1949. gads ir viens no pirmajiem aukstā kara ilgu gadu sērijā starp PSRS un ASV. Šis karš varētu izvērsties par reālu konfliktu, un abām pusēm izdevās iegūt kodolieročus. 1949. gadā Padomju Savienība izmēģināja savu pirmo atombumbu, padomju pilots AM Tyuterev pirmo reizi pasaulē ar MiG-15 iznīcinātāju horizontālā lidojumā pārkāpa skaņas barjeru, un tajā pašā gadā NAMI institūtā sāka attīstīties prāmis, kas varētu strādāt pie koka!
Jau pirms kara pagājušā gadsimta trīsdesmitajos gados NAMI, ko tolaik sauca par NATI, attīstīja gāzes ražošanas iekārtas. Šādas iekārtas ļāva iegūt gāzi karburatora dzinējiem no visa, kas varēja sadedzināt: no koka blokiem, kūdras, akmeņoglēm un pat presētu salmu briketēm. Tajā pašā laikā jaunattīstības iekārtas bija diezgan kaprīzas un smagas, un to jauda pēc pārejas uz "ganībām" tika samazināta par gandrīz 30%.
Tajā pašā laikā PSRS bija reģioni, kuros no 40% līdz 60% visu kravas automašīnu darbināja gāzes ģeneratori. Runa bija par to, ka šajos gados valstī bija tikai divas galvenās naftas atradnes - Groznijā un Baku. Piegādāt degvielu no turienes, piemēram, uz Sibīriju nebija tik vienkārši. Bet gāzes ģenerējošās automašīnas joprojām tika radītas uz benzīna bāzes, un padomju inženieri domāja par mašīnas izveidi, kas būtu sakārtota kā tvaika lokomotīve. Degviela būtu jāiemet šādas mašīnas krāsnī, un tvaika spiediens katlā iedarbinātu riteņus.
Rietumu valstīs šādu mašīnu paraugi pastāv jau ilgu laiku. Šī iemesla dēļ 1938. gadā, lai veiktu visaptverošu izpēti, NAMI iegādājās "angļu kompānijas Sentinel sešu tonnu pašizgāzēju ar zema spiediena katlu" (kā mašīna tika saukta padomju dokumentos). Anglijā iegādātā automašīna tika apdedzināta ar atsevišķām Doņeckas oglēm. Neskatoties uz milzīgo ogļu patēriņu - automašīna ēda 152 kg uz 100 kilometriem, automašīnas darbība bija rentabla. Viss bija par degvielas cenām, kamēr benzīns maksāja 95 kapeikas, bet kilograms ogļu bija tikai 4 kapeikas.
Lielbritānijā PSRS iegādājās 6 tonnu smago automašīnu Sentinel S4, kur šīs tvaika mašīnas tika ražotas masveidā. Un, lai gan drīz pēc Pirmā pasaules kara beigām šo automašīnu popularitāte Anglijā samazinājās, kompānija Sentinel negrasījās no tām atteikties. Uzņēmums bija viens no konservatīvākajiem tvaika traktoru un kravas automašīnu piekritējiem, neatlaidīgi strādājot, lai uzlabotu to dizainu. 1926. gadā uzņēmums uzsāka sērijveida ražošanu savai jaunajai divu asu transportlīdzekļu sērijai "DG4", kas aprīkota ar augstspiediena tvaika dzinēju (līdz 275 atmosfērām), kā arī jaunu pilnīgi metāla salonu. Jaunums ir arī trīs asu 12 tonnu kravas automašīnas "DG6" (riteņu izvietojums 6x2) ar vidējās ass ķēdes piedziņu un līdzsvarotu visu aizmugurējo riteņu balstiekārtu. 1929.-1930. Gadā tika ražoti vairāki DG8 (8x2) transportlīdzekļu prototipi ar kravnesību līdz 15 tonnām ar kopējo svaru 23 tonnas.
Tas ir, uzņēmums pat nedomāja atteikties no tvaika mašīnu ražošanas. Sākot ar 1933. gadu, viņa uzsāka modernākas divu asu sērijas "S4" ražošanu. Tas bija 4 cilindru tvaika mašīna ar pilnībā slēgtu ķīļveida kabīni, tārpu pārnesumu, aizmugurējo riteņu kardānpiedziņu, visas pneimatiskās riepas, stikla tīrītājus un elektriskos lukturus, vienlaikus saglabājot tvaika bremzes. Kravas automašīna varēja sasniegt ātrumu līdz 56 km / h un ārēji izskatījās ļoti līdzīga parastajām benzīna automašīnām, taču to izsniedza caurule, kas izvirzījās no jumta, un īpaša tvaika svilpe braukšanas laikā.
Sentinel S4
Tvaika automašīnas tolaik izrādījās neaizstājamas preču pārvadāšanai karstā stāvoklī, piemēram, bitumens, kas tika uzkarsēts ar tvaiku. Mašīnas tika ražotas līdz 1938. gadam, pēc tam Sentinel pārgāja uz ražošanu tikai pēc pasūtījuma. Pārsteidzošākais ir tas, ka viņiem bija pasūtījumi pēc Otrā pasaules kara beigām. Tātad 1949. gadā Argentīnas Jūras departaments pasūtīja 250 tvaika mašīnas. Un 1951. gadā viena no pēdējām Sentinel tvaika mašīnām - 6x4 pašizgāzējs - tika nogādāta vienā no Lielbritānijas ogļraktuvēm. Šo mašīnu izturību apliecina fakts, ka Otrā pasaules kara laikā Lielbritānijas armijā bija aptuveni 200 pirmās sērijas "Standard" mašīnu, kas radītas gadsimta sākumā. Šodien Anglijā jūs joprojām varat atrast vairāk nekā 10 dažādus "standartus", kas piedalās reto automašīnu mītiņos.
PSRS arī vēlējās izveidot savu analogo šai veiksmīgajai angļu tvaika automašīnai. Jau 1939. gadā Padomju Savienībā uz YAG-6 šasijas tika izstrādāta tvaika automašīna (iespējams, kopēta no angļu valodas), kurai vajadzēja darboties ar antracītu vai šķidro degvielu. Tomēr viņiem nebija laika uzbūvēt šo automašīnu, pēdējos pirmskara gados PSRS nebija laika eksotiskām automašīnām, un tad sākās karš. Tomēr pēc uzvaras tika nolemts atgriezties pie šīs tēmas.
Zinātniskā automobiļu institūta (NAMI) dizaineriem tika dots uzdevums izveidot automašīnu, kas darbotos ar koku. Automašīnu bija plānots izmantot mežizstrādē, projektu pasūtīja MGB un GULAG, kuru pārziņā bija liels skaits “mežstrādnieku”. Malkas izmantošana nodrošināja ražošanu praktiski bez atkritumiem.
Pēc tik daudziem gadiem ir grūti spriest par patiesajiem iemesliem šādu automašīnu radīšanai. Bet saskaņā ar vienu versiju automašīnu varētu izstrādāt, ņemot vērā nākotni, kurā notiktu liela mēroga kodolkonflikts. Iespējams, ka kravas prāmim vajadzēja būt tādai pašai lomai valsts aizsardzības spējām kā tvaika lokomotīvēm, kuras turpināja stāvēt pie apšuvuma. Kodolkara gadījumā tikai koksne varētu palikt vienīgā pieejamā degviela, un šeit prāmja vagons sevi pierādītu no labākās puses.
Ir vērts atzīmēt, ka pirms NAMI speciālistiem neviens nemēģināja būvēt sērijveida tvaika automašīnu, kas darbojas uz koka. Enerģiskais inženieris Jurijs Šebalins tika iecelts par šī neparastā projekta vadītāju. Par pamatu savai attīstībai viņš nolēma ņemt 7 tonnu smago automašīnu YAZ-200, kuru 1947. gadā apguva Jaroslavļas automobiļu rūpnīca. Uz tā izveidotā tvaika automašīna saņēma apzīmējumu NAMI-012. Kopumā tika uzbūvēti 3 eksemplāri.
Šādas tvaika automašīnas kravnesībai vajadzēja būt aptuveni 6 tonnām ar transportlīdzekļa pilnu masu ne vairāk kā 14,5 tonnas, ieskaitot 350-400 kg malkas bunkuros un līdz 380 kg transportējamā ūdens tvaika katlā. dzinējs. Projekts paredzēja maksimālo ātrumu 40-45 km / h, un malkas patēriņu bija plānots ierobežot līdz 4-5 kg uz kilometru. Ar vienu degvielas uzpildi vajadzēja pietikt 80-100 kilometriem. Ja darbs pie projekta tika veiksmīgi pabeigts, tika plānots izveidot pilnpiedziņas modifikāciju un vairākas kravas automašīnas dažādiem mērķiem un kravnesībai. Tos bija paredzēts izmantot vietās, kur bija grūti piegādāt benzīnu un dīzeļdegvielu, un malka bija pārpilnībā.
Ņemot vērā tvaika elektrostacijas lielos izmērus, Ju. Šebalins un viņa kolēģis projektā N. Korotonoško (turpmāk NAMI galvenais apvidus auto kravas automašīnu dizaineris) nolēma izmantot izkārtojumu ar trīsvietīgu salonu virs priekšējā ass. Aiz kabīnes atradās mašīntelpa ar tvaika elektrostaciju, un tad gāja kravas platforma. Starp starplikām tika novietots trīs cilindru vertikālais tvaika dzinējs, kura jauda bija 100 ZS, un uz mašīntelpas aizmugurējās sienas tika uzstādīts ūdens cauruļvadu katlu bloks, kas tika ražots kopā ar degvielas tvertnēm.
Mašīntelpas labajā pusē dizaineri novietoja 200 litru ūdens tvertni un kondensatoru, aiz tiem atradās "saburzīta" tvaika papildu tvaika turbīna, kas aprīkota ar degšanas pūtēju un aksiālu ventilatoru, kas paredzēts kondensatora izpūšanai.. Šeit atradās arī elektromotors, kas paredzēts ventilatora pagriešanai, kad katls tika ieslēgts. Ir vērts atzīmēt, ka šo gadu tvaika spēkstaciju izstrādes pieredze kompaktajām tvaika lokomotīvēm tika plaši izmantota kravas automašīnā NAMI.
Visas iekārtas, kurām bija nepieciešama apkope ekspluatācijas un novērošanas laikā, atradās kreisajā pusē kravas automašīnas virzienā. Piekļuvi servisa zonām nodrošināja mašīntelpas durvis un slēģi. Tvaika automašīnas transmisijā bija divpakāpju reduktors, trīs plākšņu sajūgs, dzenskrūves vārpstas un aizmugurējā ass.
Šādas mašīnas vadīšana, neskatoties uz to, ka pedāļu un sviru skaita ziņā tā bija identiska kravas automašīnai YaAZ-200, no vadītāja prasīja īpašu apmācību. Vadītāja rīcībā bija stūre, svira tvaika sadales mehānisma atslēgumu pārslēgšanai (3 slēdži, lai virzītos uz priekšu, tie nodrošināja 25%, 40% un 75% jaudas un viens atgriezenisks, lai pārvietotos atpakaļ). Tāpat vadītājam bija pārslēgšanas svira uz leju, bremžu un sajūga pedāļi, droseļvārsta vadība, kā arī sviras centrālajai stāvbremzei un manuālajai droseļvārsta vadībai.
Braucot pa līdzenu ceļa posmu, šoferis galvenokārt izmantoja izslēgšanas pārslēgšanas sviru, reti ieslēdzot pārnesumus uz leju. Automašīnas iedarbināšana no vietas, nelielu kāpumu un paātrinājuma pārvarēšana tika veikta, tikai iedarbojoties uz izslēgšanas sviru un droseļvārstu. Tajā pašā laikā nebija nepieciešams pastāvīgi darbināt pārnesumu sviru un sajūgu, kas atviegloja vadītāja darbu.
Trīs vārsti tika novietoti zem vadītāja kreisās rokas sēdekļa aizmugurē. Viens no šiem vārstiem bija apvada vārsts, tas kalpoja ūdens padeves regulēšanai katlā ar piedziņas padeves sūkni, vēl divi vārsti nodrošināja papildu turbīnas iedarbināšanu un tiešas darbības tvaika padeves sūkni autostāvvietās. Labajā pusē starp sēdekļiem bija svira gaisa pieplūdes regulēšanai kurtuvē. Pārslēdzējs un apvada vārsts tika izmantoti tikai tad, ja tika novērota automātiskās spiediena un ūdens līmeņa kontroles kļūme.
Kravas automašīnai NAMI-012 tika uzstādīts neparasta dizaina katla dzinējs. Vadītājam nebija pastāvīgi jāuzrauga sadegšanas process un jāpiegādā jauna malka kurtuvē, kad tā izdeg. Kā malka tika izmantoti mazi kluči 50x10x10 cm lielumā. Malka no bunkuriem, kad tie izdegās, to svara ietekmē neatkarīgi tika nolaista uz režģa. Tajā pašā laikā degšanas procesu varētu regulēt, mainot gaisa padevi zem režģa, to varētu izdarīt gaisa spiediena mašīna vai vadītājs no kabīnes. Ar vienu bunkuru pildījumu ar koksni ar mitruma saturu līdz 35% pietika 80-100 km skrējienam pa šoseju.
Pat ar katla piespiedu darbības režīmiem mašīnas ķīmiskā zemapdegšanās bija tikai 4-5%. Laba sadegšanas procesa organizācija un sildvirsmu veiksmīga izvietošana ļāva izmantot degvielu ar augstu efektivitāti. Pie piespiedu un vidējām slodzēm katlu iekārta varētu darboties ar efektivitāti vairāk nekā 70%. Tajā pašā laikā sadedzināšanas sistēmas konstrukcija ļāva pēc nelielām izmaiņām kā degvielu izmantot mazkaloriju degvielu, piemēram, brūnogles vai kūdru.
Labus rezultātus uzrādīja kravas tvaika automašīnas NAMI-012 testi, kas tika veikti 1950. gadā. Izrādījās, ka tvaika automašīnas dinamika nav zemāka, un paātrinājumā līdz 35 km / h tas pat pārspēj YaAZ-200, kas aprīkots ar dīzeļdzinēju. Pie zemiem apgriezieniem NAMI eksperimentālās automašīnas griezes moments bija 5 reizes lielāks nekā YaAZ-200. Apstrādājot šādus tvaika transportlīdzekļus mežizstrādē, transportēšanas izmaksu samazinājums katrai kravas vienībai bija par 10%, salīdzinot ar kravas automašīnām ar benzīna dzinējiem, un vairāk nekā 2 reizes, salīdzinot ar transportlīdzekļiem ar gāzes ģeneratoriem. Testa vadītāji novērtēja kravas automašīnas vienkāršo vadāmību, kas arī izrādījās pārsteidzoši ļoti uzticama darbībā. Galvenā uzmanība, ko mašīna prasīja no sevis, bija ūdens līmeņa uzraudzība katlā.
Izmantojot piekabi, autotransporta vilciena kravnesība ar traktoru NAMI-012 pieauga līdz 12 tonnām. Kravas automašīnas pašmasa bija 8,3 tonnas. Ar pilnībā piekrautu piekabi un savu borta platformu tvaika mašīna varēja sasniegt ātrumu līdz 40 km / h, kas bija diezgan piemērots novākšanai. Malkas patēriņš reālos ekspluatācijas apstākļos bija no 3 līdz 4 kg uz kilometru, bet ūdens - no 1 līdz 1,5 litriem. Tajā pašā laikā laiks, kas vajadzīgs, lai kravas automašīna / vilcējs varētu pārvietoties pēc nakšņošanas, bija vidēji no 23 līdz 40 minūtēm atkarībā no izmantotās malkas mitruma.
Sekojot automašīnai NAMI-012 ar 4x2 riteņu izvietojumu, tika izveidots eksperimentāls visu riteņu piedziņas traktors NAMI-018. Tajā pašā laikā jau 50. gadu sākumā visi darbi pie tvaika mašīnām PSRS tika ierobežoti. Prototipu NAMI-012 un NAMI-018 liktenis izrādījās neapskaužams. Tie, tāpat kā daudzi citi interesanti vietējie notikumi, pazuda, pirms varēja kļūt par muzeju eksponātiem. Tādējādi pasaulē pirmais malkas kravas prāmis ir arī pēdējais šāda veida transportlīdzeklis.
