Bezpilota kaujas lidmašīnas OKB-301 sāka nodarboties piecdesmito gadu sākumā. Piemēram, 1950.-1951. Gadā tika izstrādāts tālvadības lādiņš C-C-6000 ar lidojuma svaru 6000 kg, kas paredzēts, lai iznīcinātu stratēģiskos objektus ienaidnieka aizmugurē ar spēcīgu dziļi ešelonētu pretgaisa aizsardzības sistēmu. Pēc OKB ekspertu domām, SS-6000 varētu nogādāt 2500 kg smagu kaujas galviņu 1500 km attālumā ar ātrumu 1100-1500 km / h 15 000 m augstumā. Kruīza raķete, paceļoties no parastās lidlauku, bija jāvada no eskorta lidmašīnas ar šāviena un mērķa radaru novērošanu, t.i. ar radio staru palīdzību. Netika izslēgta raķešu vadīšanas iespēja, izmantojot televīzijas sistēmu vai termoizolācijas galvu (GOS).
Aptuveni tajā pašā laikā Dizaina birojs izstrādāja projektu bezpilota reaktīvā viena dzinēja bumbvedējam. Saskaņā ar tā radītāju plānu bumbas nesējam vajadzēja nogādāt mērķim 2500 kg smagu bumbu un atgriezties mājās. Tajā pašā laikā viņa lidojumam un tehniskajiem datiem nevajadzēja būt zemākiem par cīnītājiem.
Tā kā mēs runājam par bumbvedējiem, atzīmēšu, ka 1950. gada pavasarī Lavočkins ierosināja izstrādāt bumbu nesēju ar Mikulin turboreaktīvo dzinēju ar vilces spēku 3000 kgf, radara tēmēkli un 2-3 cilvēku apkalpi. Papildus 1500 kg bumbām aizsardzības bruņojums bija paredzēts no trim 23 mm lielgabaliem, kas aizsargāja priekšējo un aizmugurējo puslodi.
Pēc sešiem gadiem saskaņā ar PSRS Ministru Padomes marta dekrētu OKB-301 sāka izstrādāt virsskaņas augstkalnu bumbvedēju Nr. 325. 1957. gada beigās tika apstiprināts tā sākotnējais dizains. Saskaņā ar uzdevumu vienvietīgajai lidmašīnai ar virsskaņas raķeti vajadzēja nogādāt bumbu, kas svēra 2300 kg 4000 km attālumā ar ātrumu līdz 3000 km / h 18–20 km augstumā.
Astoņus mēnešus vēlāk uzdevums tika labots, paaugstinot mašīnas griestus līdz 23 000–25 000 m. Tajā pašā laikā tika uzdots uz mašīnas uzstādīt VK-15 TRDF. Attīstība turpinājās līdz 1958. gada vidum, iesniedzot priekšlikumus bezpilota bumbvedēju un izlūkošanas lidmašīnu izveidei.
Bet šie priekšlikumi, tāpat kā iepriekšējie projekti, uzņēmuma lielās slodzes dēļ ar raķešu tēmām palika uz papīra. Tomēr viņi lika nepieciešamo pamatu daudzsološu bezpilota lidaparātu radīšanai.
"Vētra" virs planētas
50. gadu sākumā lidmašīnas bija vienīgais atombumbu piegādes līdzeklis. Pirmajām ballistiskajām raķetēm, kuras tika izveidotas, pamatojoties uz vācu FAU-2 un kuras pieņēma ASV un Padomju armijas, bija lidojuma diapazons un nestspēja, kas nebija pietiekama smago kodolieroču piegādei starpkontinentālos attālumos. Pietiek teikt, ka padomju R-2 darbības rādiuss bija 600 km un pacēla kravu līdz 1500 kg. Alternatīvs kodolgalviņu piegādes veids šajos gados tika uzskatīts par lidaparāta šāviņu vai, mūsdienu terminoloģijā, par spārnoto raķeti ar augstu virsskaņas lidojuma ātrumu starpkontinentālos attālumos.
Aviācijas un raķešu tehnoloģiju attīstības tempi pēckara gados bija ļoti augsti, un nav pārsteidzoši, ka 1948. gada jūlijā vairāki TsAGI darbinieki, tostarp A. D. Nadiradze un akadēmiķis S. A. Kristianovičs, kā arī M. V. Keldišs un dzinēju projektētājs M. M. Bondarjuks pēc izpētes darba pabeigšanas secināja, ka ir iespējams izveidot šāviņu lidmašīnu ar lidojuma diapazonu 6000 km ar ātrumu 3000-4000 km / h. Tajā pašā laikā sprāgstvielas svars kaujas galviņā sasniedza 3000 kg. No pirmā acu uzmetiena tas varētu šķist fantastiski. Galu galā lidojums ar skaņas ātrumu šajos gados pārsteidza cilvēci, bet šeit - trīskāršs pārsniegums. Bet secinājumu pamatā bija mēnešu rūpīgs darbs, milzīgs skaits aprēķinu un eksperimentāli pētījumi. Šajā gadījumā aviācijas nozares ministrs M. V. Khrunichev ziņoja Staļinam:
“Galvenie priekšnosacījumi šāviņa radīšanai ir jauna tipa virsskaņas gaisa strūklas dzinēja“SVRD”/ virsskaņas ramjet dzinēja izstrādāta shēma. - Piezīme. autors), kam ir ievērojama efektivitāte virsskaņas ātrumā, kā arī jauna veida spārnu un šāviņu kontūru izmantošana …"
Aptuveni tajā pašā laikā, NII-88 (tagad TsNII-Mash), pēc B. E. Čertoks sāka pētījumus par astronavigācijas sistēmām, bez kurām pat apgabala mērķu sakāve bija problemātiska.
Bet no novērtējumiem līdz starpkontinentālās spārnotās raķetes idejas praktiskai īstenošanai tas ir bijis vairāk nekā piecu gadu ceļojums. Pirmais, kas sāka projektēt šādu mašīnu, bija OKB-1 (tagad RSC Energia), kuru vadīja kopuzņēmums. Koroļevs pēc 1953. gada februāra valdības dekrēta. Saskaņā ar valdības dokumentu bija nepieciešams uzbūvēt spārnotās raķetes, kuras darbības rādiuss ir 8000 km.
Tajā pašā dokumentā tika izklāstīta eksperimentālās kruīza raķetes (EKR) izstrāde ar virsskaņas raķeti, kas ir nākotnes kaujas transportlīdzekļa prototips. Lai saīsinātu radīšanas laiku, ballistisko raķeti R-11 vajadzēja izmantot kā pastiprinātāju, kas bija pirmais posms.
Otrais, gājiena posms - un tas faktiski bija EKR ar frontālu gaisa ieplūdi un neregulētu centrālo virsbūvi - tika aprēķināts M. Bondarjukam. Gājiena posms tika veikts pēc klasiskās lidmašīnas shēmas, bet ar krustveida asti. Lai vienkāršotu vadības sistēmu, EKR lidojums tika pieņemts nemainīgā augstumā un nemainīgā ātrumā. Pēc tam, kad raķete bija izslēgta no pagaidu ierīces, raķete bija jāpārnes uz niršanu vai slīdēšanu mērķa virzienā.
Kopuzņēmums apstiprināja EKR sākotnējo projektu. Koroļevs 1954. gada 31. janvārī, un sākās gatavošanās tā ražošanai. Tomēr, strādājot pie tā, pamatojoties uz PSRS Ministru padomes 1954. gada 20. maija dekrētu, liela attāluma spārnotās raķetes izstrāde tika pārcelta uz MAP. Saskaņā ar to pašu dokumentu A. S. Budnik, I. N. Moišajevs, I. M. Lisovičs un citi speciālisti. Saskaņā ar to pašu dokumentu OKB-23 V. M vadībā. Myasishchev izstrādāja MKR "Buran".
Eksperimentālās spārnotās raķetes EKR otrais posms
Starpkontinentālās spārnotās raķetes Tempest izkārtojums
Viens no svarīgākajiem uzdevumiem, ar ko saskaras "Tempest" un "Buran" MCR veidotāji, bija virsskaņas ramjet un vadības sistēmas izstrāde. Ja raķetes galvenie lidojuma raksturlielumi bija atkarīgi no spēkstacijas, tad no vadības sistēmas bija atkarīga ne tikai mērķa trāpīšanas precizitāte, bet arī potenciālā ienaidnieka teritorijas sasniegšanas jautājums. Konstrukcijas materiālu izvēle izrādījās ne mazāk grūts uzdevums. Ilga lidojuma laikā ar ātrumu, kas ir trīs reizes lielāks par skaņas ātrumu, aerodinamiskā apkure neļāva izmantot "spārnoto" duralumīna sakausējumu, ko rūpniecība labi apguva, karstā sprieguma pildvielās. Tērauda konstrukcijas, lai gan tās varēja izturēt augstu temperatūru, vienlaikus saglabājot mehāniskās īpašības, izrādījās smagas. Tātad izstrādātāji nonāca pie nepieciešamības izmantot titāna sakausējumus. Šī metāla pārsteidzošās īpašības ir zināmas jau ilgu laiku, taču mehāniskās apstrādes augstās izmaksas un sarežģītība kavēja tā izmantošanu aviācijā un raķešu tehnoloģijās.
OKB-301 bija pirmais Padomju Savienībā, kas izstrādāja un apguvis ražošanā gan titāna metināšanas tehnoloģiju, gan tās apstrādi. Pareiza alumīnija, tērauda un titāna sakausējumu kombinācija ļāva izveidot tehnoloģisku MCR ar nepieciešamo svara efektivitāti.
Tempest sākotnējais dizains tika pabeigts 1955. Tomēr gadu vēlāk, 11. februārī, valdība pieprasīja uz izstrādājuma uzstādīt jaudīgāku un smagāku kaujas galviņu, kas sver 2350 kg (sākotnēji bija plānots 2100 kg). Šis apstāklis aizkavēja produkta "350" prezentāciju lidojuma testiem. Ir palielinājies arī MKR sākuma svars. Galīgajā versijā "Tempest" sākotnējo dizainu klients apstiprināja 1956. gada jūlijā.
Tempest shēmu, kā arī Myasishchev's Buran var kvalificēt dažādos veidos. No raķešu sistēmas viedokļa šī ir trīspakāpju mašīna, kas izgatavota pēc partijas shēmas. Tās pirmais jeb pastiprinātāja posms sastāvēja no diviem blokiem ar četru kameru raķešu dzinējiem, vispirms C2.1100 un pēc tam C2.1150, ar sākuma vilci katrā aptuveni 68 400 kgf. Otrais (gājiena) posms bija spārnotā raķete. Trešais posms ir piliena formas konteiners ar kodolgalviņu, kas atdalās no spārnotās raķetes.
No lidmašīnu būvētāju viedokļa tas bija vertikāli paceļams šāviņš ar palaišanas pastiprinātājiem. Klasiskās shēmas gājiena stadijā bija vidēja diapazona spārns ar mazu malu attiecību ar 70 grādu slīpumu gar priekšējām un taisnām aizmugurējām malām, kas savervētas no simetriskiem profiliem, un krustveida asti.
MKR fizelāža bija revolūcijas korpuss ar frontālu gaisa ieplūdi un neregulētu centrālo korpusu. Gājiena virsskaņas ramjet RD-012 (RD-012U) un gaisa ieplūde savienoja gaisa kanālu, starp kura sienām un ādu tika ievietota degviela (izņemot instrumentu nodalījumu fizelāžas centrālajā daļā). Interesanti, ka virsskaņas ramjet dzinēja darbināšanai tika izmantota nevis tradicionālā petroleja, bet ziemas dīzeļdegviela. Gaisa ieplūdes centrālajā korpusā atradās kaujas galviņa.
Starpkontinentālā spārnotā raķete "Tempest" starta vietā
Kruīza raķete Tempest tika palaista vertikāli no vagona uzstādītāja un saskaņā ar doto programmu izturēja trajektorijas paātrinājuma posmu, pa kuru raķete tika vadīta ar gāzes stūres palīdzību, un pēc to atlaišanas - ar aerodinamisko virsmu palīdzību.. Pastiprinātāji tika nomesti pēc tam, kad virsskaņas ramjet dzinējs sasniedza maksimālo vilces režīmu, kas ir atkarīgs gan no ātruma, gan lidojuma augstuma. Piemēram, kreisēšanas lidojuma režīmā un 16-18 km augstumā aprēķinātais RD-012 vilces spēks bija 12 500 kgf, bet 25 km-4500-5 000 kgf. Otrā posma lidojumam saskaņā ar sākotnējiem dizaineru plāniem vajadzēja notikt ar ātrumu 3000 km / h un nemainīgā aerodinamiskā kvalitātē, koriģējot trajektoriju, izmantojot astronavigācijas sistēmu. Kreisēšanas lidojums sākās 18 km augstumā, un, izdegot degvielai, griesti trajektorijas pēdējā posmā sasniedza 26 500 m. Mērķa zonā raķete pēc autopilota pavēles tika pārvietota uz nirt, un 7000-8000 m augstumā tā kaujas galviņa tika atdalīta.
"Buri" lidojuma pārbaudes sākās 1957. gada 31. jūlijā Gaisa spēku 6. Valsts pētniecības institūta Groshevo poligonā, netālu no Vladimirovkas dzelzceļa stacijas. Pirmais MCR starts notika tikai 1. septembrī, taču tas bija neveiksmīgs. Raķetei nebija laika attālināties no palaišanas, jo notika priekšlaicīga gāzes stūres atiestatīšana. Nekontrolējamais Tempest pēc dažām sekundēm nokrita un eksplodēja. Pirmais eksperimentālais produkts uz poligonu tika nosūtīts 1958. gada 28. februārī. Pirmā palaišana notika 19. martā, un rezultāti tika uzskatīti par apmierinošiem. Tikai nākamā gada 22. maijā sāka strādāt uzturētāja posma virsskaņas ramjet dzinējs ar akseleratora nodalījumu. Un atkal trīs ne pārāk veiksmīgas palaišanas …
Devītajā palaišanas reizē 1958. gada 28. decembrī lidojuma ilgums pārsniedza piecas minūtes. Nākamajos divos startos lidojuma diapazons bija 1350 km ar ātrumu 3300 km / h un 1760 km ar ātrumu 3500 km / h. Neviens atmosfēras gaisa kuģis Padomju Savienībā nav ceļojis tik tālu un tādā ātrumā. Divpadsmitā raķete bija aprīkota ar astroorientācijas sistēmu, taču tās palaišana bija neveiksmīga. Nākamajā mašīnā viņi uzstādīja paātrinātājus ar С2.1150 raķešu dzinēju un virsskaņas ramjet dzinēju ar saīsinātu sadegšanas kameru - RD -012U. Lidojums bez astro korekcijas ilga apmēram desmit minūtes.
1960. gadā pārbaudīto raķešu palaišanas svars bija aptuveni 95 tonnas, bet noturības pakāpe - 33 tonnas. Tie tika ražoti rūpnīcās # 301 Khimki netālu no Maskavas un # 18 Kuibiševā. Paātrinātāji tika uzbūvēti rūpnīcā ar numuru 207.
Paralēli Tempest testiem tam tika sagatavotas starta pozīcijas Novaja Zemļa arhipelāgā un tika veidotas kaujas vienības. Bet tas viss bija veltīgi. Neskatoties uz valdības noteikto termiņu, abu MCR izveide ievērojami aizkavējās. Pirmais sacensības pameta Mjašiščevska "Buran", kam sekoja "Tempest". Līdz tam laikam stratēģiskie raķešu spēki bija bruņoti ar pasaulē pirmo starpkontinentālo ballistisko raķeti R-7, kas spēj iekļūt jebkurā pretgaisa aizsardzības sistēmā. Turklāt izstrādātās pretgaisa raķetes un daudzsološie iznīcinātāji-pārtvērēji varētu kļūt par nopietnu šķērsli MKR maršrutam.
Jau 1958. gadā kļuva skaidrs, ka MKR nav sāncensis ballistiskajām raķetēm, un OKB-301 ierosināja izveidot bezpilota fotouzlūkošanas lidmašīnu ar atgriešanos un nosēšanos netālu no sākuma pozīcijas, kā arī radio vadāmus mērķus, pamatojoties uz ". Buri ". Raķetes palaišana, kas notika 1959. gada 2. decembrī, bija veiksmīga. Pēc lidojuma saskaņā ar programmu ar trajektorijas astrokorekciju raķete tika izvietota 210 grādos, pārslēdzoties uz radio komandvadību, bet tā darbības rādiuss sasniedza 4000 km. 1960. gada februāra valdības dekrēts par "Tempest" darbu pārtraukšanu atļāva veikt vēl piecus palaišanas darbus, lai pārbaudītu fotoizlūkošanas lidmašīnas versiju.
1960. gada jūlijā tika sagatavots valdības dekrēta projekts par stratēģiskas radio un foto izlūkošanas sistēmas izstrādi, kuras pamatā ir Buri. Tajā pašā laikā spārnotās raķetes (kā tās sāka saukt par bezpilota lidaparātiem) bija jāaprīko ar automātisku vadības sistēmu, aprīkojumu, kas ļauj orientēties astroloģiski dienas apstākļos, gaisa kameras PAFA-K un AFA-41 un Rhomb-4. elektroniskās izlūkošanas iekārtas. Turklāt izlūkošanas virsniekam tika uzdots aprīkot nosēšanās ierīci, kas ļāva to izmantot atkārtoti.
Bezpilota izlūkošanas lidmašīnai vajadzēja atrisināt tai uzticētos uzdevumus līdz 4000-4500 km attālumā un lidot ar ātrumu 3500-4000 km augstumā no 24 līdz 26 km.
Starpkontinentālās spārnotās raķetes Tempest palaišana
Turklāt bija paredzēts izstrādāt vienreiz lietojamā transportlīdzekļa variantu (neatgriežoties) ar lidojuma diapazonu līdz 12 000–14 000 km ar nepārtrauktu televīzijas un radio izlūkošanas datu pārraidi līdz 9000 km attālumā.
Līdzīgas izlūkošanas lidmašīnas P-100 "Burevestnik" projektu ierosināja arī OKB-49, kuru vadīja G. M. Berjevs. Godīgi sakot, mēs atzīmējam, ka 50. gadu otrajā pusē OKB-156, kuru vadīja A. N. Tupoļevs. Bet MKR "D" projekts, kas spēj lidot līdz 9500 km ar ātrumu 2500-2700 km / h un augstumā līdz 25 km, dalījās Buran, Tempest un Burevestnik liktenī. Viņi visi palika uz papīra.
No piecpadsmitā līdz astoņpadsmitā palaišana tika veikta pa maršrutu Vladimirov -ka - Kamčatkas pussala. 1960. gada februārī - martā notika trīs palaišanas, un vēl viena, šoreiz tikai "Buri" izmēģināšanai pretgaisa aizsardzības sistēmai paredzētajā mērķa versijā (darbs pie fotoizlūkošanas lidmašīnas apstājās oktobrī), decembrī. 16, 1960. Pēdējos divos lidojumos diapazons tika palielināts līdz 6500 km.
Tika izskatīts arī jautājums par Marsa žironertiālās lidojuma vadības sistēmas izmantošanu Tempest, taču tā nekad netika īstenota metālā.
Paralēli "Tempest" OKB-301 piecdesmito gadu otrajā pusē izstrādāja kodolenerģijas spārnotās raķetes "KAR" ar kodolieroču dzinēju, kā arī saskaņā ar 1956. gada valdības dekrētu bumbvedēju "ar. īpašs WFD "bezpilota un apkalpes versijās … Lidaparātam saskaņā ar šo projektu vajadzēja lidot ar ātrumu 3000 km / h augstumā no 23 līdz 25 km un nogādāt 2300 kg smagu atomu munīciju līdz mērķiem, kas atrodas aptuveni 4000 km attālumā.
Vēl fantastiskāks ir priekšlikums izstrādāt eksperimentālu bezpilota hiperskaņas raķešu lidmašīnu, kas spēj lidot 45–50 km augstumā ar ātrumu 5000–6000 km / h. Tās attīstība sākās pagājušā gadsimta piecdesmito gadu beigās un 1960. gada ceturtajā ceturksnī pasludināja lidojumu testu sākumu.
Pagājušā gadsimta 40. gadu beigās Ziemeļamerika sāka attīstīt virsskaņas starpkontinentālo spārnotās raķetes Navaho ASV, taču tā nekad netika izmantota. Jau no paša sākuma viņu vajāja neveiksme. Pirmajā lidojumā, kas notika 1956. gada 6. novembrī, vadības sistēma izgāzās, un raķete bija jāiznīcina, otrajā tika atklāta neparasta akseleratoru darbība, bet trešajā un ceturtajā - grūtības ar palaišanu. SPVRD. Pēc nepilna gada programma tika slēgta. Atlikušās raķetes tika izmantotas citiem mērķiem. Piektā palaišana, kas tika veikta 1957. gada augustā, bija veiksmīgāka. Pēdējais Navaho starts notika 1958. gada novembrī. MKR "Tempest" atkārtoja amerikāņu izstaigāto ceļu. Abas automašīnas neizgāja no eksperimentālā posma: tajās bija pārāk daudz jauna un nezināma.
Gaisa mērķis
1950. gadā Gaisa spēku virspavēlnieks maršals K. A. Vershinin vērsās pie S. A. Lavočkins ar priekšlikumu izveidot radio vadāmu mērķi pilotu apmācībai, un 10. jūnijā valdība izdeva dekrētu par izstrādājuma "201"-topošā La-17-izstrādi. Veidojot 201 produktu, īpaša uzmanība tika pievērsta tā izmaksu samazināšanai, jo mašīnas “mūžam” vajadzēja būt īslaicīgam - tikai vienam lidojumam. Tas noteica RD-800 ramjet dzinēja (diametrs 800 mm) izvēli, kas darbojās ar benzīnu. Viņi pat atteicās no degvielas sūkņa, veicot degvielas padeves pārvietošanu, izmantojot gaisa spiediena akumulatoru. Astes vienība un spārns (pamatojoties uz ekonomiku) tika izgatavoti taisni, un pēdējais tika pieņemts darbā no profiliem CP-11-12. Acīmredzot visdārgākās iegādātās preces bija radio vadības iekārtas, kurām tika izmantots vēja darbināms elektromotors, kas uzstādīts fizelāžas degunā, un autopilots.
Kruīza raķetes "Burevestnik" rasējums, kas izstrādāts OKB G. M. Berieva
Mērķa atkārtotas izmantošanas gadījumā tika nodrošināta izpletņlēcēju glābšanas sistēma, bet mīkstajai nosēšanās - speciāli amortizatori.
Saskaņā ar Gaisa spēku uzdevumu lidmašīna Tu-2 tika piešķirta kā pārvadātājs ar mērķi, kas novietots uz muguras. Tomēr šāda "201" produkta laišana tirgū tika uzskatīta par nedrošu, un 1951. gada decembrī pēc LII pieprasījuma tika sākta mērķa balstiekārtas izstrāde zem bumbvedēja Tu-4 spārna aiz otrā dzinēja nacelle. Šī "gaisa sakabe", kas nodrošināja uzticamāku atdalīšanu, bija paredzēta tikai pirmajām eksperimentālajām palaišanām, bet vēlāk kļuva par standartu.
Produkta "201" lidojuma pārbaudes sākās 1953. gada 13. maijā Gaisa spēku 6. Valsts pētniecības institūta diapazonā. Līdz tam laikam divi mērķi jau bija apturēti zem modificētā Tu-4 pults. Tie tika nomesti 8000-8500 metru augstumā ar nesēja ātrumu, kas atbilst skaitlim M = 0,42, pēc tam tika palaists RD-900 ramjet dzinējs (modificēts RD-800). Kā jūs zināt, ramjet dzinēja vilce ir atkarīga no ātruma un augstuma. Piemēram, ar sauso svaru 320 kg, RD-900 projektētais vilces ātrums 240 m / s un augstums 8000 un 5000 metri bija attiecīgi 425 un 625 kgf. Šī dzinēja kalpošanas laiks bija aptuveni 40 minūtes. Ņemot vērā, ka tā darbības ilgums vienā lidojumā bija aptuveni 20 minūtes, mērķi varēja izmantot divas reizes.
Raugoties nākotnē, mēs atzīmējam, ka nebija iespējams panākt uzticamu izpletņlēcēju reaģēšanas glābšanas sistēmas darbību. Bet ideja par mērķa atkārtotu izmantošanu neizmira, un viņi nolēma to iestādīt no slīdēšanas uz dzinēja, kas izvirzīts zem fizelāžas.
Lai to izdarītu, pirms nolaišanās mērķis tika pārcelts uz lieliem uzbrukuma leņķiem, samazināts ātrums un izpletnis. Lidojuma testi apstiprināja šo iespēju, tikai šajā gadījumā dzinēja nacelle tika deformēta un bija nepieciešams nomainīt ramjet dzinēju. Rūpnīcas testu laikā radās grūtības, palaižot ramjet zemā gaisa temperatūrā, un tas bija jāmaina.
La-17 uz transporta ratiņiem
Mērķlidmašīnas "201" vispārējais skats (iespēja uzstādīt uz TU-2 bez spārnu balstiem)
Papildus radio vadības vadības sistēmai uz mērķa klāja atradās autopilots. Sākotnēji tas bija AP-53, bet valsts izmēģinājumos-AP-60.
Tūlīt pēc atdalīšanas no nesēja mērķis tika pārcelts uz vieglu niršanu, lai palielinātu ātrumu līdz 800-850 km / h. Atgādināšu, ka ramjet dzinēja vilce ir saistīta ar ienākošās plūsmas ātrumu. Jo augstāks tas ir, jo lielāka ir vilce. Apmēram 7000 m augstumā mērķis tika noņemts no niršanas un ar radio komandām tika nosūtīts no zemes vadības punkta uz diapazonu.
Valsts testu laikā, kas beidzās 1954. gada rudenī, viņi saņēma maksimālo ātrumu 905 km / h un dienesta griestus 9750 metrus. Ar degvielu, kas sver 415 kg, bezpilota lidaparātam pietika tikai 8,5 lidojuma minūtēm, savukārt RD-900 tika droši palaista 4300–9300 metru augstumā. Pretēji gaidītajam, mērķa sagatavošana izbraukšanai izrādījās ārkārtīgi darbietilpīga. Tam bija nepieciešami 27 vidēja līmeņa speciālisti, kas sagatavoja La-17 dienai.
Noslēgumā klients ieteica palielināt motora lidojuma laiku līdz 15-17 minūtēm, palielināt radara atstarošanu un uzstādīt marķierus spārnu konsolēs. Pēdējais bija nepieciešams, lai apmācītu iznīcinātāju-pārtvērēju pilotus ar vadāmām raķetēm K-5.
Produkta "201" sērijveida ražošana, kas pēc tā pieņemšanas saņēma apzīmējumu La-17, tika uzsākta Orenburgas rūpnīcā Nr. 47, un pirmās sērijveida automašīnas tika atstātas no montāžas veikala 1956. La-17 palaišanai Kazaņā tika modificēti seši bumbvedēji Tu-4.
Mērķis, acīmredzot, izrādījās veiksmīgs, taču tam bija viens būtisks trūkums - vajadzība pēc lidmašīnas Tu -4, kuras ekspluatācija izmaksāja diezgan santīmu, un "tiešā plūsma" patērēja diezgan daudz benzīna. Apetīte, kā zināms, nāk kopā ar ēšanu. Militārpersonas vēlējās paplašināt mērķa atrisināto uzdevumu klāstu. Tā viņi pamazām nonāca pie idejas nomainīt ramjet dzinēju pret turboreaktīvo dzinēju.
Nesējlidmašīna Tu-4 ar La-17 mērķiem brauc ar pacelšanos
Mērķlidmašīnas "201" uzstādīšana lidmašīnā Tu-2 (opcija bez apakšējiem balstiem)
1958. gada beigās apmācīt pretgaisa aizsardzības raķešu sistēmas kaujas ekipāžas pēc A. G. Čelnokovs, viņi izstrādāja mašīnas "203" versiju ar īslaicīgu turboreaktīvo dzinēju RD-9BK (RD-9B modifikācija, filmēta no iznīcinātājiem MiG-19) ar vilci 2600 kgf un PRD pāri. -98 cietās degvielas pastiprinātāji un palaišana uz zemes. Tika noteikts maksimālais ātrums 900 km / h, augstums 17-18 km un lidojuma ilgums 60 minūtes. Jaunais mērķis atradās uz 100 mm KS-19 pretgaisa lielgabala četru riteņu ratiņiem. Turboreaktīvais dzinējs ir paplašinājis lidojuma augstuma diapazonu līdz 16 km.
Modernizētā mērķa lidojuma pārbaudes sākās 1956. gadā, un divus gadus vēlāk Orenburgas rūpnīcas darbnīcas sāka atstāt pirmos produktus. 1960. gada maijā sākās kopīgi valsts testi, tajā pašā gadā tika nodots ekspluatācijā mērķis ar apzīmējumu La-17M, un tas tika ražots līdz 1964. gadam.
Ir zināms, ka tad, kad objekti, kas virzās uz tiem, tuvojas viens otram, to relatīvais ātrums palielinās un var izrādīties virsskaņas. Turklāt, mainot satikšanās objektu leņķus, to turpmāko saīsinājumu, jūs varat palielināt vai samazināt relatīvo ātrumu. Šī metode bija pamats kaujas ekipāžu apmācībai, šaujot uz La-17M, tādējādi paplašinot mērķa iespējas. Un tā ilgais lidojuma ilgums ļāva simulēt mērķus no kruīza raķetes līdz smagam bumbvedējam.
Piemēram, stūra atstarotāju (Lunibergas lēcu) uzstādīšana ļāva mainīt efektīvo izkliedes virsmu (EPR) un "izveidot" mērķus uz radara ekrāniem, kas imitē frontes līnijas un stratēģiskos bumbvedējus.
1962. gadā saskaņā ar 1961. gada novembra valdības dekrētu La-17 tika atkal modernizēts. Nozarei tika doti šādi uzdevumi: paplašināt mērķa lietojumprogrammas augstuma diapazonu no 3-16 km līdz 0,5-18 km, mainīt mērķa atstarošanu 3 cm viļņu garuma diapazonā, lai simulētu, jo īpaši, FKR-1 spārnotā raķete, kā arī Il -28 un Tu-16. Šim nolūkam tika uzstādīts augstkalnu dzinējs RD-9BKR, bet aizmugurējā fizelāžā-Lunibergas objektīvs ar 300 mm diametru. Zemes radara P-30 mērķa izsekošanas diapazons ir palielinājies no 150-180 km līdz 400-450 km. Imitēto lidmašīnu klāsts ir paplašinājies.
Lai samazinātu nesalauztu transportlīdzekļu zudumus piezemēšanās laikā, tika mainīta tās šasija. Tagad minimālajā konstrukcijas augstumā no fizelāžas astes tika izmesta slodze, kas savienota ar kabeli ar čeku, izvelkot autopilots pārvietoja mērķi uz lielu uzbrukuma leņķi. Izpletņlēkšana, mērķis piezemējās uz slēpēm ar amortizatoriem, kas novietoti zem turboreaktīvā dzinēja gondolas. Mērķa valsts testi ilga trīs mēnešus un beidzās 1963. gada decembrī. Nākamajā gadā mērķis ar nosaukumu La-17MM (produkts "202") tika uzsākts masveida ražošanā.
Bet stāsts par radio vadāmajiem mērķiem La-17 ar to nebeidzās. RD-9 dzinēju rezerves tika ātri izsmeltas, un septiņdesmitajos gados tika ierosināts tos aizstāt ar R11K-300, kas pārveidots no R11FZS-300, uzstādīts MiG-21, Su-15 un Yak- 28 lidmašīnas. Līdz tam laikam uzņēmums ar nosaukumu S. A. Lavočkins, pilnībā pārgāja uz kosmosa tēmu, un tam vajadzēja nodot pasūtījumu Orenburgas ražošanas apvienībai "Strela". Bet sērijveida projektēšanas biroja darbinieku zemās kvalifikācijas dēļ 1975. gadā pēdējās modifikācijas izstrāde tika uzticēta Kazaņas Sporta aviācijas dizaina birojam "Sokol".
Mērķis La-17 zem Tu-4 spārna saliktā stāvoklī
Mērķa La-17M rasējums
Mērķis La-17 pirms palaišanas samazinājās, izmantojot paralelogrammas mehānismu
Modernizācija, kas ārēji šķita vienkārša, ieilga līdz 1978. gadam, un mērķis ar nosaukumu La-17K tika sērijveidā ražots līdz 1993. gada vidum.
Līdz 70. gadu vidum poligonos joprojām atradās daudz La-17M, lai gan tie tika uzskatīti par novecojušiem, tie tika izmantoti paredzētajam mērķim. Telekontroles sistēmas uzticamība atstāja daudz vēlamo, un bieži vien radioiekārta atteicās. 1974. gadā es biju liecinieks, kad Akhtubinskas poligonā palaists mērķis, stāvot aplī, atteicās paklausīt zemes operatoram un, vēja aizpūsts, virzījās pilsētas virzienā. Par tā planējošā lidojuma sekām pēc degvielas izbeigšanās varēja tikai nojaust, un, lai pārtvertu "dumpīgo" mērķi, tika pacelts MiG-21MF ar eksperimentālu "Wolf" teleskopisko redzi. Ar četrām "sagatavēm", tāpat kā ikdienas dzīvē, bruņu caurduršanas šāviņi, kas izšauti no 800 m attāluma, bija pietiekami, lai pārvērstu La-17M par bezveidīgu gružu kaudzi.
Jaunākās La-17K mērķu modifikācijas joprojām tiek izmantotas dažādās pretgaisa aizsardzības aprēķinu mācībās un apmācībā.
Mērķi La-17 var atrast draudzīgu valstu mācību laukumos. Piemēram, pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados ĶTR tika piegādāts daudz La-17 ar ramjet dzinējiem, un 1960. gadu beigās Ķīnas aviācijas nozare savu ražošanu apguva savās rūpnīcās, bet ar WP-6 turboreaktīvo dzinēju no Q -5 lidmašīnas (padomju MiG -19C kopija). Mērķis tiek palaists, izmantojot cietā propelenta pastiprinātājus, un glābšana tiek veikta, izmantojot izpletņu sistēmu. Mērķa, ar nosaukumu SK-1, testi tika pabeigti 1966. gadā, un nākamā gada martā tas tika nodots ekspluatācijā.
Pēc La-17 nosēšanās spēkstacija bija jānomaina, lai to varētu izmantot atkārtoti.
Lidmašīna Tu-4 ar La-17 mērķiem
La-17 atdalīšana no lidmašīnas Tu-4
1982. gada maijā sākās SK-1 B mērķa ar zemu augstumu lidojuma profilu testēšana, un nākamajā gadā tika sākta SK-1 S attīstība ar paaugstinātu manevrēšanas spēju, kas paredzēta vadāmo raķešu izšaušanai. Pēdējā gadījumā bija jāizveido jauna kontroles sistēma. Bet automašīnas "biogrāfija" ar to nebeidzās, uz tās pamata tika izveidota bezpilota izlūkošanas lidmašīna.
Taktiskais skauts La-17R
Saskaņā ar 1956. gada jūnija valdības dekrētu OKB-301 tika pavēlēts izstrādāt un pārvietot uz 1957. gada jūliju, lai pārbaudītu fotoizpētes pāri "201-FR" ar to pašu RD-900 dzinēju. Šūpojošās iekārtas fizelāžas degunā tika ievietota aerokamera AFA-BAF-40R, kas paredzēja iespēju to aizstāt ar modernāku AFA-BAF / 2K. Viņi noņēma tagad nevajadzīgos stūra atstarotājus, paslēpjoties zem spārnu galu un fizelāžas radio caurspīdīgajiem apvalkiem, aizstājot pēdējos ar metāla.
Izlūkošanas lidmašīnas paredzētais darbības rādiuss, kas paredzēts lidojumiem līdz 7000 m augstumā, pārsniedza 170 km, kas skaidrā laikā ļāva aplūkot ne tikai uzbrucēju spēku pozīcijas, bet arī tiešo aizmuguri. Liekuma rādiuss bija 5, 4-8, 5 km robežās ar rites leņķi aptuveni 40 grādi un leņķisko ātrumu 1, 6-2, 6 radiāni sekundē. Slīdēšanas diapazons no 7000 m augstuma sasniedza 56 km.
La-17M mērķis vēl tika pārbaudīts, un 1960. gada novembrī, pamatojoties uz to, saskaņā ar PSRS Ministru padomes 1960. gada novembra rezolūciju OKB-301 tika lūgts izstrādāt vēl vienu priekšlīnijas izlūkošanas lidmašīnu (produkts "204"). atkārtoti lietojama autonoma vadība un turboreaktīvais dzinējs RD-9BK vilce 1900 kgf. Lidmašīna bija paredzēta dienas foto un radaru iepazīšanai ar frontes līniju līdz 250 km dziļumā. Šo darbu vadīja galvenais dizainers M. M. Pašinins. Aprēķini parādīja, ka, saglabājot La-17M ģeometriju, iepazīšanās lidmašīna ar sākuma svaru 2170 kg spēs lidot ar ātrumu 900-950 km / h vienu stundu.
Papildus iepriekš uzstādītajām kamerām izlūkošanas aprīkojumā bija zems augstums AFA-BAF-21. Autopilots tika aizstāts ar AP-63. Lai ērti pārvadātu skautu, spārnu konsoles tika padarītas saliekamas. Transportlīdzeklis T-32-45-58 uz šasijas ZIL-134K tika apzīmēts kā SATR-1. Izlūkošana tika uzsākta, izmantojot divus cietā propelenta palaišanas pastiprinātājus PRD-98, un glābšana tika veikta ar izpletni, nolaižoties uz dzinēja lūka.
Kopīgie klienta un nozares testi, kas tika pabeigti 1963. gada jūlija beigās, parādīja, ka transportlīdzeklis spēj veikt foto iepazīšanu 50–60 km attālumā no starta vietas, lidojot augstumā līdz 900 m, un līdz 200 km - 7000 m augstumā atradās 680-885 km / h diapazonā.
Mērķa La-17M montāža
Palaidiet La-17MM
Kā izriet no tiesību akta, kas balstīts uz valsts testu rezultātiem, La-17R pilnībā atbilda valdības rīkojumam un Aizsardzības ministrijas taktiskajām un tehniskajām prasībām, izņemot atkārtoti lietojamu ™ izmantošanu. Atļauts veikt dienas taktisko fotogrāfisko izlūkošanu no 3-4 km augstuma, kā arī liela mēroga un teritorijas mērķus no 7000 m augstuma.
La-17MM uz transporta un palaišanas iekārtas
La-17K uz transportēšanas un palaišanas iekārtas pirms palaišanas
Attālināti vadīts izlūkošanas lidaparāts La-17R
"Ņemot vērā, ka fotoizlūkošanas lidmašīna" La-17R "," teikts dokumentā, "ir pirmais bezpilota armijas pakļautības fotoizlūkošanas lidmašīnas modelis, un paturot prātā šāda veida izlūkošanas perspektīvas, kā arī nepieciešamību uzkrāt pieredzi kaujas lietošanā, ieteicams kompleksu pārņemt ar kompleksu lauka auto-fotolaboratoriju PAF-A ".
1963. gadā sērijveida rūpnīca Nr. 475 ražoja 20 izlūkošanas lidmašīnas La-17R. Šādā veidā automašīnu 1964. gadā pieņēma gaisa spēki ar apzīmējumu TBR-1 (taktiskā bezpilota izlūkošanas lidmašīna), un tā tika ekspluatēta līdz 70. gadu sākumam.
Sākotnēji bezpilota izlūkošanas lidaparātu (AAEAS) atsevišķu aviācijas eskadronu speciālisti tika apmācīti LID 10. izpētes nodaļā (izvietota netālu no Latvijas PSR Madonas pilsētas) 4. centra kaujas vajadzībām un lidojumu personāla pārkvalificēšanai (Lipecka).) un 6. pētniecības nodaļā Armijas aviācijas centrs (Toržoka, Kaļiņinas apgabals). Bija arī Gaisa spēku 81. gaisa desanta raķešu brigāde.
Šādā veidā La-17R tika demonstrēts aviācijas tehnoloģiju izstādē Maskavā Hodinskas laukā.
Ar apzīmējumu UR-1 skauti tika nogādāti Sīrijā, taču nav zināmi gadījumi, kad tos varētu izmantot kaujas situācijā. Pēc tam tika izstrādāta modernizēta La-17RM versija (produkts "204M").
La-17 ģimenes mērķi un izlūki kļuva par pēdējo lidmašīnu ar talantīgā inženiera, dizainera un aviācijas nozares organizatora Semjona Aleksejeviča Lavočkina vārdu.
Jaunākās La-17K mērķu modifikācijas joprojām tiek izmantotas dažādās pretgaisa aizsardzības aprēķinu mācībās un apmācībā.
