Amerikāņu saknes Ukrainas zemē
Iepriekšējā materiāla daļā par KrAZ-214 tika minēts, ka trīs asu giganta dizaina saknes meklējamas amerikāņu aizdevuma nomas mašīnās. Lasītāju komentāros var atrast nožēlu par aizjūras inženiertehnisko risinājumu daļēju vai pat pilnīgu aizņemšanos. Patiešām, pirms Otrā pasaules kara uzvarētāji atklāja pusi Eiropas tehnoloģisko potenciālu, tikai Vācija un Čehoslovākija varēja dalīties gandrīz ar visprogresīvākajiem dizainparaugiem pasaulē. Čehi savā laikā labprāt dalījās ar Vācijas rūpniecību. Neskatoties uz to, tieši amerikāņu pieeju izvēle padomju militārajai (un ne tikai) automobiļu rūpniecībai ir vairāk nekā pamatota.
Pirmkārt, padomju karaspēks ar izcilo Studebaker un citiem līdzīgiem viņam kaldināja uzvaru karā. Mašīnas tika cienītas to uzticamības un nepretenciozitātes dēļ. Amerikāņu riteņu transportlīdzekļu tehniskie risinājumi tika pārbaudīti vissmagākajos priekšējās līnijas apstākļos. Otrkārt, aizņemties vācu inženiertehniskās idejas par visu to pilnību un žēlastību būtu klaja neievērošana karā uzvarējušo cilvēku viedoklī. Turklāt augstā tehniskā ražošanas kultūra rūpnīcās, piemēram, Mercedes -Benz un Krupp, neļāva ātri un nesāpīgi apgūt montāžu PSRS - valsts bija drupās. Un visu cieņu Vācijas inženieru skolai Austrumu frontes apstākļos tehnoloģija ne vienmēr parādīja savu labāko pusi - ietekmēto risinājumu pārmērīgo sarežģītību un augstās izmaksas. Lai gan nepretenciozais vācu Opel Kadett K38 tomēr tika rekvizēts, kā rezultātā MZMA daudzus gadus saņēma impulsu attīstībai. Treškārt, amerikāņu autobūves nozarei bija ilgstošas ciešas saites ar Padomju Krieviju - gigantiskā rūpnīca Gorkijā tika uzcelta pēc Forda paraugiem, un tas nebūt nav vienīgais piemērs. Un valdības limuzīni tika izstrādāti, skatoties uz aizjūras automašīnām gandrīz līdz Padomju Savienības beigām. Tāpēc daudzu iekšzemes armijas transportlīdzekļu modeļu centrā mēs redzam amerikāņu ideju atbalsis. Tā tas bija ar ZIL-157, tā tas notika ar KrAZ-214.
Pilnpiedziņa KrAZ nebija Kremenčugas autobūves pirmdzimtais. 1959. gada 10. aprīlī pa uzņēmuma vārtiem iznāca pašizgāzējs ar indeksu 222 un savu nosaukumu "Dņepr". Šis bija pirmais un pēdējais modelis starp smagajām ukraiņu kravas automašīnām, kuram dzimšanas brīdī tika dots vārds. Nākotnē KrAZ transportlīdzekļi saņēma tikai populārus segvārdus. Par to, kā Kremenčugā viņi apguvuši iepriekš neraksturīgu produktu ražošanu (es jums atgādinu, ka smagās kravas automašīnas Ukrainā ieradās no Jaroslavļas), raksturīgi stāsta montāžas veikala vadītājs A. S. Daņiļenko:
“Iekāpsim zem automašīnas kopā ar montētāju un veikala vadītāja vietnieku biedru Gorjainovu un mēģināsim savienot vienības. Vai nu uzgrieznis neder, tad skrūves tapa neiet … Motors uz rāmja sākotnēji tika uzstādīts uz pusotru dienu, un tagad mēs to uzstādām trīs minūtēs."
Laika gaitā KrAZ no slīdošā mezgla pārgāja uz konveijera mezglu - tam tika sagatavota 260 metru ražošanas līnija.
KrAZ armijas operācijas iezīme bija īpašu vienību un platformu izmantošana, kas paredzētas tikai šīm smagajām mašīnām - tās vienkārši nederēja pārējām. Faktiski KrAZ -214 parādīšanās ļāva padomju armijai izveidot smago inženiertehnisko transportlīdzekļu klasi - ekskavatorus, pontonus un smagus mehanizētus tiltus. Tajā pašā laikā visā 214. versijas ražošanas periodā rūpnīcā tika izdotas tikai divas modifikācijas - 214B un 214M. Pirmajā gadījumā tā bija modernizēta automašīna ar 24 voltu borta elektrisko sistēmu, pastiprinātu priekšējo asi un galveno pārnesumu, kas apvienots ar abām aizmugurējām asīm. KrAZ-214M bija aprīkots ar ekranētu aprīkojumu.
Inženieru un pontonu mašīna
Vēl būdams zem zīmola YaAZ-214, mūsu stāsta varonis izmēģināja reto ieroču nesēja lomu. Visslavenākais bija 2K5 "Korshun" komplekss, kas kādu laiku tika ražots mašīnas konveijera dzīves sākumā. Aiz YaAZ (vēlāk KrAZ) kabīnes atradās seši ceļveži ar 250 mm ZR-7 raķetēm, kuru šaušanas diapazons bija 55 km. Mēs varam teikt, ka tajā laikā tas bija smagākais MLRS PSRS, kas tomēr neapmierināja militāros spēkus ar zemu precizitāti un galu galā tika atcelts no dienesta. Viens no nedaudzajiem izdzīvojušajiem Korshuns tiek glabāts Sanktpēterburgas artilērijas muzejā, lai gan ierocis ir nesošais KrAZ-214. Jevgeņija Kočņeva grāmatā "Padomju armijas automašīnas 1946.-1991." tiek sniegti dati, ka Jaroslavļas transportlīdzekļa pamatnē tika uzstādītas taktiskās raķešu sistēmas "Vikhr" (darbības rādiuss līdz 90 km) un pat divas modeļa "034" ballistiskās raķetes (darbības rādiuss līdz 60 km). Tika veikts eksperimentāls darbs, lai uz mašīnas uzstādītu 2K6 "Luna" kompleksa raķeti, taču tik masīva konstrukcija bija pārmērīga pat milzu KrAZ, un tā deva ceļu četr asīm ZIL-135B (ZIL-135L)).
YaAZ un vēlāk KrAZ inženiera karjera padomju armijā sākās 1957. gadā, kad Kaļiņinas ekskavatoru rūpnīcā tika uzbūvēts militārais ekskavators-celtnis E-305, bet divus gadus vēlāk-rūpnīcā Nr. 38 pie Maskavas-evakuācija ar riteņiem. tika izstrādāts transportieris TK-1 ar puspiekabi PS-1.paredzēts bojātu iekārtu pārvadāšanai, kas sver līdz 20 tonnām. Ekskavators-celtnis, kura pamatā bija pilnpiedziņas mašīna, bija armijas un valsts ekonomikas ilgi gaidītā mašīna, kurai līdz šim nebija analogu-visām iepriekšējām mašīnām bija raksturīga zema mobilitāte un manevrētspēja.
Sākotnēji E-305 bija aprīkots ar "priekšējo" vai "aizmugurējo lāpstu" ar ietilpību 0,3 m3 un celtspēja 400 kg, kā arī desmit metru režģa strēle celtņa konfigurācijā. Tomēr jau pirmie testi parādīja, ka ar tik garu uzplaukumu būtu nedaudz jāgaida - uz mašīnas nebija paredzēti balsti un pie maksimālās slodzes uz stieņa riteņi ar zemu spiedienu deformējās, virsbūve sasvērās un bija gatava lai jebkurā brīdī apgāztos. Turklāt ar automašīnām bija neērti pārvadāt tik garas strēles kopnes, un šī ideja tika atmesta. Mums bija jāatsakās arī no atvāžamā aprīkojuma, kas ļauj padarīt E-305 par patiesi universālu mašīnu. Tā rezultātā celtnis ar celtspēju 5 tonnas joprojām tika atstāts konstrukcijā - šim nolūkam viņi izmantoja standarta ekskavatora mehāniku. Lai vadītu ekskavatoru un celtņa aprīkojumu, aiz operatora kabīnes tika uzstādīts 48 litru YuMZ dīzeļdzinējs. ar. Tas bija pietiekami, lai 1 stundas laikā izraktu 4-5 patversmes militārajam aprīkojumam vai vienu 4 metru dziļu bedri. Ekskavatoru E-305 pieņēma ne tikai inženiertehniskie, bet arī cita veida karaspēki, kā arī PSRS Jūras spēku vienības (Aizsardzības ministra 1960. gada 20. februāra rīkojums Nr. 24). Nākotnē KrAZ ekskavatora aprīkojuma attīstība bija saistīta ar jaunu modeli ar indeksu 255B un pāreju no agregātu kabeļu piedziņas uz hidraulisko.
Skābā melanža transportēšana raķetēm bija viena no iespējamām iespējām, kā militārajā operācijā izmantot ievērojamo KrAZ-214 potenciālu. Šim nolūkam 4000 litru tilpumā tika izmantota speciāla tvertne AKTs-4-214M, un īpaši lielām raķešu degvielas partijām strādāja kravas vilcējs ar milzīgu tankkuģi TZ-16.
Pontonu tiltu parki (PMP) un smagie mehanizētie tilti (TMM) bija militāro KrAZ kravas automašīnu īstā vizītkarte. Leģendārais PMP, kas daudzām ārvalstīm ir kļuvis par nekaunīgas kopēšanas objektu, vispirms uzsāka kaujas pienākumus, pamatojoties uz KrAZ-214. Militāro inženieru apakšpunkts-pontoni, kas bija bruņojušies ar 36 kravas automašīnām KrAZ, pusstundas laikā pār ūdens barjeru izmeta 227 metrus garu tiltu, kas paredzēts 60 tonnu transportlīdzekļiem. TMM bija pirmais šāda veida padomju armijā un bija paredzēts uzstādīt divsliežu tiltu, kas paredzēts arī 60 tonnu kravai. Tilts sastāvēja no četriem laidumiem (garākajā versijā) un ļāva pārvarēt šķēršļus līdz 40 metriem platumā.
Mašīna Nr.253
Visu cieņu sākotnējā perioda KrAZ produktiem, jāatzīmē, ka visa ražošanas līnija līdz 60. gadu sākumam bija novecojusi gan morāli, gan tehniski. Toreiz pilnpiedziņa KrAZ-214, pašizgāzējs KrAZ-222 Dnepr, bortu kravas automašīna KrAZ-219 un kravas automašīnas traktors KrAZ-221 izgāja no Kremenčugas rūpnīcas vārtiem. Visas šīs automašīnas vienā vai otrā pakāpē kļuva par leģendāru savā nišā tikai tāpēc, ka tām nebija analogu Padomju Savienībā, taču tās stingri pieprasīja, ja ne nomaiņu, tad vismaz modernizāciju. Dabiski, ka šajā rindā vispirms tika ņemtas vērā Aizsardzības ministrijas intereses, kas jau 1961. gadā formulēja prasības jaunai automašīnu saimei, kas sastāv no divām variācijām: 8 tonnu 6x6 bortu kravas automašīnas un 15 tonnu ceļa vilciens ar 8x8 riteņu izvietojumu un aktīvu puspiekabi.
Šo daudzsološo ģimeni bija plānots aktīvi iesaistīt darbā ar stratēģiskiem ieročiem, pretgaisa aizsardzības sistēmām un citiem svarīgiem valsts uzdevumiem, tāpēc visas programmas norises bija stingri slepenas. 1962. gadā Kremenčugā uzreiz tika izveidoti divi īpaša dizaina biroji - pirmais nodarbojās ar sērijveida transportlīdzekļu pilnveidošanu, bet otrais tikai sāka īstenot jaunās militārās idejas. Kā mēs saprotam, slavenākais KrAZ-255B ir dzimis no pirmā SKB nākotnē, kas turklāt kļuva par masīvāko. Bet, ja SKB # 2 attīstība tiktu iemiesota virknē, tad kabīnes kravas automašīnas kļūtu par mūsu parastajām KrAZ kravas automašīnām. Darbs pie jaunās automašīnas SKB # 2 notika ātri un sākumā pat nebija laika izveidot savu salonu, kas atrodas virs dzinēja - viņi to aizņēmās no Minskas MAZ -500. Dizains, kas tika ierosināts Kremenčukā, ir respektabls arī tagad. Kabīnes izkārtojums atbrīvoja daudz vietas kravas nodalījumam, kas labvēlīgi atšķīra automašīnu, kas saņēma nosaukumu KrAZ-E253B, no sērijveida kolēģiem.
Kā motors tika izmantots jaunākais Jaroslavļas 240 zirgspēku četrtaktu dīzeļdegviela YaMZ-238, un pārnesumkārba parasti bija automātiska 5 ātrumu. Automašīna paātrinājās līdz 60 km / h un uz 100 kilometriem patērēja līdz 45 litriem dīzeļdegvielas. Saskaņā ar Aizsardzības ministrijas uzdevumu vienlaicīgi noritēja darbs pie transportlīdzekļa ar aktīvu puspiekabi - autotransporta vilciens tika nosaukts par KrAZ -E259B un varēja uzņemt līdz 15 tonnām kravas. Projekta virzība sasniedza virsotni jau līdz 1964. gadam, kad tika izveidots borta KrAZ-E253 un četru riteņu piedziņas piecu asu aktīvais autovilciens ar garu nosaukumu KrAZ-E259-E834. Bija jauna leņķa kabīne, centralizēta riteņu sūknēšana, YaMZ-238N turbodīzelis ar 310 litru tilpumu. ar. un uzticamāka 8 ātrumu manuālā pārnesumkārba. Svarīga bija hidrauliskā pastiprinātāja parādīšanās arhaiskā pneimatiskā vietā. Atjauninājums ļāva palielināt borta transportlīdzekļa maksimālo kravnesību līdz 9 tonnām un maksimālo ātrumu līdz 71 km / h.
Astoņu mēnešu laikā abas eksperimentālās kravas automašīnas testu ietvaros nobrauca aptuveni 64 tūkstošus kilometru. Daudzējādā ziņā tās izrādījās veiksmīgas mašīnas. Pēc vairākiem uzlabojumiem viņi atgriezās testēšanā 1967. gadā, bet par sparingpartneriem tika izvēlēti KrAZ-214B, vienīgais pieredzējušais KrAZ-255B, kas tikko parādījās, un Miass klases auto, kas ir zemāks par Ural-375D. Kaboveris KrAZ ar rezervi apbrauca visus uz zemes un cietā ceļa seguma, un valsts komisija noslēgumā rakstīja:
"Automašīnai KrAZ-E253, salīdzinot ar sērijas KrAZ-214B un prototipu KrAZ-255B, ir augstākas vilces un dinamiskās īpašības, labāka apvidus spēja, augsta degvielas ekonomija un, ņemot vērā tā parametrus, tas ir līmenī no labākajiem ārvalstu armijas transportlīdzekļiem."
Bet 1967. gadā KrAZ-255B iekļuva Kremenčugas konveijera līnijā, kas daudzējādā ziņā bija tikai uzlabota 214. mašīnas versija un ražošanā izdzīvoja līdz 1993. gadam. 1968. gadā SKB-2 veica pēdējo mēģinājumu un nodrošināja kabīnes KrAZ galīgo atkārtojumu, kura kabīne tagad bija līdzīga GAZ-66. Bortu kravas automašīna tika nosaukta par KrAZ-2E253, autotransporta vilciens-KrAZ-2E259-2E834. Daudzējādā ziņā izrāviena projekts tika noslēgts ar Aizsardzības tehnoloģiju valsts komitejas formulējumu:
“Viss darbs pie KrAZ-253 ir jāpārtrauc. Aizzīmogojiet projekta dokumentāciju un deponējiet to."
Iemesls bija vienkāršs: automašīnas izmaksas bija par 60% augstākas nekā parastā KrAZ ar pārsegu, un daudzu kravas automašīnu vienību ražošana būtu jāapgūst ar lielām grūtībām - apakšuzņēmēji tam bieži nebija gatavi.
Lai kā arī būtu, darbs pie 253. mašīnas bija pirmais šāda veida veids Kremenčugas rūpnīcai, tie ļāva izveidot dizaina štābu, pierādīt inženierijas neatkarību un daudzus gadus vēlāk izmantot Otkrytie ģimenes jauninājumus. Tomēr tas arī beidzās ar neko.
