Par slavenā amerikāņu "Predator" "čūlas"
Šis savulaik plaši publicētais spārnotais transportlīdzeklis maz apbrīno militāros analītiķus un aviācijas ekspertus. Kāpēc? Atbilde ir divu pastāvīgo "VPK" autoru zemāk publicētajos materiālos.
Dārgākais un nederīgākais iznīcinātājs pasaulē
Pagājušā gada decembra vidū Lockheed Martin objektā Marietā, Džordžijā, tika izlaista pēdējā, 187. sērijas lidmašīna F-22 Raptor, kas samontēta ASV gaisa spēkiem.
Tam tiks veiktas vairākas rūpnīcas un valdības pārbaudes, un pēc tam tas tiks nodots ekspluatācijā ASV gaisa spēkos, kuru flotē būs 185 šāda veida iznīcinātāji.
Par ko satraucas senators Makeins?
Raptoru ar astes numuru 4195 plānots nodot militārpersonām šā gada sākumā. Pavisam ASV tika savākti 195 plēsēji, tostarp astoņi prototipi. Sešu gadu gaisa spēku dienesta laikā avarēja divi F-22.
Pēc ražošanas slēgšanas šie lidaparāti veiks vairākas vidēja termiņa uzlabošanas programmas. Jaunināšana pašlaik tiek pabeigta saskaņā ar programmu 3.1. Kaujinieki ir aprīkoti ar sintētiskās diafragmas radaru, kā arī spēj izmantot mazkalibra bumbas GBU-39B (SDB). Turklāt transportlīdzekļos tiek uzstādīts jauns elektroniskās kara aprīkojums.
2011. gada novembra beigās Lockheed Martin noslēdza līgumu ar Pentagonu par turpmāku modernizāciju (darījuma summa ir 7,4 miljardi ASV dolāru), kuras detaļas netika atklātas. Kā pastāstīja programmas F-22 vadītājs Džefs Babione, 2014.-2016.gadā automašīnas tiks pārnestas uz pieauguma 3.2A versiju. Šajā posmā tiek piedāvāti tikai programmatūras atjauninājumi. Pateicoties nākamajam uzlabojumam - pieaugums 3.2B - lidmašīnas 2017. -2020.
Kopumā F-22 vēsture ar pēdējā "Predator" nodošanu gaisa spēkiem nebeigsies. Lidmašīna turpinās piedalīties gaisa šovos, militārajās mācībās un starpkontinentālajos lidojumos. Bet tā galvenais uzdevums - gaisa pārākuma iekarošana karadarbības gaitā - šis lidaparāts, iespējams, nekad neizpildīsies, mūžīgi paliekot aviācijas tehnoloģiju ekspertu atmiņā kā pasaulē nepārspējams dārgs un bezjēdzīgs iznīcinātājs.
Pentagons iepriekš skaidroja, ka šobrīd šai mašīnai vienkārši nav uzdevumu - kariem Irākā, Afganistānā vai Lībijā gaisa pārākuma cīnītājs vienkārši nav vajadzīgs. Un nākotnē, acīmredzot, tas arī nenāks par labu - ASV vēl nav paziņojušas par plāniem veikt karadarbību pret valsti ar progresīvu aviāciju, kur varētu noderēt F -22 spējas. Kopumā, ņemot vērā vismodernākās amerikāņu lidmašīnas, nosacīti notriekti tikai pāris simti uz "ienaidnieka" mašīnu manevriem. No pašiem Raptors cietušajiem nav nekādu upuru.
Starp citu, sākotnēji ASV gaisa spēki vēlējās iegādāties 750 plēsējus, taču pēc PSRS sabrukuma un spēcīga ienaidnieka pazušanas, kā arī krasas aizsardzības budžeta samazināšanas tika samazināts iegādei paredzēto iznīcinātāju skaits.. 2010. gadā Pentagons nolēma pieņemt tikai 187 F-22 un pārtraukt finansējumu šo lidmašīnu ražošanai 2012. gadā.
Saskaņā ar ASV Galvenās kontroles administrācijas aprēķiniem, kas publicēti pagājušā gada aprīlī, programmas kopējās izmaksas F-22 izveidei un iepirkumam ir 77,4 miljardi dolāru. Tajā pašā laikā vienas lidmašīnas cena 2010. gadā sasniedza 411.7 milj. 2009. gada jūlijā ASV gaisa spēki paziņoja, ka viena lidojuma stunda "Predator" Amerikas kasei maksā 44 000 ASV dolāru. Gaisa spēku ministra birojs nosauca citu skaitli - 49,8 tūkst.
Tāpēc nav nejaušība, ka 2011. gada 15. decembrī ASV Bruņoto dienestu Kongresa komisijas loceklis Džons Makeins sacīja, ka Raptor ir izšķērdēti miljardiem nodokļu maksātāju dolāru. "F-22 var droši kļūt par visdārgāko rūsējošo angāru karalieni mūsdienu aviācijas vēsturē," sacīja senators.
Traģisks lidojums
2010. gada 16. novembrī Raptor avarēja Aļaskā ar astes numuru 06-4125. Incidents kalpoja par pamatu plaša mēroga izmeklēšanai, kuru ASV gaisa spēki pabeidza tikai 2011. gada decembrī.
Ilgu laiku tika uzskatīts, ka Predator kritiena cēlonis ir hipoksija, ko pilots piedzīvoja, pateicoties borta skābekļa ražošanas sistēmas kļūmei. Saskaņā ar ASV Gaisa spēku Gaisa kuģu negadījumu izmeklēšanas komisijas (AIB) konstatējumiem, neskatoties uz to, ka daudzas avarējušā iznīcinātāja ierīces lidojuma laikā cieta neveiksmi, katastrofā bija vainojams pilots, kuram neizdevās ieslēgt rezerves kopiju. savlaicīgi gāzes padeves sistēmu un pārtrauca uzraudzīt lidmašīnas uzvedību.
Lidmašīna, kas norīkota 3. gaisa spārna 525. eskadriļai (Elmendorfa-Ričardsonas bāze, Aļaska), mācību lidojuma laikā nokrita 160 kilometrus no Ankoridžas. Pilotam Džefrijam Hanijam neizdevās izmest un viņš tika nogalināts. AIB konstatēja, ka 19 stundas 42 minūtes 18 sekundes pēc vietējā laika (7.42 pēc 17. novembra pēc Maskavas laika) F-22 neizdevās sistēmā, kas atbildīga par gaisa ieplūšanu no motora kompresora kameras un turpmāku tā piegādi palīgsistēmām. Pēc tam pilots sāka nolaisties un samazināja dzinēja vilces spēku līdz nullei.
Pēc 19 stundām 42 minūtēm 53 sekundēm lidmašīna sāka griezties ap garenvirziena asi un ienirt, un pēc 43 minūtēm 24 sekundēm Džefrijs Hanijs neveiksmīgi mēģināja izlīdzināt cīnītāju un izņemt to no niršanas. Vēl pēc trim sekundēm Raptor ietriecās zemē ar ātrumu 1, 1 Mach (apmēram 1, 3 tūkstoši km stundā). F -22 griešanās tad bija 240 grādi, un slīpuma leņķis bija negatīvs - mīnus 48 grādi.
Gaisa ieplūdes sistēmas kļūmes rezultātā no gaisa kuģa kompresora kameras, mākslīgā klimata sistēmām (ECS), gaisa recirkulācijai (ACS), spiediena uzturēšanai kabīnē (CPS), kā arī inertās gāzes ražošanai (OBIGGS) un skābekļa sistēmas (OBOGS)). Šīs ierīces pārstāja darboties brīdī, kad borta dators izslēdza gaisa ieplūdes iekārtas no kompresora un pārtrauca gaisa padevi saistītajām sistēmām. Šī procedūra ir standarta un tiek veikta, lai izvairītos no ugunsgrēka, sistēma paliek izslēgta līdz nolaišanās brīdim.
Iepriekš minētās sistēmas kļūmes gadījumā borta informācijas un brīdinājuma sistēma (ICAWS) dod signālu par darbības traucējumiem 30 sekundes pirms izslēgtās ierīces. Saskaņā ar standarta procedūru, izdzirdot brīdinājuma signālu, pilotam jāpārslēdzas uz avārijas gāzes padeves sistēmu (EOS) un jānovada lidmašīna līdz tuvākajai bāzei nosēšanās nolūkā. Pilota pienākums ir veikt tādas pašas darbības gadījumā, ja viņam sāk rasties nosmakšana vai savārgums. Tas tomēr nenotika.
Lidojuma laikā ICAWS strādāja normāli, un borta dators izslēdza gaisa padevi. Pēc piecām sekundēm OBOGS un OBIGGS izslēdzās, kas varēja izraisīt pilota nosmakšanu, un pēc 50 un 60 sekundēm neizdevās sistēmas, kas uztur spiedienu kabīnē un rada mākslīgu klimatu. Sistēmu ķēdes atteice sākās, kad lidmašīna atradās 5, 8 tūkstošu metru augstumā.
Saskaņā ar AIB sniegto informāciju Haney sāka apgrūtināt elpošanu, un viņa uzmanību novērsa lidošana ar lidmašīnu, nepievēršot uzmanību savai uzvedībai un instrumentiem. Jādomā, ka pilots koncentrējās uz maskas elpošanas gāzes padeves atjaunošanu. To apstiprina fakts, ka pēc iznīcinātāja niršanas sākuma un gandrīz līdz sadursmei ar zemi netika dotas nekādas komandas, lai kontrolētu F-22. Tomēr komisija atzina, ka pilots var zaudēt orientāciju telpā un šī iemesla dēļ nemēģināja izlīdzināt automašīnu.
Vienlaikus komisija izslēdza iespēju, ka pilots zaudēs samaņu - OBOGS atteikuma brīdī Hanija asinīs bija pietiekami daudz skābekļa. Turklāt cīnītājs ļoti ātri nolaidās augstumā, kurā bija iespējams elpot bez maskas.
Vainīgais paziņoja, ka iemesli ir pretrunīgi
Pēc katastrofas Gaisa spēku speciālisti un uzņēmumi, kas ražo dažādas sistēmas, analizēja atlūzas un OBOGS atklāja oglekļa monoksīda pēdas, kā arī aviācijas degvielas molekulas JP-8. Militārie ārsti nonāca pie secinājuma, ka oglekļa monoksīda koncentrācija elpošanas maisījumā ir ārkārtīgi zema un nevar izraisīt hipoksiju. Degviela, kuras koncentrācija izrādījās augsta, pēc sadursmes ar zemi varēja nokļūt OBOGS. Pārbaudot avārijas vietu, tika atrastas saplaisājušas degvielas tvertnes, no kurām izplūda degviela. OBOGS ir aprīkots ar cietvielu ķīmisko analizatoru, bet borta dators nesaņēma signālu par būtiskām izmaiņām elpošanas gāzes sastāvā.
Pilota mirstīgo atlieku analīze parādīja, ka viņš nav saindēts, viņš ir vesels un nelieto narkotikas vai narkotikas. Par lidojuma plānošanu un lidmašīnas tehnisko sagatavošanu atbildīgā personāla medicīniskajā pārbaudē divu cilvēku asinīs tika atrastas zāles, kuras viņi tomēr lietoja, kā noteicis ārsts, un zāļu iedarbība nevarēja ietekmēt darba kvalitāte.
Izmeklēšanas laikā kā iespējamais avārijas cēlonis tika izskatīta arī iespēja, ka pilots zaudēs samaņu pārslodzes dēļ. Lidojuma laikā cīnītājs veica reversa manevru, kurā pārslodze sasniedza 2,5 G. Bet iepriekšējos treniņos Hanija izturības līmenis tika noteikts 4,8 G. Pārslodze brīdī, kad pilots mēģināja izņemt lidmašīnu no niršanas, bija 7,5 G, tomēr tas vairs netika ņemts vērā, jo automašīna neilgi pēc tam avarēja.
Tādējādi saskaņā ar AIB secinājumiem, neraugoties uz virknes sistēmu ķēdes kļūmi, avārijā vainojams pilots. Gaisa spēki ziņoja par pilota nepareizu vadību sarežģītā situācijā, lai gan viņš bija labi sagatavojies (Haney 90 dienas pirms katastrofas veica 21 lidojumu 29,7 stundu laikā).
Tikmēr daži F -22 piloti apgalvo, ka rezerves gāzes padeves sistēmas aktivizēšanas gredzens atrodas ārkārtīgi neērti - sēdekļa apakšējā kreisajā pusē. Iespējams, Hanijs bija iecerējis ieslēgt rezerves sistēmu, mēģinot sasniegt vēlamo gredzenu (lai to aktivizētu, tas ir jāvelk uz augšu). Šo pieņēmumu apstiprina fakts, ka lidmašīna iegremdējās, sāka griezties aksiāli un dzinēju vilces spēks samazinājās līdz nullei.
Uz zemes tika veikts eksperiments, kura laikā viens no ASV gaisa spēku pilotiem arī mēģināja aktivizēt rezerves sistēmu, kā rezultātā viņš novirzīja lidmašīnas vadības nūju prom no sevis un atlaida spiedienu uz pedāļiem.
AIB pārskatīja šos argumentus, bet neņēma tos vērā, atsaucoties uz instrumentālo datu dublēšanu, kas iegūti no lidojuma reģistratora. Tie tika uzskatīti par pārliecinošiem pierādījumiem par pilota vainu.
Veiktie pasākumi
Lai gan F-22 avarēja 2010. gada 16. novembrī, iznīcinātāju lidojumi tika apturēti 2011. gada 3. maijā. Līdz tam laikam komisijā, kas izmeklē katastrofu, valdīja uzskats, ka Predator krišanas iemesls bija OBOGS neveiksme un hipoksija, ko sāka piedzīvot Hanijs. Pēc tam skābekļa ģenerēšanas sistēmas tika pārbaudītas daudzās citās ASV bruņoto spēku lidmašīnās un helikopteros, taču problēmas netika konstatētas. F-22 tika atļauts atsākt lidojumus pagājušā gada 20. septembrī.
Šī nav pirmā reize, kad tiek veikta izmeklēšana par OBOGS darbības traucējumiem. 2009. gadā izrādījās, ka laikā no 2008. gada jūnija līdz 2009. gada februārim tika reģistrēti deviņi F-22 pilotu hipoksijas gadījumi. Toreiz lidojumu aizliegums nebija. Nav arī zināms, kā tiesvedība beidzās. Vēlāk, no 2010. gada aprīļa līdz novembrim, bija vēl pieci hipoksijas gadījumi, kas tomēr neizraisīja nopietnas sekas. 2011. gada oktobrī statistika tika papildināta ar vēl vienu skābekļa badošanās gadījumu, pēc kura F -22 lidojumi atkal tika apturēti - šoreiz uz nedēļu.
AIB neatbildēja uz jautājumu par to, kas izraisīja hipoksiju 15 dokumentētos gadījumos. Katru reizi piloti tika pārbaudīti. Dažu no tām asinīs tika atrasti polialfaolefīna (daļa no antifrīza), motoreļļas molekulas un propāna sadegšanas produkti. 2011. gada vidū ASV Gaisa spēku pavēlniecība ierosināja, ka ziemeļu bāzēs piloti ziemā, vēl atrodoties angārā, iedarbināja iznīcinātāju dzinējus. Rezultātā gāzes, kas rodas, sadedzinot degvielu, uzkrājas telpā un tiek ievilktas mašīnas gaisa cirkulācijas sistēmā, lēnām saindējot pilotu.
Pagaidām nav zināms, vai izmeklēšana tiks turpināta. Izrādās, ka tās turpināšanai šobrīd vairs nav pamata - konstatēts, ka avārijā vainojams pilots, nevis mašīna. Turklāt F-22 ražotājam Lockheed Martin pašlaik ir noslēgts līgums ar ASV gaisa spēkiem, lai izmeklētu un labotu pilotu nosmakšanas cēloņus. Mēs varam teikt, ka ir veikti visi pasākumi, lai novērstu katastrofas, piemēram, pagājušajā gadā.
Tik daudz par amerikāņu kvalitāti
Tomēr šī traģēdija maz ietekmēja piektās paaudzes pirmās sērijas mašīnas uzticamību - tā, pēc ekspertu domām, tika grauta daudz agrāk. Tātad 2010. gada februārī ASV gaisa spēki uz kādu laiku apturēja visu Predators lidojumus - izrādījās, ka lidmašīnas korpuss bija nestabils pret mitrumu un viegli korodējams. Tas jau iepriekš tika atrasts uz cīnītājiem, taču šajā gadījumā izrādījās, ka sistēma liekā mitruma noņemšanai no nojumes F-22 ir strukturāli slikta un netiek galā ar savu uzdevumu. Tā rezultātā uz dažiem nojumes elementiem un pat kabīnes iekšpusē parādījās rūsa, kas var radīt problēmas ar izmešanas sistēmu.
2009. gadā ASV gaisa spēki nosūtīja 12 iznīcinātājus Raptor no Aļaskas uz Andersena bāzi Guamā kā eksperimentu. Lietainie laika apstākļi salā izrādījās nežēlīgi kaujas transportlīdzekļiem, un drīz vien kļuva skaidrs, ka augsta mitruma apstākļos lidmašīnu elektroniskās sistēmas ir nestabilas, un skaitļošanas komponentu dzesēšanas sistēma vienkārši atsakās kalpot. Vai šis defekts tika novērsts, nav zināms. Bet kopš tā laika F-22 nekad nav izmantots mitrā klimatā.
Tajā pašā gadā bijušais Lockheed Martin inženieris Darrols Olsens apsūdzēja amerikāņu kompāniju defekta F-22 izveidē. Pēc Olsena teiktā, lidmašīnām tika uzlikti daži papildu pārklājuma slāņi, lai iznīcinātājs varētu izturēt visus nepieciešamos radaru testus. Laulība slēpjas faktā, ka radio absorbējošais pārklājums ir viegli izdzēsts no fizelāžas ūdens, eļļas vai degvielas ietekmē. Lockheed Martin noliedza Olsena pārmetumus, apgalvojot, ka lidmašīnā izmantoti izturīgi un kvalitatīvi radio absorbējoši materiāli.
Divus gadus iepriekš Predators bortdatorā tika konstatēta uzjautrinoša problēma. 2007. gada februārī ASV gaisa spēki pirmo reizi nolēma izvest šos iznīcinātājus ārpus valsts, apsteidzot vairākas lidmašīnas uz Kadenas gaisa spēku bāzi Okinavā. Lidojums ar sešiem F -22, kas pacēlās no Havaju salām pēc 180. meridiāna - starptautiskās datumu līnijas - šķērsošanas, pilnībā zaudēja navigāciju un daļēji sakarus. Kaujinieki atgriezās Havaju salu gaisa spēku bāzē, vizuāli sekojot tankkuģu lidmašīnām. Problēmas cēlonis bija programmatūras kļūda, kas izraisīja datora avāriju, mainoties laikam.
Un tās ir tikai tās problēmas, par kurām oficiāli paziņojuši ASV gaisa spēki vai Pentagons. Tajā pašā laikā ir iespējams, ka lidmašīnā ir slēpti trūkumi. Piemēram, gadījumi ar bumbvedējiem B-2, kad metāla panelis lidmašīnas astē saplaisāja starp dzinējiem, kļuva zināmi tikai pēc tam, kad Northrop Grumman inženieri atrada veidu, kā situāciju labot.
Uzbūvēja, ekspluatēja un … raudāja
Kad pagājušā gada decembrī no Lockheed Martin rūpnīcas tika izsūknēts pēdējais iznīcinātājs F-22, šīs rūpnīcas, kas atrodas Džordžijas pilsētā Marietta pilsētā, vadītājs Šans Kūpers ceremonijā uzsvēra: “Programmas īstenošana bija ļoti grūti, taču visi tajā strādājošie speciālisti ir skaidri pierādījuši, ka spēj veiksmīgi uzbūvēt modernākās lidmašīnas pasaulē."
Amerikāņu dizaineriem, inženieriem un strādniekiem patiešām ir ar ko lepoties - daudzfunkcionālais iznīcinātājs Raptor kļuva par pasaulē pirmo piektās paaudzes lidmašīnu, kas apliecina Amerikas aviācijas nozares vadošo statusu pasaulē. Skaidrs panākumu rādītājs var būt vismaz fakts, ka līdzīgu prototipu testi Krievijā vēl tikai notiek, un Ķīnā pirmais līdzīga cīnītāja prototips pacēlās tikai nesen.
Raptor ir augsto tehnoloģiju ierocis, kas ir izšķirošs, lai projicētu varu, atturot un nodrošinot ASV un tās sabiedrotos,”sacīja Džefs Babione, Lockheed Martin viceprezidents un korporācijas F-22 programmu vadītājs. Tiesa, augstā statusa apstiprināšana amerikāņiem izmaksāja diezgan santīmu … Turklāt 2011. gada sākumā Gaisa spēku un ASV aviācijas nozares pārstāvji paziņoja, ka Predator flotes modernizēšanai tiks piešķirti aptuveni 16 miljardi dolāru. vairāku gadu laikā. Tāpēc var pieņemt, ka nākotnē programmas F-22 izmaksas sasniegs 100 miljardus ASV dolāru vai pat pārsniegs šo atzīmi.
Sakarā ar ļoti pienācīgām Raptor lidojuma stundas izmaksām, ASV gaisa spēki 2012. gada fiskālā gada budžeta pieprasījumā pat iekļāva klauzulu, lai samazinātu F-22 pilotu apmācības stundas par trešdaļu, lai samazinātu lidojuma laiku. cīnītāju ekspluatācijas izmaksas.
Oficiālais programmas F-22 starts tika dots 1991. gadā, kad korporācija Lockheed, kas četrus gadus vēlāk apvienojās ar Martinu Mariettu, uzvarēja ASV gaisa spēku konkursā par daudzsološo piektās paaudzes daudzfunkcionālo iznīcinātāju un saņēma pirmo līgumu no Pentagona. Programma kļuva stratēģiski nozīmīga pašai koncernam, bet jo īpaši Marietta rūpnīcai, kas tika iecelta par lidmašīnas galīgo montāžu (programmā piedalījās arī Lockheed Martin rūpnīcas Fortvortā, Teksasā un Palmdeilā, Kalifornijā). Programmas kulminācijā - 2005. gadā tajā strādāja aptuveni 5600 korporācijas darbinieku, tai skaitā 944 strādnieki rūpnīcā Marietta, bet 2011. gada decembrī šie skaitļi bija attiecīgi 1650 un 930 cilvēki.
Nākamgad sāksies nākamais speciālistu samazinājums, kas strādā pie Raptor tēmas, kas tiks pārcelts uz citiem projektiem, tostarp F-35. Tomēr uzņēmumam Marietā nevajadzētu baidīties no nopietnām personāla izmaiņām - vismaz 600 rūpnīcas darbinieku ik gadu būs jāsniedz tehniskais atbalsts Predators, kas darbojas Amerikas gaisa spēku kaujas vienībās. Turklāt šā gada janvāra sākumā ASV Gaisa spēku komandieris ģenerālis Nortons Švarcs paziņoja, ka ražotāja rūpnīcā esošās iekārtas tiks motobalētas un, ja nepieciešams, pēdējās varēs atsākt F 22 par aptuveni 200 miljoniem ASV dolāru vienam transportlīdzeklim.
Šodien F-22 ir pastāvīgi izvietoti gaisa spēku bāzēs Langley (Virdžīnija), Elmendorfā (Aļaska), Holloman (Ņūmeksika) un Hickam (Havaju salas). Gaisa eskadras, kas bruņotas ar F-22, rotācijas kārtībā, atradās arī Kadenas gaisa spēkos (Japāna), Nellisā (ASV, Nevada), "viesojās" Apvienotajos Arābu Emirātos un Dienvidkorejā.
Tomēr, tāpat kā jebkuram citam augsto tehnoloģiju ieroču, militārā un speciālā aprīkojuma modelim, F-22 programma neizbēgami gaidīja neveiksmi. Tikai kopš 2005. gada, kad Raptor tika oficiāli nodots ekspluatācijā ASV gaisa spēkos, ar iznīcinātājiem ir notikuši desmitiem dažādas sarežģītības avāriju, tostarp piecas lielas, kā arī divas katastrofas, kuru laikā gāja bojā divi cilvēki. Un tas tiek ņemts vērā, ka lidmašīna pat nav nokļuvusi karā.
2011. gada jūnijā pat tika nolemts apturēt Predators montāžu un piegādi, gaidot negadījumu cēloņu galīgo izmeklēšanu un nepieciešamo izmaiņu veikšanu attiecīgajās gaisa kuģu sistēmās. Un pēc tam, kad 2010. gada novembrī avarēja lidmašīna F-22, kuru vadīja 31 gadu vecais kapteinis Džefrijs Hanijs, tika aizliegti “aktīvi” lidojumi augstumā, kas zemāks par 25 000 pēdām (aptuveni 7620 m). Šīs katastrofas izmeklēšana ilga vairāk nekā sešus mēnešus un beidzās 2011. gada jūlijā, bet ASV Gaisa spēku pavēlniecība savus rezultātus publicēja tikai 2011. gada decembra vidū. Pilots tika atzīts par vainīgo.
Tomēr komisijas lēmums, kuru vadīja brigādes ģenerālis Džeimss S. Brauns, izraisīja vairākus jautājumus no ekspertiem, kuri uzsvēra, ka ASV Gaisa spēku pavēlniecība pārāk bieži vaino lidmašīnu avārijās vainīgos pilotus, neiekļaujot aprīkojuma vai programmatūras faktus. neveiksmes, kas veicināja ārkārtas situācijas. Jo īpaši intervijā laikrakstam Los Angeles Times neatkarīgais militārais eksperts Vinslovs T. Vīlers atzīmēja, ka pilota apsūdzēšana par nespēju pienācīgi reaģēt uz problēmu ar gaisa ieplūdes atverēm ir kā vainot vadītāju, ja radās darbības traucējumi. bremzes un vadītājs lielā ātrumā nokrita no klints.
Jāatgādina arī, ka pirms novembra katastrofas - 2010. gada februārī F -22 lidojumi arī apstājās darbības traucējumu dēļ - šoreiz ar izmešanas sēdekļiem, un 2008. gada martā viens no F -22 lidmašīnām nolobījās un iekāpa dzinējā gaisa ieplūde radio absorbējoša pārklājuma gabals. Nav pārsteidzoši, ka "draudzīga uguns" no kritiķiem ASV šad un tad līst uz Raptoru.
Tomēr īpaši aktīvs F-22 programmas pretinieks ir pazīstamais senators Džons Makeins, republikānis no Arizonas. Viņš ne tikai nesen teica uzklausīšanā par FY12 aizsardzības budžetu, ka Predator ir piemērs milzīgai budžeta līdzekļu izšķērdēšanai. Likumdevējs vērsa uzmanību uz to, ka ASV gaisa spēku programmas analfabētiskās īstenošanas dēļ šodien viņi saskaras ar nepieciešamību tērēt simtiem miljonu dolāru, lai saglabātu Raptor flotes lidojumderīgumu, kā arī pieliek milzīgas pūles. apkopt šīs mašīnas, kuras, pēc viņa teiktā, “rūsē no iekšpuses”.
Pēdējais lielā mērā ir taisnība, jo 2010. gada beigās ASV valdības pārstāvji oficiāli paziņoja par šādas problēmas esamību un paziņoja, ka līdz 2016. gadam Pentagons piešķirs 228 miljonus ASV dolāru ", lai atrisinātu alumīnija ādas paneļu korozijas problēmu". no lidmašīnas. Visu šo problēmu cēlonis, pēc Makeina teiktā, slēpjas faktā, ka Gaisa spēki pieņēma F-22 ekspluatācijā, neveicot pietiekamu daudzumu testu un bez saprātīga novērtējuma par to, cik izmaksātu Predator flotes ekspluatācija vēlāk. gadiem.
Vai tas nav tik mums pazīstami un tik raksturīgi krievu prakses vārdiem?
