gada ziemas beigās testa transportlīdzeklis tika nodots uzņēmumam Daimler Benz, kura rūpnīcas lidlaukā pēc jaunā gada transportlīdzeklis tika pārlidots. Turpmākajiem testa lidojumiem uz kompāniju tika nosūtīts firmas Focke-Wulf galvenais pilots G. Zanders, kurš pēc deviņiem lidojumiem pauda negatīvu viedokli par jauno mašīnu. Būdams pārsteigts par lidojumu, viņš kvalificēja lidmašīnu kā nederīgu lidojumam un izteica nepieciešamību veikt vairākas izmaiņas tā konstrukcijā.
Pēc galvenā pilota teiktā, automašīnas smaguma centrs, pateicoties uzstādīšanai zem smaga kompresora fizelāžas, tik ļoti pārcēlās uz asti, ka automašīna nevēlējās pacelties virs 7700 m. Jebkurā augstumā lidmašīna nav stabila visās lidmašīnās, un to ir grūti vadīt. Turbokompresors neradīja pat 20 000 apgr./min.
Pēc FW-190V18 modifikācijas no sērijas A-1 tika sagatavoti vēl vairāki lidmašīnas FW-190C prototipi. Visas šīs mašīnas bija aprīkotas ar DB 603S-1 motoru ar TK 11 turbokompresoru, tām bija spiediena kabīne un spārns palielināts līdz 20,3 kv. m platību. Uz tiem tika pabeigta programmas "Hohenjager 2" ieviešana, kas kļuva par pamatu FW-190C. Neskatoties uz to, ka šīs sērijas mašīnas varēja kļūt par veiksmīgiem augstkalnu cīnītājiem, tas nenotika. Iemesls-pārāk lēna DB 603 dzinēja "nogatavināšana", liekot TA RLM ieteikt "Focke-Wulf" apturēt FW-190C izstrādi.
Kara beigās fašistiskajai Vācijai bija nopietnas problēmas ar izejvielām, galvenokārt ar dažiem leģējošo metālu veidiem. Bez tiem nebija iespējams ražot augstas kvalitātes turbīnas un citas nepieciešamās detaļas augstas temperatūras turbokompresoriem, kuru kalpošanas laiks pat nesasniedza 20 stundas, un pēc tam notika gāzes izplūdes cauruļu korpusu izdegšana. Vācu inženieri nekad nevarēja laist ražošanā uzticamu turbokompresoru līdz pat pēdējām kara dienām.
Trešais daudzstāvu projekts, kura pamatā bija FW-190 dizains ar Jumo 213 dzinēju, bija FW-190D. 40. gadu mijā Junkers Flyugzeug un Luftwaffe AG dzinēju nodaļa strādāja pie jauna 12 cilindru rindas 1750 zirgspēku šķidruma dzesēšanas dzinēja Jumo 213, kura dizainu izstrādāja doktors Augusts Lihte.
Jumo 213 bija Jumo 211 tālāka attīstība, bet tam bija mazāki ģeometriskie izmēri un svars, un tas strādāja arī ar lielākiem apgriezieniem un attīstīja lielāku jaudu. Sabiedroto bumbvedēju triecieni palēnināja šī dzinēja sērijveida ražošanas attīstību un sagatavošanu. Tāpēc vajadzīgajos daudzumos to sāka ražot tikai 1944. gada vasarā, savukārt to ikmēneša izlaidums bija aptuveni 500 eksemplāru.
Sākotnēji dzinējs tika veidots kā "bumbvedēju" dzinējs, bet Lichte paredzēja divu modifikāciju "C" un "E" izstrādi, kas pielāgotas ieroču montāžai cilindru bloku sabrukšanas laikā un līdz ar to piemērotas lietošanai ar viena dzinēja dzinējiem. cīnītāji. Interesanti, ka Jumo 213 stiprinājuma punkti bija pilnīgi identiski DB 603 dzinēja stiprinājuma punktiem.
Kurts Tanks, iespējams, ne bez stingra RLM ieteikuma, nolēma izmantot jauno dzinēju FW-190 saskaņā ar "steidzamu" plānu izstrādāt augstkalnu iznīcinātāju, kura pamatā būtu sērijveida transportlīdzekļi, maksimāli izmantojot priekšgājēju sastāvdaļas.
Pirmais "D" sērijas prototips bija FW-190V-17, kas tika pārveidots 1941. gada ziemā no sērijveida iznīcinātāja FW-190A-0. Kaujinieku fizelāža ir kļuvusi ievērojami garāka. Automašīnas deguns, kurā atradās Jumo 213A dzinējs, tika pagarināts par 60 cm. Masas centra sajaukšanās uz priekšu radīja nepieciešamību pagarināt fizelāžas astes daļu par 0,6 m. Kompensācijas sadaļa starp fizelāžas centrālo daļu un piekaramo daļu, kas nav saprātīga no aerodinamikas likumu prasību viedokļa, tika veidota tā, lai pēc iespējas mazāk mainītu atkļūdoto lidmašīnas korpusa ražošanas tehnoloģiju.
Nākamie pieci transportlīdzekļi bija FW-190D-1 prototipi ar standarta noplūdes pilota kabīni, ar kuru tika plānots aizstāt visus iznīcinātāja FW-190A variantus. Piegādes plānā tika pieņemta liela apjoma D-1 versijas ražošana, kas aprīkota ar Jumo 213A līdz 950 transportlīdzekļiem mēnesī.
D-1 versija nebija sērijveidā veidota, un tās vienīgās kopijas bija pieci prototipi. Nākamajai D-2 versijai tika plānoti divi eksperimentālie transportlīdzekļi-FW-190V26 un FW-190V27. Abas lidmašīnas bija aprīkotas ar spiediena pilotu kabīni un dzinējiem DB 603. Bruņojumu veidoja pāris sinhrono ložmetēju MG 131 un vienāds skaits MG 151/20 lielgabalu spārnu pamatnēs. Abi prototipi bija vienīgie FW-190D-2 pārstāvji.
Līdz 1944. gada sākumam Focke-Wulf bija ieviesis daudzas izmaiņas savu lidaparātu dizainā, kas skāra ne tikai programmas ietvaros radīto augstkalnu iznīcinātāju, bet arī citas sērijas FW-190. Piemēram, problemātiskās kabīnes blīvēšanas sistēmas noraidīšana. Bet vissvarīgākais priekšlikums bija jauna komponentu standartizācijas sistēma, kas ietekmēja visu iznīcinātāju FW-190 ražošanu.
Šo darbību rezultātā viņi nolēma pārtraukt D-1 un D-2 versiju izstrādi. Tā vietā daudzsološa iznīcinātāja attīstības variantam un augstkalnu iznīcinātāja pirmajai sērijveida versijai tika dots nosaukums FW-190D-9, jo šīs versijas mašīnu fizelāža bija līdzīga FW- fizelāžai. 190A-9. Savukārt varianti D-3-D-8 vispār nebija paredzēti un attiecīgi netika ražoti.
Projekta FW-190B-9 sākotnējā fizelāžas izkārtojuma pasūtījums tika veikts 1942. gada oktobrī, un Focke-Wulf sāka būvēt gada beigās. RLM komisija izkārtojuma noformējuma oficiālu pārbaudi veica 1943. gada vasaras vidū.
FW-190D-9 palaišana bija paredzēta 1944. gada augusta vidū. Lidojuma pārbaudes rezultāti bija iepriecinoši, taču paši testi atpalika no noteiktā termiņa, jo trīs no pieciem prototipiem palika Vācijas bombardēšanas dēļ. Neskatoties uz to, ražošanas sākums tika izpildīts, un pirmās šīs versijas mašīnas tika izliktas Focke-Wulf ražotnē Kotbusā un saskaņā ar apakšuzņēmuma līgumu ar Arado. Septembrī Fieseler rūpnīcā Kaseļā tika sākta licencēta FW-190D-9 ražošana.
Ražošanas uzsākšanas termiņu ievērošana kļuva iespējama, jo martā projektēšanas birojs Rūdolfa Blezera vadībā nosūtīja tehniskās dokumentācijas komplektus rūpnīcām, kas paredzētas FW-190D-9 ražošanai. Ražošanas transportlīdzekļi nedaudz atšķīrās no prototipiem. Tātad, lai neitralizētu dzenskrūves reakciju, tika mainīta astes vienība, palielinot tās laukumu, turklāt tika nostiprināta fizelāžas struktūra. Montējot dzinējus, inženieri izmantoja daudz jaunu dizaina risinājumu. Piemēram, FW-190D-9 ir apaļš pārsegs ar gredzenveida radiatoru, līdzīgs bumbvedējam Ju-88. Turklāt uz motora pārsega nebija eļļas dzesētāja gaisa ieplūdes, tas tika uzstādīts dzinēja cilindru sabrukumā un tika atdzesēts ar šķidrumu no paša dzinēja vispārējās sistēmas.
Dažas tehniskas problēmas tika atrisinātas diezgan oriģinālā veidā. Lai samazinātu motora nodalījuma šķērsgriezuma laukumu, dizaineriem bija jāpārvieto eļļas tvertne, kas balstījās pret motora stiprinājumu un bija ar lielu tilpumu. Tad mēs nolēmām vienkārši izlaist motora stiprinājuma statni caur eļļas tvertni! Iepazīstoties ar uzņemto FW-190D-9, aviācijas speciālisti bija pārsteigti par risinājuma oriģinalitāti.
Pirmais sērijveida iznīcinātājs FW-190D-9 tika lidots 1944. gada rudens sākumā. Transportlīdzeklis tika izmantots lidojuma veiktspējas testos. Septembrī kompresora kļūme izraisīja nepieciešamību nomainīt visu spēkstaciju. Automašīnā tika uzstādīts jauns Jumo 213C-1. Pārbaudes tika pārtrauktas mēnesi pēc kārtējās dzinēja atteices un atsākās tikai 1945. gada sākumā.
Septembrī FW-190D-9 no Rechlin ieradās Hanoverē-Langenhāgenā. Tur, uzņēmuma lidlaukā, lidmašīnā tika uzstādīta sistēma MW 50, kas īslaicīgi nodrošināja Jumo 213A jaudas palielināšanos līdz 2100 ZS 5000 m augstumā. Interesanti, ka sākotnēji bija aizliegts ieslēgt šo sistēmu pacelšanās laikā, bet tad šis ierobežojums tika atcelts. FW-190D-9 tika nodots Junkers rūpnīcai dzinēja gaisa pārbaudei.
Interesanti, ka D-9 sākotnējais iespaids uz vācu pilotiem bija mazsvarīgs. Tika plānots, ka Jumo 213 jauda būs līdz 1850 ZS, bet patiesībā tas bija 100 ZS. zemāk. Tajā pašā laikā piloti arī atzīmēja, ka jaunais FW-190 izrādījās mazāk manevrējams.
Pilotiem FW-190D-9 tik ļoti nepatika, ka K. Tanks bija spiests personīgi ierasties III / JG54 Oldenburgā, lai mēģinātu pārliecināt Luftwaffe pilotus par Dora-9 nopelniem. Tomēr viņa argumenti bija šādi: “FW-190D-9 ir pagaidu pasākums, līdz tas nonāk sērijā Ta 152. Dzinēju rūpnīcas, kas ražo BMW 801, tika bombardētas. Citu piemērotu gaisa dzesēšanas radiālo dzinēju vienkārši nav Reihā ir ievērojams skaits Jumo 213, jo bumbvedēju ražošanas programmas ir "iesaldētas".
Gaisa vienības komandieris R. Veiss teica: "Jūs sakāt, ka šī lidmašīna ir pagaidu pasākums … Nu, ja vēlaties, lai mēs lidojam ar Dore-9, mēs lidosim." Par pārsteigumu pilotiem, pielāgojoties jaunajam iznīcinātājam, viņiem izdevās atrast tajā pietiekamu skaitu priekšrocību salīdzinājumā ar tādiem iznīcinātājiem kā FW-190A un Bf.109, tostarp lielāku niršanas ātrumu un lielisku kāpšanas ātrumu.
Horizontālā lidojumā 6500 m augstumā FW-190D-9 paātrinājās līdz 685 km / h, un, izmantojot avārijas dzinēja režīmu ar ieslēgtu sistēmu MW 50, ātrums palielinājās vēl par 15-20 km / h. Tagad Luftwaffe piloti varēja lidot ar ātrumu, kas nav sliktāks par amerikāņu Mustang.
FW-190D sērijas turpinājums bija visu laika apstākļu iznīcinātāja variants ar uzlabotu bruņu aizsardzību D-11, kas no tā priekšgājēja atšķīrās ar jaudīgāku Jumo 213F-1 dzinēju ar turbokompresoru un MW 50 aprīkojumu. Sarežģītā situācija frontēs un valstī nekad netika uzsākta līdz kara beigām. Nākamā "D" sērijas modeļa izstrāde notika paralēli FW-190D-11 projektēšanai.
1944. gada rudenī RLM uzsāka gatavošanos FW-190D-12 ražošanai ar Jumo 213F dzinēju, kas aprīkots ar kompresoru, un papildus tam MW50 sistēmu. Priekšnosacījums FW-190D-12 masveida ražošanas savlaicīgai uzsākšanai bija divpakāpju kompresoru palaišana ne vēlāk kā 1944. gada novembrī.
FW190D-12 sērija bija visu laika apstākļu iznīcinātāja modifikācija ar pastiprinātu bruņojumu no MG 151/20 lielgabaliem spārnā un sinhrono 30 mm MK108.
Nākamā un pēdējā prototipi, kas aprīkoti ar Jumo 213 dzinējiem, D-13 sērija bija V62 un V71 lidmašīnas, kas pārveidotas no sērijveida iznīcinātājiem FW-190A-8. Abas šīs mašīnas faktiski neatšķīrās no iepriekšējās sērijas pārstāvjiem, izņemot sinhrono lielgabalu MG 151/20, kas uzstādīts 30 mm MK 108 vietā.
Vēlāk šie iznīcinātāji tika aprīkoti ar Jumo 213F-1 dzinējiem ar kompresoru 9-821 ЗН un aprīkojumu MW 50. Sakarā ar to, ka D-13 sērijas mašīnas bija paredzēts izmantot kā pārtvērējus augstā augstumā, prototipi tika aprīkoti ar kajītēm ar spiedienu. FW-190D-13 sēriju vajadzēja palaist no 1944. gada decembra, pat pirms testu beigām, jo tā atšķīrās no D-12 tikai ar bruņojumu.
Līdz 1944. gada beigām bija vērojams ievērojams progress augstkalnu dzinēja DB 603 izstrādē, kas tika uzlabots ar Daimler Benz projektēšanas biroja centieniem un tika sagatavots ražošanai. Kā zināms, vēl pirms 1943. gada Kurts Tanks sāka veidot jaunu iznīcinātāju ar kodu Ta-152, plānojot izmantot lidmašīnas korpusu FW-190D ar dzinēju DB 603 ar kompresoru vai ar šī tipa dzinēja jaunāko versiju. Neskatoties uz tēmas lobēšanu, ko veica K. Tanks, RLM, ministrija nevēlējās pārtraukt izveidoto ražošanu - jaunā iznīcinātāja FW -190 dizaina apvienošana praktiski nebija. Tādējādi bija nepieciešams pārveidot jau ražoto lidmašīnu par jauna augstkalnu iznīcinātāja pārejas versiju. Šāda starpposma mašīna bija FW-190D-14.
Steidzami tika sagatavoti divi prototipi. Pirmais prototips bija aprīkots ar DB 603E dzinēju ar pacelšanās jaudu 2100 ZS. ar uzlabotu kompresoru, kas ļāva paaugstināt dzinēja augstumu līdz 11000 m un ar aprīkojumu MW 50. Otrs prototips saņēma DB 603E, ar pacelšanās jaudu 1800 ZS.
D-14 plānotajam bruņojumam, kas sastāv no sinhronā lielgabala MK 108 vai MK 103 un divu spārnu MG 151/20. Pēc montāžas pabeigšanas 1944. gada ziemā abi prototipi tika nodoti testēšanai uz Daimler Benz Echterdingen. Pārbaužu laikā viņi sasniedza 11 700 m augstumu un ātrumu 710 km / h.
D-14 sērijas prototipu pārbaudes pēdējais posms sakrita ar kara beigu posmu, un tāpēc FW-190D-1 4 sērijveida ražošanu nevarēja realizēt.
Ir arī citi iemesli, kāpēc šī sērija beidzās ar divām mašīnu prototipiem. Piemēram, līdz ar D-14 sērijas izstrādi tika uzsākts darbs pie D-15 versijas, kas bija labāk pielāgota masveida ražošanai, vai arī ka RLM ļāva sākt Ta-152 detalizētu dizainu. Tāpēc pēc programmas FW-190 tālākas attīstības programmas atcelšanas abi transportlīdzekļi tika pārnesti uz Ta-152 projekta spiediena salona pārbaudes programmu. Kopumā sērija D-14 sākotnēji piedzima nedzīvi.
Darbs pie jaunākā modeļa FW-190D sākās vienlaikus ar FW-190D-14. Jaunās D-15 versijas pamatā bija FW-190F-8 dizains, savukārt spārns un citas detaļas, izņemot priekšējās un astes daļas, kas ņemtas no Ta-152C, palika nemainīgas. Citiem vārdiem sakot, FW-190D-15 bija FW-190F-8 un Ta-152C konstrukciju maisījums ar vienkāršāku dizainu nekā pat FW-190D-9.
FW-190F-8 sērijveida apstrādes sākšana FW-190D-15 tika plānota no 1945. gada aprīļa, bet, protams, tas nenotika. Tādējādi šīs versijas prototipi netika ražoti. Tomēr no 1945. gada 11. aprīļa līdz 17. aprīlim pēc Gaspeļa pieprasījuma no kaujas vienībām tika pārvietoti 15 FW-190D, lai Jumo 213A-1 dzinējus aizstātu ar DB 603G.
Tā kā rūpnīca Echterdingenā tika pakļauta pastāvīgiem sabiedroto gaisa uzlidojumiem, atjaunošana tika veikta citā rūpnīcā Nellingenā, kas atrodas 50 km attālumā no uzņēmuma galvenās rūpnīcas. Viņiem izdevās nomainīt dzinējus tikai dažās mašīnās, kas veidoja eksperimentālu FW-190D-15 partiju. 22. aprīlī, proti, laikā, kad Nellingenu okupēja amerikāņu karaspēks, no turienes izlidoja bezaprīkojuma lidmašīnas.
Divus FW-190D-15 izdevās pārvietot uz kaujas vienībām, no kurām vienu atrada amerikāņu karaspēks ļoti sliktā stāvoklī.
Garais deguns Focke-Wulf bija labākais sērijveida cīnītājs Vācijā. Viņš lieliski sevi parādīja gaisa cīņās ar "Mustangiem" un "lidojošajiem cietokšņiem". Kopumā tika ražoti vairāk nekā 700 iznīcinātāju FW-190D no kopumā 20 000 FW-190. Bet neviens cīnītājs, pat visveiksmīgākais, nespēja glābt Reihu. Nekas nevarēja apturēt uzvarošo padomju armijas ofensīvu.
