Pēc smagām sakāvēm 1942. gada vidū daudziem zinošiem cilvēkiem Japānā kļuva skaidrs, ka karš tiks zaudēts. Viņi, protams, nevarēja iedomāties, kā: iedomāties vienas pilsētas dedzināšanu pēc otras, simtiem spridzinātāju apkalpes vienā grupējumā, kam pavēles masveidā iznīcināt civiliedzīvotājus, kodolieroču triecienus, mīnu blokādi ar daudzsološu nosaukumu "Bads". bads) 1942. gadā nebija viegli, tāpat kā salu okupācija ar geidžinu, zaudējot Japānas suverenitāti. Bet principā viss bija skaidrs. Viss bija īpaši skaidrs tiem, kuriem sociālā stāvokļa dēļ bija pieejama informācija par Amerikas militārajām programmām un to mērogu.
Projekts Z
Nakajima aviācijas koncerna vadītājs Chikuhei Nakajima bija diezgan veikls cilvēks, ļoti labi pārzina Amerikas rūpniecības potenciālu, un viņš bija ļoti informēts cilvēks, piemēram, viņš zināja, ka amerikāņi gatavo stratēģisku starpkontinentālu bumbvedēju. (1946. gadā viņš kļuva pazīstams kā Convair B-36. Amerikāņi divreiz pārtrauca finansējumu šim projektam, tāpēc lidmašīnai "nebija laika" Otrajam pasaules karam, bet 1942. gadā tas nebija acīmredzami). Viņš zināja arī par nākamo japāņu murgu Boeing B-29 Superfortress.
1942. gada novembrī Nakajima pulcēja vairākus koncerna vadošos inženierus tāda paša nosaukuma klubā un sīki izskaidroja viņiem Japānas izredzes notiekošajā karā. No Nakajima viedokļa bija tikai viens veids, kā izvairīties no sakāves - Japānai bija jāspēj bombardēt Amerikas teritorija. Šim nolūkam, pēc viņa teiktā, bija nepieciešams ātri izveidot un sākt ražot starpkontinentālu stratēģisku bumbvedēju, kas spēj trāpīt ASV no Japānas salām.
Ir zināms, ka tajā pašā gadā Nakajima mēģināja iepazīstināt ar savām idejām gan imperatora armijas pārstāvjus, gan imperatora flotes pārstāvjus, taču nesaņēma atbalstu, un nolēma sākt rīkoties patstāvīgi. Nav zināms tikai tas, vai tas bija pirms vai pēc novembra sanāksmes.
Inženieriem, kuriem bija jāstrādā pie japāņu "stratēģa" projekta, Nakadžima sacīja, ka lidmašīnai būs nepieciešami dzinēji ar vismaz 5000 ZS jaudu. Tas bija ārkārtīgi drosmīgs pieprasījums - tolaik japāņiem nebija pat kaut tuvu parametru ziņā. Tomēr Nakajima zināja, ka nākamgad dienasgaismu ieraudzīs eksperimentālais 18 cilindru lidmašīnas dzinējs "Nakajima" Ha-44 (Nakajima Ha-44), kas spēj ražot 2700 ZS ar pietiekamu gaisa spiedienu. pie 2700 apgr./min Nakajima saprata, ka viņš var ātri izveidot divu no šiem motoriem pāri, ko darbina koaksiālie pretēji rotējošie dzenskrūves. Nakajima uzskatīja, ka šie dzinēji nākotnes lidmašīnām ļaus izvairīties no amerikāņu iznīcinātājiem.
Kopš 1943. gada sākuma inženieru grupa pilnīgā slepenībā uzsāka attīstību. Par visas programmas šefpavāru kļuva koncerna galvenais inženieris Satoshi Koyama. Fizelāžas izstrādi vadīja Šinbu Mitake, kurš iepriekš strādāja pie lidmašīnas G5N1 Shinzan. Kiyoshi Tanaka vadīja darbu pie dzinējiem. Dzinēju grupā bija inženieri Nakagawa (Nakajima Nomare lidmašīnu dzinēju saimes radītājs), Kudo, Inoi un Kotani.
Grupai tika dots sarežģītais nosaukums "Team for Study of Victory in the Game and the Protection of the Japanese Sky", bet lidmašīnas projektam - "Project Z".
Lai noteiktu atbilstošu lidmašīnas izskatu, grupa pabeidza vairākus projektus, aizstājot viens otru, katrs "dvigelists" izstrādātajam dzinējam Ha-54-01, kas bija tas pats eksperimentālais Ha-44s pāris, kuru "izgudroja" Nakajima..
1943. gada pirmajā pusē tika pētīti un noraidīti 4 dzinēju varianti.
1943.
Inženieri arī apsvēra iespēju ar Ha-44 dzinējiem gadījumā, ja Ha-54-01 neizdotos, un pēdējā gadījumā tika izstrādāts ne tikai bumbvedējs, bet arī transports, kā arī Gunship bruņots ar vairākiem desmitiem ložmetēju, lai uzvarētu amerikāņu pārtvērējus.
1943. gada jūnijā "Project Z" tobrīd ieguva savu pēdējo izskatu - tai vajadzēja būt patiesi briesmīgai sešu dzinēju lidmašīnai, kurā bija seši dzinēji ar jaudu 5000 ZS.
Projekts paredzēja plašu fizelāžu ar diviem klājiem, guļvietas un visaptverošu šaušanu aizsardzībai pret cīnītājiem. Visas iespējas, izņemot bumbvedēju, netika izskatītas.
Tika pieņemts, ka lidmašīnai būs šādas īpašības:
Spārnu platums: 65 m.
Garums: 45 m.
Augstums: 12 m.
Spārnu platība: 350 kv. metri.
Attālums starp galveno (apakšējo) šasiju: 9 m.
Degvielas tvertņu tilpums fizelāžā: 42 720 litri.
Degvielas tvertņu tilpums spārnos: 57 200 litri.
Spārnu slodze: 457 kg / kv. metrs.
Tukša lidmašīnas svars: 67, 3 tonnas.
Maksimālais pacelšanās svars: 160 tonnas.
Dzinēji: Nakajima Ha 54-01, 6 x 5000 ZS pacelšanās, 6 x 4, 600 ZS 7000 metru augstumā.
Propelleri: 3 asmeņi, koaksiāli, pretēji rotācijai, katram dzinējam, diametrs 4, 8 m.
Maksimālais ātrums: 680 km / h 7000 m augstumā.
Pakalpojuma griesti: 12480 m.
Pacelšanās skrējiens: 1200 metri.
Diapazons: 16 000 km ar 20 tonnām bumbu (iespējams, atsaucoties uz to izmešanu pusceļā).
Klienta atrašana
Pēc projekta konfigurācijas iesaldēšanas Nakajima atkal atrada veidu, kā to iesniegt armijai un jūras spēkiem. Tagad "Project Z" ir saņēmis nosaukumu "Spēles stratēģiskās uzvaras plāns". Toreiz armija un jūras spēki izskatīja vairākus spridzinātāju projektus, kas spēj sasniegt ASV: Kawanishi TB, Kawasaki Ki-91 un Tachikawa Ki-74. Projekta Z parādīšanās viņu uzreiz padarīja par favorītu sacensībās, lai gan kawanišu pozīcijas flotē bija spēcīgas. Armija un Jūras spēki, iespaidoti par Z projekta piedāvātajiem parametriem, izveidoja īpašu komiteju, kas to izstrādāja, nodrošinot Nakajima vairākus desmitus zinātnieku un inženieru, lai pastiprinātu projekta komandu.
Lidmašīna saņēma indeksu G10N un savu nosaukumu Fugaku (Fugaku), kas nozīmē "Fudži kalns".
Drīz tās attīstības komiteja saņēma arī līdzīgu nosaukumu - "Fugaku komiteja". Nedaudz vēlāk pats Nakajima tiks iecelts par priekšsēdētāju, un viņš iegūs pilnu varu pār projektu. Komitejā bija pārstāvji no koncerna Nakajima, Imperiālās armijas aviācijas tehnoloģiju pētniecības institūta, Centrālā aviācijas pētniecības institūta, Tokijas Imperatora institūta un korporācijām Mitsubishi, Hitachi un Sumimoto.
Galīgajā versijā lidmašīnai vajadzēja pacelties no īpaši izveidota lidlauka Kuriļu salās, uzbrukt industriālajiem mērķiem ASV, lidot pāri Atlantijas okeānam, nolaisties Vācijā, kur apkalpe atpūtīsies, lidmašīnai tiks veikta apkope, uzpildiet degvielu, saņemiet bumbas un veiciet lidojumu atpakaļ.
1944. gada martā Kavanishi TB izstājās no konkursa par nākamo starpkontinentālo bumbvedēju. Palika tikai Fugaku.
Aptuvenie "Kavanishi" TB parametri:
Spārnu platums: 52,5 m
Spārnu platība: 220 kv. metri.
Diapazons: 23 700 km ar 2 tonnām bumbu.
Pakalpojuma griesti: 12 000 m
Apkalpe: 6 cilvēki.
Bruņojums: 13 mm ložmetēji - 4 gab.
Maksimālais ātrums: 600 km / h 12 000 m augstumā.
Maksimālais pacelšanās svars: 74 tonnas.
Pacelšanās skrējiens: 1900 metri.
Dzinēji: domājams modernizēts Mitsubishi Ha42 vai Ha43, 4 gab.
Un tad Fugaku sāka rasties problēmas. 1944. gada februārī klienti nonāca pie secinājuma, ka dzinējs, kas spēj likt milzu lidot, netiks pabeigts laikā. Pēc pasūtījuma Nakajima bija jāpārstrādā projekts, lai iegūtu reālistiskāku dzinēja tipu.
Problēma bija tāda, ka neviens cits dzinējs nebija piemērots tik milzīgai mašīnai.
Dzinēju izvēle
"Nakajima" Ha 54-01 tika iecerēts kā motors ar pārmērīgiem parametriem. Pietiek pateikt, ka neviens nekad nav uzbūvējis lidmašīnas virzuļdzinēju ar šādiem parametriem. Visspēcīgākais virzuļlidmašīnu dzinējs vēsturē-pēckara padomju VD-4K jauda bija 4200 ZS. un tas bija daudz modernāks dzinējs nekā plānotais Ha 54-01. Arī amerikāņi to neapguva-viņu superbomberu Convair B-36 darbināja Pratt & Whitney R-4360-53 Wasp Major lidmašīnu dzinēji ar jaudu 3800 ZS. Tāpat bezprecedenta cilindru skaits, ko Nakajima vēlējās redzēt savā radīšanā - 36, 4 "zvaigznēs" ar 9 baloniem katrā. Tajā pašā laikā katrs no 18 cilindru dvīņu blokiem strādāja pie sava dzenskrūves. Lai nodrošinātu vajadzīgo gaisa spiedienu ieplūdes kolektoros, tika nodrošināts kompresors ar turbīnas riteņa diametru 500 mm. Bet Japānai nebija pieredzes ar kompresoriem - ne turbokompresoriem, ne kāda veida piedziņas kompresoriem. Problēma bija gara dzinēja iespējamā vibrācija, problēma bija nodrošināt vienmērīgu degvielas / gaisa maisījuma sadalījumu pa cilindriem neticami sarežģītas formas ieplūdes kolektorā.
Atsevišķa problēma bija dzesēšana, ko nodrošināja gaiss uz motora. Gaisa padeve tik cieši iepakotam dzinējam solījās būt ļoti sarežģīta. Projektā iesaistītie inženieri uzreiz ieraudzīja šos slazdus, bet pats Nakadžima spītīgi nostājās, sakot burtiski: "Neapmierinieties pat ar vienu zirgspēku, kas ir mazāks par pieciem tūkstošiem."
Bet tas neizdevās pretēji realitātei. Kad "Fugaku" uzvaroši uzvarēja visus konkurentus, dizaina komanda jau pārstrādāja projektu, lai iegūtu reālistiskākus motorus.
Lidmašīnas izmēri tika samazināti un vieglāki, no projekta pazuda koaksiālie dzenskrūves, tos aizstāja ar parastajiem četru lāpstiņu dzinējiem, pretenzijas uz griestiem, maksimālo diapazonu, maksimālo bumbas slodzi, bet palielinājās aizsardzības bruņojums - tagad lidmašīna nevarēja "palaist prom "no ASV pārtvērējiem un viņiem bija jācīnās. Šim nolūkam visos turpmākajos projektos tika nodrošināti pat 24 automātiskie lielgabali ar 20 mm kalibru.
Inženieri piedāvāja divas iespējas. Pirmais - ar Nakajima Xa44 dzinēju, puse no plānotā Xa54-01, otrais ar jaunizveidoto Mitsubishi Xa50 dzinēju.
Pēdējam bija ārkārtīgi oriģināls dizains, un japāņi negaidīti ātri izrādījās. Kopš 1942. gada Mitsubishi mocīja dzinējs ar kodētu nosaukumu A19 - 28 cilindru dzinējs, "savervēts" no 4 "zvaigznēm" ar 7 cilindriem katrā. Tika pieņemts, ka tā jauda būs aptuveni 3000 ZS. Ar aprēķināto jaudu viss izdevās, taču pat uz papīra bija skaidrs, ka "aizmugurējo" cilindru dzesēšana nedarbosies. Projekts tika atcelts, taču A19 dizainā pieļautās kļūdas palīdzēja Mitsubishi tikai gada laikā izveidot vienkāršāku dzinēju - divas "zvaigznes", bet … 11 cilindrus!
Motoram bija tērauda cilindru bloks, gaisa dzesēšana, tērauda cilindri un alumīnija cilindru galvas, katram bija viens ieplūdes un viens izplūdes vārsts. Tika pieņemts, ka motoram būs divpakāpju kompresors - pirmais posms ir turbokompresors, bet otrais - "pastiprinātājs" - kompresors ar pārnesumu piedziņu. Tomēr prototipiem bija tikai kompresors - turbokompresori bija Japānas lidmašīnu nozares "vājā vieta". Pirmajam dzinējam bija tādas vibrācijas, ka tas sabruka testu laikā 1944. gada aprīlī vai maijā, bet nākamie trīs jau ir pierādījuši sevi kā normāli - ar nepietiekamu spiediena palielināšanu tie varētu saražot 2700 ZS katrs, ja būtu iespējams sasniegt pilnu dizainu palielināt spiedienu, tad jauda pieaugtu līdz 3100 ZS. Galu galā kara beigās viens no pārbaudītajiem dzinējiem ražoja 3200 ZS.
Ņemot vērā, ka Nakajima Xa44 jau bija pārbaudīts, komitejai tika piedāvāti divi Fugaku varianti - viens ar Nakajima dzinēju, otrs ar Mitsubishi motoru, kas jau bija saņēmis Xa50 indeksu.
Specifikācijas:
Lidmašīna ar dzinējiem Xa44 (6 gab.):
Spārnu platība: 330 kv. metri.
Diapazons: 18 200 km ar 10 tonnām bumbu vai 21 200 km ar 5 tonnām bumbu.
Pakalpojuma griesti: 15 000 metri.
Maksimālais ātrums: 640 km / h 12 000 m augstumā.
Maksimālais pacelšanās svars: 122 tonnas.
Pacelšanās skrējiens: 1700 m.
Dzinēji: "Nakajima" Xa44, 2500 ZS pacelšanās, 2050 ZS augstumā (nav precīzi zināms).
Lidmašīna ar Xa50 dzinējiem (6 gab.):
Spārnu platība: 330 kv. metri.
Diapazons: 16 500 km ar 10 tonnām bumbu vai 19 400 km ar 5 tonnām bumbu.
Pakalpojuma griesti: 15 000 metri.
Maksimālais ātrums: 700 km / h 12 000 m augstumā.
Maksimālais pacelšanās svars: 122 tonnas.
Pacelšanās skrējiens: 1200 m.
Dzinēji: "Nakajima" Xa44, 3300 ZS pacelšanās brīdī, 2370 ZS 10 400 augstumā.
Ar šādiem dzinējiem lidmašīnas konstrukcija jau bija reāla. Līdz tam laikam, 1944. gada vasarā, Mitake, Tokijas prefektūrā, bija ne tikai aprīkota rūpnīca pirmā Fugaku būvniecībai, bet iekārta tur jau tika piegādāta, un, pēc dažiem avotiem, tika izgatavota fizelāžas bija sākušās.
Bet projektam nebija ilgi jādzīvo: 1944. gada 9. jūlijā Saipans nokrita, un amerikāņi saņēma teritoriju, no kuras B-29 varēja uzbrukt mērķiem Japānas salās. Jau pirmie amerikāņu reidi parādīja, ka Japānas aviācija nevar tikt galā ar šo lidmašīnu - "cietoksnis", kas nometa bumbas, bija greizsirdīgāks par japāņu iznīcinātājiem un pārspēja tos augumā. Šādos apstākļos japāņi neatrada citu izeju, kā slēgt visas resursietilpīgās uzbrukuma programmas un koncentrēties uz savas gaisa telpas aizsardzību - kā mēs zinām, neveiksmīgi. Viņu priekšā gaidīja murgs par amerikāņu politiku iznīcināt pilsētas, totālu ieguves rūpniecību un atombumbas.
Drīz viss aprīkojums "Fugaku" ražošanai tika demontēts. Xa44 un Xa50 dzinēju testi turpinājās bez jebkādas saistības ar projektu.
Līdz amerikāņu iebrukumam bumbas neskartas palika tikai dokumentācija un viens Ha50. Vēlāk dokumentācija tika pazaudēta kopā ar visu Japānas inženierzinātņu skolu, un amerikāņi plānoja pēdējo Ha50 nogādāt ASV studijām, bet pēc tam pārdomāja un ar buldozera palīdzību to apglabāja zemē. Tur viņš gulēja līdz 1984. gadam, kad tika nejauši atrasts Hanedas lidostas (Tokija) paplašināšanas laikā.
Dzinēju gandrīz pilnībā iznīcināja korozija, taču japāņi spēja to izputināt, apturot iznīcināšanu, un šodien tā atliekas ir apskatāmas Aviācijas zinātnes muzejā Naritā.
Tas ir viss, kas palicis no viena no Japānas vērienīgākajiem aviācijas projektiem.
Vai projekts bija reāls?
Lai novērtētu, vai Fugaku projekts vai cits Japānas starpkontinentālais bumbvedējs bija reāls, ir jāanalizē ne tikai tehniskie, bet arī organizatoriskie faktori. Patiesībā projekts sākās 1943. gada sākumā, un līdz 1942. gada rudenim japāņi neizvirzīja jautājumu par ASV teritorijas bombardēšanu. Bet karš sākās 1941. gada beigās, un lēmums, ka tas, iespējams, būs jāsāk, tika pieņemts vēl agrāk.
Mēs zinām, ka "reālistisku" dzinēju provizoriskais dizains bija gatavs 1944. gada vasarā. Tas nozīmē, ka ar "maiņu" laikā un, ja darbs pie lidmašīnas būtu sākts, piemēram, 1941. gada vasarā, tas pats projekts būtu gatavs 1942. gada beigās, kad pirms pirmā amerikāņu bumbu uzbrukuma Japānai būtu atlikuši vēl divi gadi. Tajos laikos lidmašīnas bija vienkāršas, tās tika ātri izstrādātas un arī ātri saliktas sērijās.
Tehniski jums ir jāsaprot, ka "Fugaku" bija primitīvs lidaparāts. Tās tehnoloģiju līmeni nevar kategoriski salīdzināt ne ar B-29, ne ar B-36. Pēc sava tehniskā līmeņa šī lidmašīna bija tikai nedaudz pārāka par B-17, un arī tad pēc lielas fizelāžas uzbūves. Faktiski japāņi plānoja būvēt starpkontinentālu sešu dzinēju lidmašīnu, pamatojoties uz četrdesmito gadu sākuma tehnoloģijām un vidējā pasaules tehnoloģiju līmenī, nevis uz daudz progresīvāko amerikāņu. Un patiesībā, lai Fugaku būtu realizējams, bija vajadzīgs tikai dzinējs. Nepilnu divu gadu laikā proaktīvi uzbūvētais Mitsubishi Xa50 pierāda, ka japāņi varēja izgatavot motoru. Protams, tad būtu vēlreiz jāvienkāršo projekts-tātad 24 lielgabali ar 20 mm kalibru izskatās nereāli lidmašīnai ar tik zemu jaudas un svara attiecību, acīmredzot, dažiem ieročiem un šaušanas punktiem vajadzētu būt upurējot, apkalpe būtu jāsamazina, būtu jāatsakās no idejas par 5 tonnu bumbu nogādāšanu ASV. aprobežojoties ar vienu vai divām …
Pēdējais klupšanas akmens ir spiediens - ir zināms, ka ne Vācija, ne PSRS, ne Japāna nevarēja atrisināt jautājumu par uzticamu spiedienu kara laikā, un bez tā nav iespējams lidot lielā augstumā, ar gaisu. Amerikāņiem bija uzticami turbokompresori, un ne mazāk uzticami mehāniski, taču, kā daudzi tehniskās vēstures entuziasti ir pārliecināti, japāņiem prāta dēļ nebūtu bijis laika izgatavot uzticamu kompresoru, uzsākot grūtu karu.
Tomēr skeptiķu problēma ir tā, ka viņi to darīja, atkal kara beigās un atkal, sākot ļoti vēlu.
1943. gada beigās Nakajima sāka un 1945. gada vidū pabeidza japāņu B-17-bumbvedēja Renzan jeb visa Nakajima G8N Renzan-izveidi.
Šo četru dzinēju lidmašīnu darbināja Nakajima NK9K-L dzinējs, pamatojoties uz atmosfēras Nomare klāstu, kas arī radīja eksperimentālo Xa44. Atmosfēras dzinēju pārstrāde kompresoram ir nepateicīgs un grūts uzdevums, un pat paši Hitachi 92 turbokompresori izrādījās "neapstrādāti". Bet - un tas ir ļoti svarīgi - pēdējā prototipā, tajā pašā, ko amerikāņi vēlāk atveda uz savu teritoriju, turbokompresori strādāja "perfekti"! Japāņi to izdarīja! Un tas ir pēdējais šķērslis, kas viņiem traucētu nepieciešamības gadījumā izveidot liela augstuma ātrgaitas lidmašīnu.
Vajadzēja tikai sākt agrāk.
Jāsaprot, ka, lai gan Amerika joprojām paliktu neizmērojami spēcīgāka par Japānu, tās spēja bombardēt ASV varētu būtiski ietekmēt kara gaitu - streiki kuģu būvētavām ASV Klusā okeāna piekrastē mainītu jaunu karakuģu ienākšanas laiku. ASV jūras spēkos, un fosfora vētras iespēja kaut kur Sietlā varētu atturēt amerikāņus no mērķtiecīga civiliedzīvotāju slepkavības 1945. gadā. Turklāt to būtu tehniski grūti īstenot, jo japāņi, kuriem ir šāda diapazona lidmašīnas un liela bumbu slodze, varētu efektīvi iznīcināt savas bāzes Klusā okeāna salās, padarot Japānas bombardēšanu par ļoti sarežģītu lietu. Un, ja mēs paturam prātā darbu pie kodolieroču radīšanas, ko veica Japāna, tad Otrā pasaules kara iznākuma variantu skaits kļūst ļoti liels. Tomēr japāņi nebūtu spējuši nopirkt pietiekami daudz laika savai bumbai tikai ar bumbvedējiem.
Vienā vai otrā veidā izpratnes trūkums par stratēģiskās aviācijas nepieciešamību nodarīja japāņiem lielu kaitējumu. Gluži kā PSRS, tāpat kā Vācija. Šī mācība no neveiksmīgā japāņu "stratēģa" vēstures ir aktuāla arī šodien.
