Varbūt mani nosodīs daži padomju cienītāji, kuri nezina principu “nepadariet sevi par elku”. Es absolūti negribu ļauties padomju pagātnei, tāpēc kaut kas tāds ir, bet es arī gribēju ilgu laiku sniegt priekšstatu par notiekošo.
Izpratne ir ļoti grūta lieta. It īpaši, kad jūs patiešām sākat saprast, ka viss varētu būt citādi. Un - it īpaši - mūsu pagājušā gadsimta 40. gadu aviācijā.
Runa, kā jau visi saprata, koncentrēsies uz talantīgākā dizainera Nikolaja Polikarpova faktisko slepkavību. Skaidrs, ka neviens viņu nemaisīja ar indi un nelika pie sienas. Bet tas izdevās tā, bez indes un lodes.
Jautājums: vai Polikarpovu var uzskatīt par svēto, ap kuru bija viena … viena zināma viela? Jā, Nikolajs Nikolajevičs bija cilvēks, kurš bija konvulsīvi svešs sabiedrībai, kurā viņam bija jādzīvo un jāstrādā. Ak, tas tā ir. Bet viņa dzīvē bija daudz cienīgu, godīgu un principiālu cilvēku. Es centīšos tos pēc iespējas vairāk pieminēt.
Serpentārijs, ko sauca par "padomju lidmašīnu dizaineru skolu", bija tieši tāds, kā es to nosaucu vienā no saviem iepriekšējiem rakstiem. Bet šeit, bez sentimentalitātes: uzbūvētās lidmašīnas ir balvas, pasūtījumi, imunitāte. Un par to bija iespējams aiziet līdz jebkuram zemiskumam un dūrieniem mugurā.
Un tā tas vispār notika ar šo brīnišķīgo cilvēku un ģeniālo dizaineri - Nikolaju Polikarpovu.
Sāksim ar faktiem, par kuriem es jau rakstīju materiālos par MiG-3 un I-180. Tas ir, kopš 1939.
Pirms Rubikona
Tātad, 1939. Mēs varam teikt, ka Polikarpova dizaina birojs to pabeidza ar labiem rezultātiem. Faktiski tika izstrādāts Ivanova projekts, kas vēlāk kļuva par Su-2, bumbvedējs SPB tika izveidots, pamatojoties uz VIT-2, un, protams, visi spēki tika novirzīti I-180 ieviešanai. sērija.
Un projekta darbs turpinājās nākotnē. Pirmkārt, mēs strādājām pie Project K / Project 61 augstkalnu iznīcinātāja, ko darbināja AM-37 dzinējs.
Un pats dizaineris strādāja pie cita cīnītāja projekta zem S. K. Tumanska vai A. D. Švetsova gaisa dzesēšanas dzinēja. Šo inženieru dizaina biroji izveidoja tādas pašas divu rindu "zvaigznes" ar jaudu 1600-2000 ZS.
Poļikarpovs šos darbus turēja slepenībā, turklāt pamatota iemesla dēļ.
1939. gada beigās pēc Molotova-Ribentropa pakta noslēgšanas Polikarpovs padomju delegācijas sastāvā tika nosūtīts uz Vāciju. Jā, brauciens bija vairāk nekā noderīgs, mūsu inženieri ieguva iespēju savām acīm iepazīties ar bijušā ienaidnieka ieročiem karā Spānijā.
Bet pēc atgriešanās Poļikarpovs bija spiests darīt lietas tik tālu no projektēšanas, ka negribētu būt savā vietā.
Laupīšana padomju stilā
Kamēr Polikarpovs Vācijā studēja Messerschmitts un Heinkels, viņa dizaina birojs tika uzvarēts. 1. rūpnīcā direktors Artjoms Mikojans izveidoja savu pētniecības un attīstības nodaļu, kuru vadīja viņš un Mihails Gurevičs. Jaunā struktūra no Polikarpova dizaina biroja paķēra visu, kas bija sasniedzams. No parastajiem darbiniekiem līdz vadošajiem inženieriem.
Tiesa, ne visi brīvprātīgi skrēja pie Mikojana, piemēram, Gurevičs. Bija cilvēki, kuri bija jāpārliecina, un bija tādi, kuri pat tika iebiedēti. Bet galu galā Mikojans un Gurevičs no Polikarpova dizaina biroja paņēma aptuveni 80 dizainerus un daudzsološus projektus.
Kad pēc Mihaila Iosifoviča Gureviča nāves viņa vārds tika nekavējoties izslēgts no uzņēmuma nosaukuma, es domāju, ka tas bija pat godīgi no kādas puses.
Taisnības labad jāsaka, ka Polikarpovam tika iedota konfekte. Apbalvota ar Staļina balvu par lidmašīnas MiG-1 radīšanu. Un viņi iecēla direktoru un galveno projektētāju rūpnīcai Nr.51, kuras tajā laikā pat nebija. Šajā amatā Polikarpovs palika līdz savai nāvei. Ne uz ilgu laiku, kopumā.
Kopumā lidmašīna tika nozagta (kopumā divi, "Ivanovs", it kā arī "aizlidoja"), viņi tika izraidīti no rūpnīcas, dizaineri tika aizvesti. Ir pienācis laiks kam? Pareizi, pamatojoties uz Vācijā iegūto pieredzi un datiem, sāciet būvēt jaunu lidmašīnu!
Pret Focke-Wulf
Nikolajs Nikolajevičs ar atlikušajiem uzticīgajiem darbiniekiem sāk darbu pie projekta "62". Viņam ir I-185.
Kopumā ar I-180 ieviešanu viss vēl turpinājās, bet I-185 solījās būt labāks. I-180 atbilda tā laika prasībām un pat tās pārsniedza. Bet, apmeklējot Vāciju, Nikolajs Nikolajevičs saprata, ka Bf-109D sekos citas izmaiņas, un Kurts Tanks, kuram patika lielīties zem šnapa, arī deva mājienu, ka viņiem kaut kas ir.
Ģēnija paredzēšana vai tikko saņemtā informācija? Mēs nekad neuzzināsim patiesību, bet tas ir fakts: Jakovļevs, Lavočkins, Gorbunovs, Pašinins metās radīt lidmašīnas, kas līdzīgas 109. lidmašīnai. Polikarpovs sāka darbu pie pilnīgi citas mašīnas.
Topošās lidmašīnas galvenās darba īpašības bija vertikāls un horizontāls manevrs, liels ātrums un kāpšanas ātrums, bruņojums. Polikarpovam bija vislabākā ideja par to, kādam jābūt nākotnes kara cīnītājam. Un tas, ko viņš darīja (I-185), nebija šī kara sākums, bet beigas.
Vācijas aviācijas stāvokļa analīze parādīja, ka drīz parādīsies progresīvākas Bf-109E modifikācijas, un tas, kas tur tika radīts Focke-Wulf, kopumā bija nesaprotams.
Ir grūti sniegt atbildi, neredzot konfrontācijas tēmu, taču Poļikarpovs ne velti nesa titulu "Kaujinieku karalis".
Dodiet man motoru
Ir skaidrs, kas tiks apspriests tagad. Par to, ka ģeniālai mašīnai vajadzīgs ja ne ģeniāls, bet dzinējs. Kas pārvietos šo automašīnu.
Un dzinējam jābūt jaudīgākam par M-88, no kura viņi sāka dejot ar I-180. Teorētiski bija dzinēji, bet Poļikarpovs pavēlēja uzreiz nolikt 4 automašīnas dažādu dzinēju uzstādīšanai. Ne apzināti.
Tad, kā vienmēr, sākās padomju detektīvs par dzinējiem.
Pirmā I-185 versija tika izstrādāta Zaporožjes dizaina biroja M-90 dzinējam ar jaudu 1750 ZS. Nav slikts rādītājs, līdz 1942. gadam tas tika sasniegts līdz 2080 ZS.
1940. gada 25. maijā tika pabeigta I-185 būvniecība zem M-90. Pa šo laiku mēs saņēmām pirmo M-90. Motors izrādījās pilnīgi nederīgs. Ņemiet vērā, ka I-185 pirmo lidojumu varētu veikt 1940. gada jūnijā.
Stāsts ar M-90 sāka ievilkties, un Aviācijas nozares tautas komisārs Šakhurins, saprotot lietas nozīmību, deva norādījumus vienā no gatavajām kopijām uzstādīt M-71 dzinēju ar jaudu 2000 ZS. I-185. M-71 bija ievērojami smagāks par M-90 un tam bija lielāks diametrs. Tas bija 18 cilindru divu rindu dzinējs. Projektēšanas ātrums ar to iznāca kaut kur 650-660 km / h, tas ir, samazinājums, kas ir augstāks nekā LaGG-1 un Yak-1. Un salīdzināms ar MiG-1.
M-71 ierašanās tika gaidīta visu ceļu, taču motors nekad nebija gatavs. Un jau 1940. gada novembrī Šakurins ar savu autoritāti lika uz I-185 uzstādīt citu Švecova dizaina biroja dzinēju M-81. 14 cilindru un ar 1600 ZS jaudu
Mīnus 400 "zirgi" nav labi, bet līdz šim paciešami.
Bet M-81 ienāca Dizaina birojā tikai decembrī un … nedarbīgā stāvoklī! Motors tika sakārtots pats. Līdz dzinēja galīgajai nāvei lidmašīna veica 16 lidojumus. Ātrums ar bojātu motoru, ražojot ne vairāk kā 1400 ZS. izrādījās tuvu 500 km / h. Tas apstiprināja Poļikarpova aprēķinus un iedvesa optimismu un pārliecību.
1941. gada martā pēc Jakovļeva pavēles lidojumi tika oficiāli pārtraukti, jo aviācijas nozares Tautas komisariāts nolēma nenodarboties ar M-81 dzinēja izstrādi.
Bet uzausa cerības stars. Pirmais M-71 dzinējs tika saņemts!
Un tieši tur Polikarpovs nosūtīja sūdzību Jakovļevam: motora jauda ir par 15% mazāka nekā deklarētā, un svars ir par 13% lielāks nekā nominālais. Otrais M-71, kas iegūts pēc tam, svēra 1079 kg deklarēto 975 vietā, bet vismaz saražoja norādīto "zirgu" skaitu.
Motors pretīgi strādāja. Visi mēģinājumi to atkļūdot ir bijuši neveiksmīgi. Tas pats bēdīgais M-71 strādāja Sukhoi uzbrukuma lidmašīnā Su-6.
Tā rezultātā visi trīs uzbūvētie I-185 eksemplāri nonāca uz zemes ar ļoti neskaidru izredzi gaidīt brīdi, kad dzinēji tiks atjaunoti. Vai arī, kā savā piezīmē rakstīja Polikarpovs, "uz stāvokli, kas pieļauj vismaz minimālu lidmašīnas pārbaudes risku".
Situācija nav viegla. Tikai pirms gada gaisā virmoja doma par vēl vienu importēto motoru iegādi citam eksemplāram. Šoreiz runa bija par amerikāņu "Wrights" un "Pratt-Whitney". Bet viņi atteicās no idejas, jo šķita, ka ceļā viņiem ir savs.
Tomēr viņi neizvilka savu, un M-90, M-81 un M-71 vairāk nekā gadu karājās noslēguma posmā.
Tika mēģināts iegādāties vairākus BMW-801 no "draugiem" no Vācijas, taču jautājums tika atklāti aizkavēts, un 1941. gadā vācieši vairs nebija šādi draugi, un viņi atteicās pārdot motorus.
Patiesībā Polikarpovam bija vajadzīgs gads, lai paceltu I-185 no zemes. Kara priekšvakarā - nepieejama greznība.
Ja jūs lasāt Jakovļeva grāmatu "Dzīves mērķis", tad ir diezgan cinisks apraksts par Polikarpova sakāvi cīņā pret "jaunajiem nezināmajiem dizaineriem" (citāts no Jakovļeva). Kā jau teicu, viņi nebija tik jauni un pilnīgi nepazīstami. Gluži pretēji, tie ir ļoti piemēroti visiem birojiem. Aviācijas nozares tautas komisāra vietnieks, tās pašas NKAP nodaļas vadītājs, NKAP sistēmas rūpnīcu kuratori, ārējās tirdzniecības ministra un Staļina sabiedrotā brālis.
Vai Polikarpovu var attaisnot? Nepieciešams. 4 gājieni 4 gadu laikā, labāko darbinieku atsaukšana, faktiskā dizaina biroja sakāve - kāda tā ir?
Un Jakovļevs raksta:
Patiešām, tajos laikos Polikarpovs bija drūms. Tas bija no kā. Un Jakovļevā bija par ko priecāties.
Tomēr karš visu nolika savās vietās, un ne jau Polikarpova kaujinieki bija bezspēcīgi pirms vāciešiem. I-16, atvainojiet, bija vājāks, un tas nebija noslēpums. Tieši jaunākie Jakovļeva un citi cīnītāji tika piekauti Meseriem. Un tas ir fakts, no kura ir grūti atbrīvoties.
Bet no Aleksandra Sergejeviča puses ir vienkārši zaimojoši pārmest Polikarpovam, kurš līdz tam laikam jau bija miris, ka nav nodrošinājis pienācīgu cīnītāju. Kaujinieki deva "jaunus un nezināmus". Un tas, ka visi trīs jaunie padomju kaujinieki absolūti nebija vienādi ar Bf -109E - vai Polikarpovs ir vainīgs?
Muļķi un nelieši
Tikmēr I-185 bija motors. Viss tas pats Švetsovs. Viss vienā Permā. Arkādijs Dmitrijevičs šajās dienās veica dubultu brīnumu.
Pirmais ir tas, ka viņš izveidoja M-82 ar jaudu 1700 ZS. un (īpaši vērtīgs) motors bija diezgan mazs diametrā, tikai 1260 mm.
Otrkārt, viņš aizstāvēja savu dzinēju, kad no NKAP tika saņemts rīkojums pārslēgt rūpnīcu uz ūdens dzesēšanas dzinējiem. Ar Permas reģionālās partijas komitejas pirmā sekretāra Gusarova palīdzību Švetsovam izdevās izlauzties līdz tikšanās ar Staļinu.
Visa tā laika problēma bija tieši tā, ka Staļins fiziski nespēja pieņemt un uzklausīt visus. Diemžēl. Pat nebūdams nozares eksperts, Iosifs Vissarionovičs saprata, ka Šakhurins un Jakovļevs dara acīmredzamu idiotismu, cenšoties pārcelt rūpnīcu no gaisa dzesēšanas dzinēju ražošanas uz šķidriem. Pavisam cits tehnoloģiskais process.
1941. gada maija sākumā pēc tikšanās ar Švetsovu Staļins atcēla NKAP dekrētu par Permas rūpnīcu, un pēc tam tika pieņemts lēmums nodot M-82 atkārtotām valsts pārbaudēm. Motors izturēja pārbaudi, un 17. maijā bija rīkojums sākt sēriju.
Jā, kad Staļins atvilka savus padotos, viss gāja ļoti ātri. Bet mēs tomēr zaudējām sešus mēnešus.
Es domāju, par ko Jakovļevs un Šakhurins savos memuāros muldētu un kurš tiktu apsūdzēts, ka nav dzinēju La-5, La-7, Tu-2?
Starp citu, ASh-82 pēc kara veiktajās modifikācijās regulāri pārvadāja ne tikai lidmašīnas, bet arī helikopterus. La-9, La-11, Yak-11, Il-12, Il-14, Mi-4-tas viss tika lidots ar ASh-82. Un tiešie pēcnācēji mūsu aviācijā joprojām aršo.
Izskatījās, ka tas bija ar 57 mm prettanku lielgabalu. Viņi to novilka, pameta, un, kad izrādījās, ka nav ko pārspēt tīģerus, viņi skraidīja apkārt kā terpentīns, uzticīgi skatoties Staļinam acīs ar jautājumu: „Ko mēs darīsim, biedrs Staļins?"
Un pēc nāves visu vainot virspavēlniekam. Es nepamanīju, neapstājos, nepasūtīju.
Jā, Šakhurins, godam nopelnījis savu laiku un pēc tam atzina kļūdas savos memuāros. Jakovļevs neatkāpās no atvainošanās. Bet esmu pārliecināts, ka, ja viņiem būtu iespēja rakstīt memuārus pēc šādas situācijas, esmu pārliecināts, ka viņi draudzīgi apsūdzētu Staļinu, kurš viņus neapturēja.
Jakovļevs atkal nozog Polikarpovu
Tātad 1940. gada beigās mums, šķiet, joprojām bija lidmašīnas galva un pleci virs "jauno un agrīno" attīstības. Nu, vismaz uz papīra.
Ir skaidrs, ka NKAP nebija pilnīgi ieinteresēts mašīnās I-180 un I-185, apkārt un ap to bija pietiekami daudz cilvēku, kuri alka pēc pasūtījumiem un apbalvojumiem. Tas ir skaidrs.
Kopumā viss, kas bija vajadzīgs - valsts interesēs, lai dotu iespēju Polikarpovam lidmašīnu ienest prātā, bet Švetsovam - būvēt motorus. Patiesībā viņi abi vienkārši gribēja to darīt.
Bet nē, NKAP ar visu spēku kavē šo līniju. Un tikai 1941. gada 5. maijā Polikarpovs beidzot saņem oficiālu uzdevumu I-185 ar M-82.
Līdz tam laikam Dizaina birojs bija izstrādājis divas lidmašīnas versijas: izmantojot esošo fizelāžu un uzbūvējot jaunu, nedaudz iegarenu - īpaši M -82.
Turklāt, piedodams Mikojanam, Polikarpovs sāka darbu pie vienotas dzenskrūves virzīta grupas, jo tajā laikā jau bija kļuvis skaidrs, ka MiG-3, maigi sakot, nav “kūka”. Un viņam vajag citu motoru. Un sākotnēji MiG izstrādāja polikarpovieši.
I-185 ātrums tika lēsts 600-625 km / h. Tas ir, labāk nekā jebkurš no "jaunajiem un agrīnajiem". Bet tas nav galvenais. Ātrums ir lielisks. Kā cīnīties?
Saskaņā ar provizorisko projektu, kas tika pabeigts maijā, I-185 bruņojums ar M-82A sastāvēja no trim (!!!) ShVAK sinhronajiem lielgabaliem un diviem ShKAS sinhronajiem ložmetējiem. Un joprojām bija iespējams ielīmēties spārnā uz SHKASU.
Izcili izvietojot visu šo akumulatoru ap motoru, Poļikarpovs nedeva iespēju nevienam no vāciešiem, pat piecu punktu Messerschmitt, jo trīs sinhronie lielgabali ir trīs sinhronie lielgabali.
Salīdzinot, tas ir FW-190. Bet 190. ir, atvainojiet, 1943. gads. Bet ne 1941. Un atkal Focke-Wulf spārnos ir lielgabali. Tas ir, izplatīties. I-185 ir precīzāks pie izejas, kas nozīmē, ka tas ir efektīvāks.
I-185 ar M-82A veica pirmo lidojumu 1941. gada augustā. Septembrī lidojumu pārbaudes institūtā sākās lidojumi. Vienlaikus ar I-185 testiem ar M-71 motoru.
Pat ar ļoti neapstrādātu M-71 motoru, kas turklāt bija pastāvīgi junk, I-185 M-71 uzrādīja ātrumu 620 km / h. Izredzes izmantot dzinējus ar gaisa dzesēšanu ir kļuvušas acīmredzamas, un, lūdzu, novērtējiet Jakovļeva paveikto.
Pēc Jakovļeva pasūtījuma propelleru grupas I-185 rasējumi ar M-82A un ShVAK sinhrono lielgabalu uzstādīšana tika nodoti Lavočkina, Mikojana, Jakovļeva dizaina birojiem. Tas ievērojami paātrināja darbu, veidojot lidmašīnas ar gaisa dzesēšanas dzinējiem La-5, MiG-9M-82 (MiG-3 variants) un Yak-7M-82.
Un Poļikarpovs? Kā ar viņu?
Un kopā ar Polikarpovu Šahurins un Jakovļevs rīkojās ļoti savdabīgi.
1941. gada oktobrī darbs OKB tika pārtraukts evakuācijas dēļ. Polikarpova dizaina birojs tika evakuēts uz Novosibirsku, bet ne uz lidmašīnu rūpnīcu. Jakovļeva dizaina birojs ir pārcēlies uz lidmašīnu rūpnīcu # 153!
Un Polikarpovam tika nodrošinātas pilsētas zvērnīcas un aerokluba lidlauka telpas …
Kopumā man ir ļoti grūti novērtēt Poļikarpova cilvēciskās īpašības. Kad viņi tev sit pa muguru un iespļauj sejā, šādi neļaujot tavai lidmašīnai lidot no visa spēka, rodas izpratne par šī cilvēka dziļāko garīgumu un mīlestību pret savu dzimteni.
Piecus mēnešus-un 1942. gada februārī I-185 M-71 un I-185 M-82A tika prezentēti valsts testiem. 28. martā šie testi tika veiksmīgi pabeigti.
Kaujas izmēģinājumi
Testa pilots Pjotrs Jemeļjanovičs Loginovs savā lidojuma novērtējumā rakstīja:
Milzīga lietderīgā slodze cīnītājam, 500 kg bumbas, 8 RS, 3 ShVAK ar kolosālu čaumalu krājumu (gandrīz 200 par barelu). Lieliskas lidmašīnas pacelšanās un nosēšanās īpašības. Liels ātrums virs zemes un augstumā, ļoti labs kāpšanas ātrums dod man tiesības secināt, ka I-185 M-71 ir viens no labākajiem cīnītājiem pasaulē.
Pēteris Emeljanovičs Loginovs pārbaudīja daudzas tā laika lidmašīnas: La-5, La-5N, I-153, MiG-1. Viņš arī veica pirmo lidojumu ar I-185 un veica lidmašīnas kaujas testus. Pjotrs Loginovs nomira 1944. gadā kaujā ar četriem vācu kaujiniekiem.
Viņa dēls, kapteinis Valentīns Petrovičs Loginovs nomira 1962. gadā, līdz pēdējam brīdim pagriežot avārijas cīnītāju prom no lielā Angelovo ciemata Maskavas tuvumā (tas joprojām pastāv netālu no Mitino).
Vai jūs nevarat ticēt šādu cilvēku vārdiem?
Gaisa spēku pētniecības institūta vadošais inženieris Iosifs Gavrilovičs Lazarevs:
1) Lidmašīna I-185 M-71 pēc lidojuma īpašībām ir augstāka nekā visas esošās vietējās sērijveida un ārvalstu lidmašīnas.
2) Runājot par pilotu tehniku un pacelšanās un nosēšanās īpašībām, lidmašīna ir vienkārša un pieejama vidējās un zem vidējās kvalifikācijas pilotiem …
3) … Pārbaudes laikā lidmašīna pacēla 500 kg bumbas (2x250 kg) un pacēlās un nolaidās ar 4 bumbām pa 100 kg.
Visbeidzot, Gaisa spēku pētniecības institūta vispārējais secinājums:
Lidmašīna I-185 M-71, bruņota ar trim sinhronajiem lielgabaliem ShVAK-20, atbilst mūsdienu frontes prasībām, un to var ieteikt dienestam Sarkanās armijas gaisa spēkos …
I-185 M-82A … ir otrais aiz I-185 M-71, pārspējot visas sērijveida lidmašīnas, gan mūsu, gan ārvalstu …
Lidošanas tehnika ir līdzīga I-185 M-71, t.i. vienkārši un pieejami pilotiem ar zemāku vidējo kvalifikāciju.
Uzreiz pēc valsts pārbaudījumiem lidojumu veica frontes līnijas piloti, kuri saņēma lidmašīnas Novosibirskā. IAP 18. gvardes komandieris majors Čertovs un eskadras komandieris kapteinis Cvetkovs 1.04.42 piezīmē rakstīja Šakhurinam:
Pēc lidmašīnas I-185 M-71 lidošanas mēs ziņojam par saviem apsvērumiem: ātrums, manevrētspēja, bruņojums, viegla pacelšanās un nosēšanās, mazs nobraukums un pacelšanās, līdzvērtīgs I-16 tipam 24, izdzīvošana kaujā, līdzīgi kā es -16, salīdzinošs vieglums un patīkamība.pilota tehnikā, remonta iespēja uz vietas, pilotu pārkvalificēšanas vieglums, īpaši ar I-16, dod tiesības ieteikt šo lidmašīnu sākt sērijveida ražošanā.
Bet vēl ir pāragri sākt priecāties. Tātad, šķita, ka ir atrasta panaceja pret “vēstnešiem”, atlika tikai to laist straumē un …
Un lēmums par lidmašīnu netika pieņemts.
Jūs varat sākt brīnīties.
Un vēl jo vairāk pārsteidzoši, jo 1941. gada 24. decembrī pēc notvertā Bf-109F pārbaudes Gaisa spēku pētniecības institūtā institūta vadība nosūtīja A. S. Jakovļeva vēstule, kurā jo īpaši teikts: "Pašlaik mums nav cīnītāja, kura lidojuma un taktiskie dati būtu labāki vai vismaz vienādi ar Me-109F."
Un tad rodas jautājums: "mēs" - kas tas ir? Ar apbalvojumiem, godalgām un naudu apbērts, Jakovļevs, Mikojans un Gorbunovs un viņu biedri?
Daudzi cilvēki, kas raksta par šo tēmu, bieži saka, viņi saka, ka NKAP paļāvās uz La-5. Un šeit ir tikai zināms sapratnes rūgtums. Nu, ko jūs mēģināt maldināt, kungi? La-5 sāka izturēt rūpnīcas testus tikai 1942. gada martā, par ko jūs vispār domājat?
Un godīgi sakot, pēc titāniskajiem LaGG-3 radītāju centieniem, kuri cīnījās, lai ieelpotu dzīvību savā lidmašīnā. Jā, Lavočkins to izdarīja. Bet kā!
Pati lidmašīna tika izveidota slepeni. Un Semjons Aleksejevičs savāca La-5 šķūnī Gorkijas rūpnīcas aizmugurē. Un, ja nebūtu Gorkijas reģionālās partijas komitejas pirmā sekretāra (atkal partija iejaucās) Mihaila Ivanoviča Rodionova, kurš izmantoja iespēju un devās pie Staļina pēc ziņojuma no La-5, joprojām nav zināms, kā viss būtu pagriezies kopā ar viņu (La-5).
Lai aizstāvētu Lavočkinu, es gribu teikt, ka, lai gan La-5 lidojuma datu un ieroču ziņā bija zemāks par I-185 ar M-82A, tam bija arī zināmas priekšrocības. La-5 ražošanu varēja pielāgot rūpnīcās, kas ražoja LaGG-3, kuru bija pat piecas. Kas patiesībā notika praksē.
Varbūt tie, kas raksta aizstāvībā, nozīmē, ka Jakovļevs paļāvās uz savu iznīcinātāju ar gaisa dzesēšanu-Jak-7 M-82. Jā, patiesībā tā bija laba lidmašīna ar labiem ieročiem. Un tas nav fakts, ka, ja tas tiek atgādināts, šī mašīna būtu sliktāka par La-5.
Bet tur jau bija I-185 !!! ES lidoju !!! Viņš cīnījās !!!
Un labākais I-185 darba rezultāts, manuprāt, ir akts, kuru 1943. gada 29. janvārī parakstīja Gaisa spēku pētniecības institūta vadītājs ģenerālmajors P. A. Lužukovs.
Lidmašīna I-185 ar M-71 dizainu pēc com. Poļikarpovs, bruņots ar trim sinhroniem lielgabaliem ShVAK-20 ar 500 munīcijas lādiņiem, ar degvielas padevi 470 kg, ir labākais mūsdienu cīnītājs.
Maksimālā ātruma, kāpšanas ātruma un vertikālā manevra ziņā I-185 ar M-71 pārspēj vietējās un jaunākās ražošanas ienaidnieka lidmašīnas (Me-109G-2 un FV-190).
Jakovļeva pēdējais trieciens un meli
Šķiet, ka viss notiek labi: sērijās tiek izlaists izcils iznīcinātājs, kas pārspēj visas mūsu laika lidmašīnas, turklāt jau ir izstrādājis modifikācijas …
Bet lēmums pieņemt I-185 netika ievērots.
I-185 likteni izšķīra diskusija par vēstuli, ko Poļikarpovs rakstīja Staļinam 4. februārī. Tiešām baidās no jauniem kavējumiem un rāmjiem.
Visu dīvainību, dīvainā kārtā, Jakovļevs aprakstīja grāmatā "Dzīves mērķis". Manā bibliotēkā ir divi šīs grāmatas eksemplāri. 1972. un 1987. gads. Tātad, 6 atkārtotu izdevumu laikā Jakovļevs arvien vairāk runāja par I-185. Es ar tējkaroti nodevu patiesību, bet tomēr.
Jaunākajā izdevumā Jakovļevs raksta šādu leģendu:
… I-180 tika uzbūvēts trīs eksemplāru skaitā. Pirmajā no tiem pašā lidojuma testu sākumā Valērijs Čkalovs nomira. Otrajā pēc neilga laika avarēja militārā izmēģinājuma pilots Susi. Vēlāk trešajā I-180 slavenais testa testētājs Stepančenoks, veicot avārijas nosēšanos dzinēja apstāšanās dēļ, nesasniedza lidlauku, ietriecās angārā un nodega.
Ir skaidrs, kāpēc Jakovļevam vajadzēja izvilkt divus I-180 un vienu I-185 no visiem uzbūvētajiem I-180 un I-185, nodot tos kā 3 pieredzējušus I-180, no kuriem katrs nogalināja izmēģinājuma pilotu. Par to es rakstīju sākumā. Pasūtījumi, balvas, slava un gods.
… mēs ar Shakhurin mēģinājām objektīvi novērtēt automašīnu un sniegt tai vispusīgāko aprakstu. Bet, tā kā lidmašīna izturēja tikai daļu rūpnīcas testu, nebija iespējams sniegt galīgo secinājumu.
Bet Maļenkovam joprojām bija Trīs valsts pārbaudes darbi Gaisa spēku pētniecības institūtā, un aktiem tika pievienoti pārbaudes piloti un priekšējās līnijas piloti, kuri atšķirībā no Jakovļeva novērtēja automašīnu pēc patiesās vērtības.
Es tikai pieņemu, ka "mēģinājums objektīvi novērtēt automašīnu" bija tikpat objektīvs un patiess kā pasaka grāmatā plašajām masām … Sūkā, vispār, biedri Šakurins un Jakovļevs mēģināja.
Bet, godīgi sakot, Shakhurin neiesaistījās dizaina biznesā. Viņš bija ražošanas koordinators. Viņam bija viss vietnieks dizaina jautājumos. Jakovļevs.
Mūsdienās ir nonākuši daudzi iemesli, kāpēc I-185 netika ražots. Un rūpnīca nebija brīva, un bija vajadzīgs ilgs laiks, lai atjaunotu ražošanu, nepabeigto M-71 motoru …
Problēmas ar motoru ir iemesls, kas skāra visus dizainerus. Pieņemsim, ka tā ir melna līnija, kas stiepjas cauri visai mūsu aviācijas vēsturei. Bet tur bija motors!
Bet bija arī tie "jaunie neskaidrie" dizaineri, kuri patiešām vēlējās kļūt par karaļiem. Un viņiem nepatika situācija, kad lidmašīnas galva un pleci bija virs automašīnas. Lavočkins un Gudkovs 1942. gadā vienkārši nebūtu sākuši strādāt pie lidmašīnām La-5 un Gu-82, bet vispār būtu nesaprotami, kādā amatā.
Jā, un Jakovļevam būtu bijis ļoti grūti. I-185 nav Yak-1, Yak-7, Yak-9 vai pat Yak-3. Nespējot pretoties Mesersmitam un Fokemam-Vulfam, arī tie nebūtu vajadzīgi.
Izrādās, ka I-185 bija vajadzīgs tikai Polikarpovam, iznīcinātāju pilotiem un pat dzinēju celtniekiem.
Tikmēr jau Staļingradas debesīs Bf-109G-2 parādīja pilnīgu pārākumu pār visiem Jakovļeva cīnītājiem (Jak-1, Yak-7, Yak-9) ātrumā, kāpšanas ātrumā un bruņojumā. Un La-5, kas parādījās tajā pašā vietā, bija minimāla ātruma priekšrocība, tikai pie zemes pēcdedzinātājā.
I-185 ar M-71 motoru pārspēja Bf-109G-2 uz zemes par 75-95 km / h, 3-5 km augstumā-par 65-70 mm / h, pie 6000 m-par 55 km / h, un tikai 7, 5 - 8 km augstumā ātruma pārsvars pārgāja Mērsšmitam. Bet kaut kā viņi necīnījās Austrumu frontē.
Atliek beidzot atzīt …
Mums jāatzīst, ka tajā karā mēs cīnījāmies skaitliski. Bet ne kvalitāte. Jā, kvantitatīvais pārsvars debesīs, protams, ir labs, bet, ja šis skaitlis tiek sasniegts ar tādām lietām kā demontāža no lidmašīnas, "visa papildu" tipa skābekļa iekārta, ložmetēji, munīcija …
Un ar vienu lielgabalu dodieties pret Mesersmitiem, kuriem bija no 3 līdz 5 stobriem, un Focke-Wulfs ar sešiem stobriem, no kuriem četri bija lielgabali.
Tomēr es par to jau rakstīju rakstā par Jak-1.
Kopumā tajā laikā NKAP un Gaisa spēku pētniecības institūts nodarbojās ar to, ko vienmēr sauca par acu skalošanu. Ļoti bieži šodien jūs saskaraties ar diskusijām par to, cik svarīgs ir gaisa kuģu skaits gaisa pārākuma iegūšanai. Šī summa ļoti palīdzēja 1941. gada 22. jūnijā, nez kāpēc neviens neatcerējās. Un Vācijai un sabiedrotajiem bija gandrīz 5000 lidmašīnu pret 11 000 Sarkanās armijas gaisa spēkos.
Kopumā jūs varat bezgalīgi runāt par Jakovļeva un Šakhurina līkumiem. Īpaši par Jakovļevu, cilvēku, kuram nav tīrāka sirdsapziņa.
Jā, galu galā mēs tajā karā iztikām bez I-180 un I-185. Kopumā mēs esam daudz darījuši bez nekā. Bez Ukrainas rūpniecības, kas zaudēta pirmajā gadā, bez Melnās Zemes reģiona maizes, bez apmācītiem un kompetentiem militārajiem vadītājiem, bez karam gatavas armijas …
Mēs esam iztikuši bez daudz. Jautājums tikai - par kādu cenu. Bet mēs zinām cenu, ko maksā padomju cilvēki. Un mums ir jāsaprot, ka katra šāda "cena" tiek mērīta noteiktā cilvēku dzīvību skaitā.
Tas viss šodien, pat 80 gadu laikā, izskatās ļoti dīvaini. Lieliski militārā aprīkojuma piemēri vai nu vispār nesasniedza sēriju (I-180, I-185, Su-6, ZiS-2), vai arī prasīja tik daudz pūļu, ka šodien ir pat dīvaini par to runāt. Jums nav tālu jāmeklē piemēri, un šeit pietiek atcerēties Il-2, Tu-2, T-34, Su-100 parādīšanās vēsturi.
Poļikarpovs tika mierināts ar vēl vienu izdales materiālu - Staļina balvu par I -185. Bet mirušajiem nauda nav vajadzīga. Pasūtījums projektēt augstkalnu pārtvērēju ar spiediena pilotu kabīni, pamatojoties uz I-185, izrādījās bezjēdzīgs.
Barības vada vēzis 52 gadu vecumā nogāza Polikarpovu. 1944. gada 30. jūlijā Nikolajs Nikolajevičs nomira.
Tūlīt pēc Polikarpova dizaina biroja nāves visi projekti tika pārtraukti un slēgti. Pamatojoties uz projektēšanas biroju, V. N. Čelomejs izveidoja savu dizaina biroju, kas nodarbojās ar spārnoto raķešu radīšanu.
Ko mēs esam zaudējuši? Kas mums ir? Grūti spriest.
