Saskaņā ar izdevuma Expert materiāliem, Rostec aviācijas klastera vadītājs Anatolijs Serdjukovs ir uzsācis pilnīgu "lieko ražošanas jaudu" optimizāciju uzņēmumos, kurus kontrolē holdings.
Strīdīgs, bet ne nepamatots, ja to nopietni paskatās. No vienas puses, šķiet, ka tas viss nav jādara, jo virs Kamova un Mila dizaina birojiem jau atrodas kontroles virsbūve, ko pārstāv pati Krievijas helikopteru kontrolakciju sabiedrība, un pēc tam Rostec.
Tomēr ne viss ir tik vienkārši, kā mēs vēlētos. Un tikai sāciet kliegt "Serdjukovs atkāpjas!" šķiet, ka tas ir vēlams, taču ir vērts visu rūpīgi un kārtīgi apsvērt.
Tātad Rostec nolēma apvienot divus dizaina birojus - Milu un Kamovu. Tā vietā tiks izveidots noteikts Nacionālais helikopteru celtniecības centrs. Tieši to rakstā teica Aleksejs Khazbjevs "Skrūves skāra dzīvos". Tomēr, mūsuprāt, ne viss ir tik optimistiski, kā viņi cenšas parādīt Rostec, tālu no tā.
Kaut kad padomju pagātnē tika nolemts izveidot nevis vienu, bet divus birojus - lai inženieri it kā sacenstos savā starpā. Bet sāncensība neizdevās, un dizaineri vienkārši sadalīja nišas. Mils sāka izmantot daudzfunkcionālus transportlīdzekļus, un Kamovs sāka strādāt pie augsti specializētiem helikopteriem. Jo īpaši par helikopteriem flotes vajadzībām.
Rodas jautājums: kurš var vairāk ciest no šādas optimizācijas? Turklāt daudzi eksperti jau apgalvo, ka mūsu bruņotie spēki un jūras spēki no šādas optimizācijas var gūt tikai labumu.
Līdz šim mēs redzam sekojošo: darba vietu samazināšanu helikopteru rūpnīcās un ar to saistītos neizbēgamos nemierus.
Viss sākās ar aviokompāniju "Progress", kas nosaukta NI Sazikina vārdā Primorskas apgabala Arsenjeva pilsētā, kas ir daļa no Krievijas helikopteru holdinga.
Kopš nākamā gada sākuma paziņojumu par atlaišanu saņēmuši aptuveni 200 uzņēmuma darbinieki. Un tad viņi veidoja protesta mītiņu kodolu.
Bet kāpēc optimizācija sākās ar atlaišanu?
Problēma ir vienkārša: cilvēkiem nav ar ko maksāt. Tā acīmredzami nav Progress darbinieku vaina, jo viņi neražo sviestu, ko var tirgot pēc darba. Un, pārdodot rūpnīcas produkciju, radās vienkārši milzīgas problēmas.
Šā lēmuma galvenais iemesls ir pilnīga pasūtījumu neesamība uzbrukuma helikopteru Kai-52 Alligator ražošanai, lai arī cik mežonīgi tas neizklausītos.
Līgums par 140 aligatoru piegādi Krievijas aviācijas un kosmosa spēkiem jau ir praktiski izpildīts, un nav izvirzītas jaunas prasības un intereses.
Sākotnēji Aizsardzības ministrija bija iecerējusi Ka-52 iegādāties mazāk nekā Mi-28, taču pat 5 pret 1, kas nebija par labu Ka-52, izrādījās pārāk smags. Šādas kombinētās flotes ekspluatācija un uzturēšana ir pārāk dārga pat mūsu valstī ar mūsu iespējām un mūsu militārajiem spēkiem.
Un tā nu izrādījās, ka gaisā karājās jauns provizoriskais līgums par vairāk nekā simts Ka-52 piegādi Krievijas Aviācijas un kosmosa spēkiem. Un saskaņā ar daudziem avotiem līguma nebūs.
Un ārvalstu tirgus nepalīdz. Ka-52 nevienu neinteresēja. Vienīgais līgums uz visu laiku par 42 Ka-52K jūras helikopteru būvniecību Ēģiptei (jā, Kaistam uzasinātiem Mistrals) faktiski ir izpildīts, taču jaunus pircējus nevarēja atrast.
Un šī situācija nevarēja ietekmēt ražotāju. Saskaņā ar arodbiedrību datiem, ja 2018. gada janvārī Progress strādāja nedaudz vairāk par 7 tūkstošiem cilvēku, tad 2019. gada janvārī jau bija aptuveni 6 tūkstoši cilvēku. Bet tas joprojām ir daudz rūpnīcai, kas gadā saražo mazāk par 20 helikopteriem.
Un kā ar Eiropu vai ārzemēm?
Airbus helikopteros kopumā strādā 20 tūkstoši cilvēku (puse no Krievijas helikopteriem), bet eiropieši pārdod 360 savus helikopterus par 6 miljardiem eiro gadā. Tas ir pusotru reizi vairāk nekā visa mūsu helikopteru turētāja, fiziskā izteiksmē un trīs reizes vairāk naudā.
Ja paskatās ārzemēs, uz Lockheed Martin Corp, kurai tagad pieder helikopteru kompānija Sikorsky Aircraft, izrādās, ka tā pārdod 7-7,5 miljardus dolāru gadā automašīnās. Un Sikorsky Aircraft strādā vēl mazāk, aptuveni 15 tūkstoši cilvēku.
Patiesībā šeit ir salīdzinājums …
Un nav ieskatu tumšākajā nākotnē. Visi aprēķini Ka-60 un Ka-62 pārdošanai arī nepiepildījās, forumos viņi ar apskaužamu regularitāti atkārto kā mantru, ka ražošana sāksies 2020.
Bet man jāsaka, ka viņi jau desmit gadus nav spējuši uzsākt Ka-62 ražošanu. Dzinēju nebija, mēģināja uzstādīt francūžus, kurus sankciju dēļ vēlāk pazaudējām … Kopā ar austriešu pārnesumkārbām.
Vispār nevienam ārzemēs nav vajadzīgs arī civiliedzīvotāju Ka, jo īpaši tāpēc, ka pastāv bažas, ka rūpnīca komponentu trūkuma dēļ vispār varēs ražot automašīnas.
Izrādās, ka progresu gaida ļoti grūti laiki. Un cilvēki …
Tikmēr Rostec augstākā vadība jau ir ķērusies pie sarežģītākas problēmas risināšanas - KB Kamov un KB Mil apvienošana vienotā struktūrā: Nacionālais helikopteru inženierijas centrs (NCV).
Šis process jāpabeidz līdz 2022. gada beigām. Tiek pieņemts, ka apvienošanās rezultātā abu uzņēmumu kopējā platība tiks samazināta vismaz par 40%, bet ēku un būvju platība - par 20%. Tajā pašā laikā aptuveni 5% abu dizaina biroju darbinieku zaudēs darbu. Bet atlaišana skars nevis inženierus un dizainerus, bet tikai atbalsta un vadības personālu.
Varbūt. Bet redzēsim, kurš šajā situācijā cietīs visvairāk? Izvēlēts variants, ka Kamova dizaina birojs kļūs stiprāks. Diezgan gaidāms, jo helikopterus Kamov pārdod vairākas reizes mazāk nekā Mil helikopterus.
Un, ja mums neizdosies laicīgi nodot ekspluatācijā un (pats galvenais) pārdot Ka-62 un Ka-226 modeļus, tad, iespējams, nebūs jāgaida arī 2022. gads.
Kāpēc jums ir nepieciešams OKB, kaut arī ar lielu pieredzi, labāko praksi un darbiniekiem, ja šīs komandas izstrādātās mašīnas nevienam nav vajadzīgas?
Ir loģika.
Un līdz 2022. gadam šī apvienošanās notiks. Saskaņā ar vārdā nosaukto AS Nacionālo helikopteru centru (NCV) M. L. Mil un N. I. Kamovs.
Tas ir, vēl viens parazītu papildinājums, kura visa slodze sastāvēs no papīra pārsūtīšanas uz pārskatiem. Jo krievu helikopteri atradīsies virs viņiem, bet Rostec - virs viņiem.
Kaut ko līdzīgu var novērot, kad tika montēts briesmonis no Žukovska akadēmijas, Gagarina akadēmijas, divām radioelektronikas skolām (Voroņeža un Tambova) un Voroņežas aviācijas inženieru skolas: Žukovska un Gagarina akadēmijas.
Bet briesmīgais eksperiments ar militārajām akadēmijām jau ir fakts, bet kas notiks ar helikopteriem, redzēsim.
Abi zīmoli, pēc Rostec domām, paliks neatkarīgi, bet “abu dizaina biroju komandas pievienosies NCV”. NCV izveide ir paredzēta, lai novērstu administratīvos, juridiskos un ekonomiskos šķēršļus, kas joprojām kavē abu komandu sadarbību.
Nav pilnīgi skaidrs, kāda var būt sadarbība starp dizaina birojiem, kas strādā pie helikopteriem, kas pēc būtības atšķiras shēmās.
Kādi var būt “šķēršļi tehnisko risinājumu apmaiņai”, ka, lai tos novērstu, būs jāpieņem darbā vesels pulks “efektīvu vadītāju un administratoru”?
Arī vārdi no Rostec, ka šāda veida dizaina biroji vairs nekonkurēs, bet sāks konkurēt ar ārvalstu ražotājiem, arī izklausās neloģiski.
Kopumā tas viss izskatās kā bērnudārzs "Romashka".
Rodas iespaids, ka KB Mil un KB Kamov strādā garīgi atpalikuši cilvēki, kuri rada problēmas sev. Viņi nevēlas apmainīties ar tehniskiem risinājumiem, viņi konkurē savā starpā.
Cik es saprotu, KB Mil mēģina stumt pretzemūdeņu helikopterus, un KB Kamovs strauji dzen tirgū universālās kravas automašīnas.
Un mums ir jāizveido cits kontroles centrs šīs NCV veidā, kas uzraudzīs šos nepamatotos.
Ir skaidrs, ka viss notiek ļoti slikti, un Rostec un Krievijas helikopteri vienkārši nespēj tikt galā ar niknajiem dizaina birojiem.
Nu, tad mums nekavējoties vajadzētu izveidot "kontroles komiteju" par visiem. Tas nav joks, ir tik daudz uzraugu, kurus kontrolēt …
Kopumā Serdjukova nākamā optimizācija izskatās ļoti tā. Kā, patiesībā, viss viņa izpildījumā.
Vai jūs zināt, kam es ar prieku ticēšu? Atbrīvotās vietās. Uz kuras būs iespējams uzbūvēt kaut ko noderīgāku par helikopteru rūpnīcām. Piemēram, dzīvojamie kompleksi vai tirdzniecības centri.
No otras puses, kad šīs rūpnīcas tika izveidotas, tas bija par padomju armiju un par iekšlietu direktorāta satelītu armijām. Šodien, iespējams, šāda nepieciešamība pēc helikopteriem var nebūt, lai gan personīgi es par to šaubos.
Kopumā ideja par apvienošanos nav jauna. Apvienošanās pirmo reizi tika apspriesta 2012. Tad Krievijas helikopteri sniedza vairākus satriecošus paziņojumus par tēmu, ka “pēdējo 20 gadu laikā abi dizaina biroji ir zaudējuši ievērojamu daļu darbinieku - un tendence ir tāda, ka tuvākajā nākotnē ne Mil Design Bureau, ne Kamov Design Bureau varēs īstenot lielu projektu”.
Ir skaidrs, ka, ja jūs barojat vadītājus, nevis inženierus, rīkojat bezjēdzīgas izstādes un tērējat 50 miljonus dolāru gerontoloģijas brīnumu koncertiem, nevis maksājat strādniekiem normāli, tad gan inženieri, gan strādnieki triviāli izkliedēsies.
Tātad apvienošanās, iespējams, ļaus kompensēt abu dizaina biroju personāla zaudējumus. Varbūt.
Lai gan, ja paskatās uzmanīgi, būtu labāk, ja Rostec vispirms nodarbotos ar United Engine Corporation. Neatkarīgi no tā, kurā nozarē jūs sastapsities - visur nav dzinēju. Šķiet, ka mūsu pagalmā nav 2019. gads, bet gan 1919. gads. Vai 1929. Vai 1939. Nav svarīgi. Ir svarīgi, lai, tāpat kā toreiz, ar dzinējiem būtu problēmas gan jūrā, gan gaisā.
Un tas notiek, neskatoties uz to, ka tika izveidots tieši šis UEC, kam arī vajadzēja optimizēt, samazināt, palielināt, celt utt.
Un joprojām nav dzinēju.
Ir ļoti grūti pateikt, cik veiksmīga būs nākamā Serdjukova reorganizācija. Līdz šim visas asociācijas nav nesušas lielus panākumus. Paskatīsimies, kas notiek ar helikopteriem. Izņems skrūves "Ka" un "Mi" vēl vienu papildu virsbūvi vai saslēgsies.
Nepieciešamais papildinājums.
Valsts korporācijas Rostec preses dienests pēc publikācijas ziņoja par sekojošo:
Ne franču, ne austriešu ražotājs neatteicās piedalīties projektā Ka-62. Sankcijas uz šo projektu neattiecas, jo helikopters ir tikai civilais. Ka-62 sērijveida ražošana patiešām sāksies tuvākajā nākotnē, 2020. gadā plānots nodot pirmo 4 transportlīdzekļu partiju. Tika panākta vienošanās par viņu vadošo operāciju Primorjē interesēs - atbilstošo vienošanos EEF -2019 ietvaros parakstīja Krievijas helikopteru ģenerāldirektors Andrejs Boginskis un Primorskas apgabala gubernators Oļegs Kožemjako.
Tiek pieņemts, ka apvienošanās rezultātā abu uzņēmumu kopējā platība tiks samazināta vismaz par 40%, bet ēku un būvju platība - par 20%. Patiesībā šis telpas samazinājums notika vēl 2015. gadā, kad a / s Kamov pārcēlās uz ražotni Tomilino.
Nacionālā helikopteru inženierijas centra izveides programma paredz divu dizaina biroju un to komandu saglabāšanu un attīstību, kas turpinās darbu pie jaunas paaudzes Mi un Ka helikopteru izveides. Tajā pašā laikā apvienošanās vienā uzņēmumā ļaus atteikties no iepirkuma procedūrām un sarežģītā intelektuālā īpašuma nodošanas procesa, apmainoties ar tehniskajiem risinājumiem starp abiem dizaina birojiem, kas piemērojami gan Mi, gan Ka helikopteriem. Turklāt vienotas testa bāzes izveide ļaus izslēgt tāda paša veida izturības, aerodinamikas un citu testu veikšanu.
