Leģendārā Ukrainas aviācijas uzņēmuma "Antonov" jaunā vadība sapņo sasniegt PSRS ražošanas līmeni - 200 lidmašīnas gadā, un sadarbībā ar Rietumiem. Šādi paziņojumi izskatās kā tīra fantāzija, un no Ukrainas kopīgiem projektiem ar Eiropu ir maz reālu labumu. Nākamā Ukrainas aviācijas nozares reforma, visticamāk, beigsies ar tās galīgo likvidāciju.
Ukrainas aviācijas koncerna Antonova vadība lidostā Le Bourget paziņoja par uzņēmuma vērienīgajiem plāniem. To būtība ir saistīta ar faktu, ka tā vietā, lai mazinātu vēsturisko sadarbību ar Krieviju (sakarā ar Kijevas aizliegumu militāri tehniskai sadarbībai ar kaimiņu), Antonovs cenšas izdzīvot, sadarbojoties ar citām valstīm, un ne tikai ar Eiropas valstīm.
"Ukrainas prezidents un valdība ir noteikuši aviācijas nozari kā stratēģisku valsts drošībai un ekonomikai," sacīja Ukroboronprom uzņēmumu grupas (kurā ietilpst arī Antonova uzņēmumu grupa) jaunais ģenerāldirektors Romāns Romanovs. Galvenais mērķis ir palielināt ikgadējo lidmašīnu ražošanu līdz 50 vienībām gadā, un "tad sasniegt PSRS ražošanas līmeni - 200 lidmašīnas gadā", Romanovs paziņoja diezgan nopietni.
Ņemot vērā, ka laika posmā no 2000. līdz 2013. gadam Ukrainā ik gadu saražo no nulles līdz sešām lidmašīnām, plāns sasniegt 50 lidmašīnu līmeni gadā jau izskatās ārkārtīgi vērienīgs. Kas attiecas uz padomju rādītājiem, tie ir pilnīgi no fantāzijas kategorijas.
“Lai sasniegtu padomju gadu jaudu, tas ir, aptuveni 200 lidmašīnas gadā, uzņēmumam nepieciešama vismaz līdzīga infrastruktūra, jauda un iespēja iegūt vienības un komponentus apstākļos, kas ļauj uzvarēt par cenu ar konkurentiem. Tas ir grūti pat ar Eiropas un Amerikas ražotāju atbalstu. Un, ņemot vērā augsto politiskās nestabilitātes līmeni valstī, maz ticams, ka turpmākajos gados ārvalstu investīcijas plūdīs kā upe,”saka Dmitrijs Ļepeskins no QB Finance.
Bet Ukrainas un Krievijas sadarbība pēc PSRS sabrukuma balstījās uz faktu, ka Ukrainai bija spēcīgs zinātniskais pamats, izstrādātāji un dzinēji, bet Krievijai bija ražošanas jauda, nauda un pieprasījums.
Ne mazāk pārsteidzoši skanēja šādi jaunās valdības aizstāvja vārdi: "Ukrainas pilsoņi lidos ar Ukrainas ražošanas lidmašīnām". Plāni ir vēl fantastiskāki, ņemot vērā to, ka Ukrainai vienkārši nav pilnas civilo lidmašīnu līnijas, kas nepieciešama mūsdienu aviosabiedrībām.
Romanovs norāda, ka Antonovas valsts uzņēmumam šodien ir spēcīgas intelektuālās, materiālās un vadības spējas, lai kļūtu par pasaules līderi lidmašīnu nozarē. Pieņemsim, ka nav šaubu par Ukrainas aviācijas nozares intelektuālo potenciālu, taču augstākā līmeņa vadītājs acīmredzami aizrāvās ar materiālajām un vadības spējām. Ukrainai bija jāatsakās no Krievijas pasūtījumiem, un budžetā nav daudz naudas: pati valsts ir parādos, un, lai pārvarētu krīzi un atjaunotu finanšu sistēmu, būs nepieciešami pat ne gadi, bet vismaz desmit gadi.
Izsludinātie jaunie Antonova projekti, kas paredzēti īstenošanai bez sadarbības ar Krievijas aviācijas nozari, izskatās ne mazāk fantastiski vai draud ar intelektuālā īpašuma un tehnoloģiju zaudēšanu.
Pirmkārt, "Antonovs" paziņoja par lidmašīnas projekta An-132 izstrādi, kas līdz šim pastāv tikai uz papīra. Patiesībā tas būs modernizēts An-32, kas radīts padomju laikos. Šis projekts ir pārsteidzošs, jo tas nav par ražošanas uzsākšanu Ukrainā, bet patiesībā par tehnoloģiju pārdošanu ārzemēs un pat ne Eiropā, bet Tuvajos Austrumos.
Le Buržē Antonova kompānija ar lepnumu paziņoja, ka ir panākusi vienošanos ar Saūda Arābiju un apsolīja uzbūvēt rūpnīcu arābu teritorijā šīs lidmašīnas ražošanai. Tehnoloģijas nodrošinās vācu speciālisti, būvniecību uzraudzīs Ukraina, un būvniecība galvenokārt būs vietēja. Saskaņā ar Saūda Arābijas likumiem viņu darbiniekiem šādā shēmā jābūt vismaz 70%.
Darījuma būtība: King Abdulaziz zinātniskais un tehnoloģiskais centrs (KACST) un vietējā investīciju kompānija Taqnia Aeronautics kopā ar Antonovu pabeigs esošā lidmašīnas An-32 modeļa pārskatīšanu. Faktiski Saūda Arābija dos naudu, lai Ukrainas inženieri pievērstu uzmanību lidmašīnas īpašībām attiecībā uz kravnesību, lidojuma diapazonu un pacelšanās parametriem, kā arī samazinātu degvielas patēriņu par 30%. Šis būs jaunais An-132 modelis. Tajā pašā laikā Saūda Arābija kopā ar zīmējumiem saņems intelektuālā īpašuma tiesības uz lidmašīnu.
Saūda Arābija vēlas ieklāt rūpnīcas pirmo akmeni jau 2016. gadā, un 2017. gadā Le Bourget viņiem vajadzētu parādīt pavisam jaunu An-132 jau metālā.
Saūda Arābiju piesaista fakts, ka šī transporta lidmašīna var nosēsties smilšu kāpās, lidot putekļu vētrās un karstumā līdz 50 grādiem, kamēr tā ir praktiska un lēta. Un pasaules aviācijas tirgū ir pieprasījums pēc šāda gaisa kuģa. Galu galā šāds lidaparāts (ja tas tiek pārveidots) ir neaizstājams militārajai aviācijai, kravu pārvadājumiem un avārijas dienestiem.
Iepriekš tika teikts, ka Saūda Arābija šajā projektā ir gatava ieguldīt 3 miljardus dolāru. Bet pragmatiskie arābi negrasās tos ieguldīt Ukrainas ražošanā, un Kijeva nez kāpēc piever acis un pat priecājas.
Kāpēc Antonovam un Ukrainai ir jārada lidmašīnu konstrukcija svešā valstī, nevis jāatdzīvina mājās? "Ja ražošana tiek organizēta citā valstī - nodokļi tiks maksāti Saūda Arābijā, tiks radītas darbavietas Saūda Arābijā, un Antonovs, visticamāk, saņems tikai honorārus, honorārus un izpildīs pasūtījumus noteiktas procentu daļas mezglu ražošanai", - saka Dmitrijs Ļepeskins no QB Finance laikrakstam VZGLYAD. Iespējamie Saūda Arābijas maksājumi par katru pārdoto lidmašīnu nepārprotami nav tās peļņas apmērs, kāds Ukrainai varētu būt bijis.
Tādējādi pats izsludinātais projekts izskatās daudzsološs, tikai Ukrainas budžets, kas nozīmē, ka parastie ukraiņi no tā saņems graudus.
Vēl viens projekts, ko Ukroboronprom lepni prezentēja Le Bourget, ir transports An-188, kas paredzēts kravas pārvadāšanai līdz 40 tonnām. Faktiski tas ir pārskatīts An-70 ar jaunu dzinēju. Kā dzinējs tiek apsvērtas vairākas iespējas: Ukrainas turboreaktīvais dzinējs (kuru arī ierosināts izmantot An-178) vai AI-28, kas pašlaik tiek izstrādāts (abus ražo Motor Sich). Kā opcija tiek piedāvāta arī Rietumos ražotu dzinēju izmantošana. An-188 aprīkojumam un sistēmām vajadzētu būt "Ukrainas un Rietumu ražošanai".
Visbeidzot, Antonovs gatavojas izstrādāt An-178 “rietumniecisku” modifikāciju, aprīkojot to ar pilnībā rietumniecisku aprīkojumu un General Electric CF34-10 vai Pratt & Whitney PW1500 sērijas dzinēju. Rietumu mērķis ir aizstāt krievu komponentus ar Eiropas komponentiem. Kijeva to darīs ar Polijas palīdzību. Nesen Ukrainas un Polijas forumā Antonovs paziņoja, ka kopā ar Varšavu rietumniekos visu An ģimeni un organizēs arī kopīgu lidmašīnu ražošanu, pamatojoties uz An modeļiem.
Tomēr, izņemot diskusijas, jautājums vēl nav panācis reālas vienošanās - un diez vai tas notiks.“Pirmkārt, Polija nav gaisa kuģu būves spēks, kas varētu kaut kādā veidā palīdzēt Ukrainai. Ukraina ir simt galvas augstāka, patiesībā tā ir lidmašīnu būves lielvalsts. Un viss, kas tika uzcelts Polijā, bija Krievijas licences, pateicoties padomju vēsturei. Nekas neatkarīgs tur netika radīts, un nav tādas aviācijas skolas kā Ukrainā, »stāsta portāla Avia.ru redaktors Romāns Gusarovs. “Viss, ko viņi varētu darīt, lai palīdzētu Ukrainai, ir nauda, ja Polijai tā būtu. Bet viņa pati savilktu galus kopā,”atzīmē aviācijas eksperts.
Un lidmašīnas "Western" projekts nozīmē, ka tai ir jāiet tas pats ceļš, grūts un tāls ceļš, ko kādreiz veica Sukhoi SuperJet 100. Tā kā krievu detaļu un mezglu aizstāšana ar Eiropas sastāvdaļām nozīmē praktiski lidmašīnas izveidi no nulles. saņemt sertifikātu.
Piemēram: tikai Krievijas SSJ 100 lidmašīnu testēšana un sertifikācija prasīja četrus gadus (no 2008. līdz 2011. gadam). Ieguldījumi šajā projektā no izstrādes sākuma līdz komerciālajam lidojumam 2011. gadā tiek lēsti 7 miljardu ASV dolāru apmērā, no kuriem gandrīz pusi nodrošināja valsts. Kijevai nav tādas naudas, kā arī potenciālajam partnerim - Polijai. Nekas nav dzirdēts par citiem, kuri vēlas ieguldīt līdzekļus ukraiņa Antonova un An ģimenes rietumnieciskumā.
“Ja mēs runājam par civilo reaktīvo lidmašīnu ražošanu, tad Antonova stāvoklis nav tik stabils kā turbopropelleru lidmašīnu tirgū. Galvenais klients šodien ir Krievija, kurai Antonovs jau ir pabeidzis ievērojamu pasūtījumu daļu. Antonovam būs ārkārtīgi grūti iekļūt pasaules tirgū, kurā dominē Eiropas Airbus un amerikāņu Boeing.
Pat ar Eiropas un ASV atbalstu Antonovs negrasās šiem titāniem atņemt ievērojamu tirgus daļu, ir pārliecināts Dmitrijs Ļepeskins. Tajā pašā laikā Eiropa un ASV neizrāda vēlmi palīdzēt Ukrainas lidmašīnu nozarei.
Un lidmašīnu pārvietošana uz Eiropas komponentiem atkal ir ārkārtīgi neizdevīga pašai Ukrainai. "Ja galvenās sastāvdaļas un pat dzinēji ir ārvalstu ražojumi, tad patiesībā mēs runājam par SKD montāžu, nevis par pilnvērtīgu ražošanu," atzīmē eksperts. Nemaz nerunājot par to, ka importa daļas palielināšanās paaugstinās ražošanas izmaksas Ukrainā, un galaprodukts zaudēs konkurētspēju. Tikmēr ar finansiālu atbalstu pats Antonovs spēj organizēt pilna gaisa kuģu cikla ražošanu savos objektos ar minimālu importa daļu, atzīmē Lepeskins.
Tomēr visiem izsludinātajiem darījumiem ir tieši pretēji mērķi. Un tas nozīmē tikai vienu - tie ir ārkārtīgi neizdevīgi valstij. Pateicoties leģendārajam dizaineram Antonovam, Kijeva burtiski pārdod Ukrainas kā vienas no lidmašīnu būves pilnvarām. Galu galā viņa šo titulu vienkārši zaudēs.
