Līdz pat savu dienu beigām pirmā iznīcinātāja-pārtvērēja Valentīna Gluško šķidruma strūklas (raķešu) dzinēja projektētājs nevarēja piedot Leonīdam Duškinam viņa nodarījumu. Akadēmiķa Valentīna Gluško rediģētajā "Sarkanajā" kosmonautikas enciklopēdijā par šo cilvēku nekas nav rakstīts. Viņa vārds nav pat rakstos par BI-1 un Gird-X. Turklāt ir uzskaitīti visu pārējo konstruktoru vārdi. Kāpēc Valentīns Gluško mēģināja svītrot vienu no šķidro propelentu dzinēja izstrādātājiem no sarakstiem?
Ļeņingradas zinātnieki jāuzskata par šķidro propelentu raķešu dzinēju radītājiem: pirmais eksperimentālais raķešu dzinējs tika uzbūvēts Ļeņingradā. 1929. gada maijā, pamatojoties uz gāzu dinamisko laboratoriju PSRS Revolucionārās militārās padomes Zinātniskās pētniecības institūtā, Valentīna Gluško vadībā, eksperimentālā dizaina vienība sāka strādāt raķešu un šķidro propelentu izstrādē. dzinēji viņiem. 30. gados tika izveidota vesela eksperimentālo raķešu dzinēju saime ar vilces spēku no 60 līdz 300 kgf. Izmantotā degviela bija slāpekļa tetroksīds un toluols vai šķidrais skābeklis un benzīns. Visspēcīgākais raķešu dzinējs darbojās ar slāpekļskābi un benzīnu, attīstot vilces spēku līdz 250–300 kgf. Tieši Ļeņingradā tika atrisināti daudzi problemātiski jautājumi par jaunu dzinēju radīšanu. 1930. gadā Valentīns Gluško ierosināja un 1931. gadā ieviesa profilētu sprauslu, kardānmotora stiprinājumu raķešu lidojuma kontrolei (1931. gads) un turbopumpu agregāta ar centrbēdzes degvielas sūkņiem konstrukciju (1933. gads). Arī 1933. gadā viņš ieviesa ķīmisko aizdedzi un pašaizdegšanās degvielu.
Ļeņingradā jau 1931.-1932.gadā tika veikti šķidro propelentu raķešu dzinēju izmēģinājumi no stenda.
Tikmēr Maskavā un citās pilsētās brīvprātīgi tiek veidotas grupas raķešu kustības izpētei. Īpaši tas viņiem izdevās Maskavā, kur tika atvērts MosGIRD, kas veica plašu lekciju propagandu, pat tika organizēti kursi, lai pētītu raķešu vilces teoriju. 1932. gadā, pamatojoties uz MosGIRD, tika izveidota eksperimentāla dizaina organizācija, saukta arī par GIRD: tās darbu kontrolēja Osoaviakhim centrālā padome (DOSAAF priekštece).
Kā raksturo Ļevs Kolodnijs, koridors no ražošanas darbnīcām noveda pie projektēšanas komandu telpām. Brigādes pagraba sienas bija sadalītas starp sešiem logiem. Saule nekad neskatījās pa logiem ne tikai tāpēc, ka tie atradās ziemeļu pusē. Viņi bija cieši aizvērti no ziņkārīgo acīm. Visattālākajā un noslēgtākajā GIRD vietā nebija logu. Šeit varēja nokļūt caur masīvām durvīm ar skata slotu. Nodalījumā starp biezajām akmens sienām bija izmēģinājuma, kur tika uzstādīts divu cilindru lidmašīnas dzinējs, aerohidrodinamiskā caurule un kompresors. Šeit tika nolemts, vai tās būs jaunas būves.
Šeit nonāca Leonīds Duškins. Dzimis kā ceturtais bērns sīkburžuāziskā Stepaņa Vasiļjeviča un Elizavetas Stepanovnas Duškina ģimenē Spirovas dzelzceļa ciematā netālu no Tveras, viņš absolvējis Tveras Pedagoģiskā institūta fizikas un tehnoloģiju nodaļu, bet pēc tam vienu gadu īslaicīgi. pēcdiploma kursu Maskavas Valsts universitātes Matemātikas un mehānikas pētniecības institūtā, Tautas komisariāts viņu nosūtīja mācīt uz tālu Sibīrijas pilsētu Irkutsku. Bet divdesmit divus gadus vecais tur negribēja iet.
No saviem draugiem viņš uzzināja, ka māju Nr. 19 vai Nr. 10 pagrabā Sadovo-Spasskaya ielā var brīvprātīgi gūt peļņu. Viņš sāka pelnīt naudu, vēl mācoties Tverā: viņa stipendija bija tikai 16 rubļu mēnesī.
Tātad no 1932. gada oktobra viņš sāka strādāt GIRD kā neuzkrītošs Frīdriha Zandera palīgs aprēķinos un teorētiskos jautājumos.
Tajā laikā galvenais uzdevums, par kuru cīnījās gan Ļeņingradas, gan Maskavas izstrādātāji, bija izveidot raķešu motoru. Maskava steidzās, jo Ļeņingradā Valentīns Gluško jau bija laidis klajā savus pirmos šķidrās degvielas raķešu dzinējus. Pirmais šķidro propelentu raķešu dzinējs, ko izveidoja Maskavas speciālisti, tika pārbaudīts 1933. gadā. Atšķirībā no Ļeņingradas zinātniekiem Maskavas speciālisti nolēma kā oksidētāju izmantot šķidro skābekli, bet kā degvielu - benzīnu un etilspirtu.
1933. gadā tika nolemts apvienot Ļeņingradas un Maskavas zinātniekus. Tika izveidots pasaulē pirmais Valsts reaktīvo pētniecības institūts (RNII), kurā bija gan Ļeņingradas, gan Maskavas skolu pārstāvji šķidro propelentu raķešu dzinēju radīšanai, no kuriem katrs piedāvāja savas iespējas dzinēju radīšanai.
Zinātniskie strīdi pārauga vardarbīgos strīdos. RNII tika sadalīta divās nesamierināmās nometnēs. Valentīns Gluško un Leonīds Duškins atradās abās barikāžu pusēs.
Jaunajā institūtā Valentīns Gluško joprojām spēlēja vienu no galvenajām lomām, savukārt Leonīds Duškins joprojām bija nemanāms otrās nodaļas inženieris, kura vadītājs Andrejs Kostikovs aptuveni 1937. gada marta vidū uzrakstīja paziņojumu partijas komitejai. Vissavienības boļševiku komunistiskā partija, kas sākās šādi: “Pretrevolucionārās trockistu sabotāžas un sabotāžas bandas atklāšana neatlaidīgi pieprasa, lai mēs vēl dziļāk aplūkotu savu darbu … Konkrēti, es nevaru norādīt uz cilvēkiem un citēt faktus, kas sniedziet pietiekamu daudzumu tiešu pierādījumu, taču, manuprāt, mums ir vairāki simptomi, kas rada aizdomas un obsesīvi iedveš priekšstatu, ka ne viss ar mums notiek labi."
Ivana Kleimenova, Georgija Langemaka un Valentīna Glushko vīni, kuri šķidrā degvielas dzinēja izstrādē gāja nepareizu ceļu, tika secīgi izkārtoti uz sešām mašīnrakstāmām lapām. Kostikovs pieprasīja samazināt darbu pie pulvera raķetēm un slāpekļa-skābekļa raķešu dzinējiem un pastiprināt darbu skābekļa nozarē.
Šis paziņojums nepalika nepamanīts NKVD. Notikumi strauji attīstījās. Aresti, pārbaudes, denonsēšana, nāvessoda izpildīšana nocirta institūtam galvu.
Otrās nodaļas vadītājs Andrejs Kostikovs, kurš kļuva par aktiermeistarību. galvenais inženieris, apkopo "sabiedrību", lai analizētu "sabotāžas darbības V. P. Glushko ", lai pēc tam šīs analīzes rezultātus nogādātu NKVD.
RAS arhīvā ir unikāls dokuments - inženiertehniskā personāla biroja sanāksmes protokols, kas notika 1938. gada 20. februārī. Visvairāk savos izteikumos uz citu fona izcēlās Leonīds Duškins: “… Gluško sanāksmēs presē nerunāja par attieksmi pret tautas galvenajiem inženieriem - autors) un Kleimenovu … Ja Gluško neatzīst savas kļūdas, neatjauno, tad mums ar visiem jāceļ jautājums par Gluško. boļševiku atklātība."
Arī Leonīds Duškins teica frāzi: "Gluško bija lielā tautas ienaidnieka Langemakas aizsardzībā … Izolācija no sabiedriskās dzīves arī padara mūs piesardzīgus …"
ITS birojs norādīja:
1. V. P. Gluško, strādājot institūtā uz r.d. par slāpekļa degvielu no 1931. gada līdz šim laikam, līdz ar esošajiem šīs problēmas sasniegumiem, nav dota neviena praktiskai lietošanai piemērota konstrukcija.
2. Visu savu darbu institūtā V. P. Gluško bija izslēgts no institūta sabiedriskās dzīves. 1937.-38.gadā 7 mēnešus arodbiedrībai nemaksāja biedru naudu, aizkavēja 1000 rubļu aizdevuma atdošanu. savstarpējās palīdzības fondam, kas liecina par V. P. Gluško arodbiedrību struktūrām.
3. Ilgstoši strādājot ciešā saistībā ar tagad atklāto tautas ienaidnieku LANGEMAK, kā arī saņemot atbalstu no bijušā. Pētniecības institūta Nr. 3 direktors - tautas ienaidnieks KLEIMENOV, V. P. Gluško kopš LANGEMAKA un KLEIMENOVA atklāšanas un aresta brīža un līdz šim laikam, tas ir, vairāk nekā 3 mēnešus, nekādā veidā neatklāja savu attieksmi pret LANHEMAKU un KLEIMENOVU - ne mutiski sanāksmēs, ne drukātā veidā.
4. V. P. GLUSHKO kopā ar LANHEMAK piedalījās grāmatā: "RAKETES, to dizains un pielietojums", kurā ir daudz informācijas, kas deklasificē 3. pētniecības institūta darbu.
5. V. P attieksme. GLUSHKO saviem padotajiem bija neuzticīgs, nevis biedrs, V. P. GLUSHKO neradīja ne skolu, ne maiņu, ne pat pastāvīgo darbinieku grupu. Bija nepamatotas V. P. GLUSHKO par tehnoloģijām. Institūta padomes pret Ing. ANDRIANOVA.
6. Nebija kolektīva darba pie r.d. par slāpekļa degvielu patiesībā darbs pie šīs problēmas tika veikts tikai GLUSHKO.
Pretinieki centās morāli iznīcināt Valentīnu Gluško: viņš bija spiests atzīt savas kļūdas. Viņa darbi arī tika iznīcināti: Andrejs Kostikovs personīgi iemeta ugunī grāmatu "Raķetes, to dizains un pielietojums". Uguns lēnām aprija lapas. Bet zīmējumi palika neskarti! Acīmredzot viņi saprata, ka bez viņiem lietas neattīstīsies. Un tā arī bija.
Arhīvā glabājas vēl viens dokuments - akts, kura sagatavošanā piedalījās arī Leonīds Duškins. Akts izsaka ārkārtīgi negatīvu attieksmi pret Valentīna Gluško darbu, tiek apgalvots, ka viņa darbs bija neveiksmīgs, neprofesionāls, savukārt personas, kas parakstīja aktu, tostarp Leonīds Duškins, apgalvoja, ka viņš nevar, bet nesaprot savas rīcības būtību.
Ar to pietika, lai NKVD varas iestādes Maskavā arestētu Valentīnu Gluško. 1939. gada 15. augustā ar PSRS Iekšlietu tautas komisāra īpašās sanāksmes protokolu Nr. 26 Valentīns Gluško astoņus gadus tika ieslodzīts darba nometnē par piedalīšanos kontrrevolucionārā organizācijā un nosūtīts uz Ukhtizhemlag, bet ielieciet uzrakstu “Ost. vergam. tehniskajā birojā 11. Vienkārši - pārcelts uz šarasku, uz lidmašīnu rūpnīcu Tušino: no RNII viņi piegādāja viņa zīmējumus un dokumentus, deva palīdzību vairākiem cilvēkiem.
Bet bija neticami grūti turpināt darbu pie šķidrās degvielas dzinēja praktiski no nulles un pat cietuma apstākļos. Kamēr Leonīdam Duškinam palika cieta bāze, kuru viņš neizmantoja. Tomēr, pēc Valentīna Gluško domām, panākumi netika gūti. Kā viņš vēlāk atceras, “kopš 1938. gada saistībā ar RNII veiktajām represijām pret šķidro propelentu raķešu dzinēju, kas izmanto slāpekļskābes oksidētājus, izstrādes vadītāju Leonīdu Duškinu, kurš iepriekš bija aktīvi izrādījis negatīvu attieksmi pret slāpekļskābes virzienu, pārgāja uz šīs klases šķidro propelentu raķešu dzinēju izstrādi un pēc tam gandrīz tikai ar tiem nodarbojās. … Šo savu darbības posmu Duškins uzsāka, noņemot no raķešu planiera RP-318 un nevajadzīgi pārveidojot viņa mantoto ORM-65 slāpekļskābes motoru, kuram tika veikta precizēšana, oficiāli stenda testi, dzinējam piešķirts savs kods un 1940. gadā ar to tika veikti lidojuma testi. Šī raķešu planiera testi. Fakts, ka dzinēja nomaiņa nebija nepieciešamība, izriet arī no tā, ka 1939. gada sākumā ORM-65 veiksmīgi izturēja divus lidojuma testus ar 212 kruīzu raķeti. Turklāt dzinējs tika uzstādīts uz raķešu planiera, nevis Šķidrās degvielas dzinēja galvenās īpašības ziņā ORM-65 bija sliktāks-īpatnējā vilce (194, nevis 210 sekundes pie nominālās vilces 150 kg)."
Tomēr eksperti uzskata, ka Leonīds Duškins ir guvis zināmus panākumus.
Eksperti salīdzināja divus dzinējus-Valentīna Glushko ORM-65 un Leonīda Duškina RDA-1-150-un nonāca pie secinājuma, ka “Glushko izmantoja skābi reģeneratīvai dzesēšanai, un pēc tam tikai kompresora stacijas sprauslu daļai. CS no galvas līdz sprauslai bija bez ārējas dzesēšanas. Duškins izmantoja abas sastāvdaļas ārējai dzesēšanai. Sprausla ar kritisko daļu tika atdzesēta ar degvielu (ir vislielākās siltuma plūsmas), un petrolejas dzesēšanas jauda ir labāka nekā skābes. Sadegšanas kamera no sprauslas galvas līdz sprauslai tika atdzesēta ar oksidētāju. Šī shēma ir kļuvusi klasiska un daļēji tiek izmantota līdz mūsdienām. Glushko ārējā dzesēšana bija tikai oksidētājs. Duškins izmantoja pakāpenisku sākumu, kad vispirms aizdegas neliels daudzums degvielas, un tad galvenais komponentu patēriņš nonāk iegūtajā lodlampā."
Taisnīguma labad mēs atzīmējam, ka šī shēma ir kļuvusi par klasiku, tā tika izmantota lielākajai daļai šķidrās degvielas dzinēju, ieskaitot Valentīna Gluško dzinējus, kurus viņš izveidoja OKB-456.
Dzinēju radīšanas procesā Leonīds Duškins saskārās ar daudz lielākām neveiksmēm, nekā tika piedēvētas Valentīnam Gluško. Duskina projektētajam dzinējam bija apzīmējums "D-1-A-1100" ("pirmais nitrātu dzinējs ar nominālo vilces spēku 1100 kg"), kas tika izstrādāts speciāli lidmašīnai BI-1. Saskaņā ar Krievijas Valsts zinātniskās un tehniskās dokumentācijas arhīvu, sastāvdaļas tika piegādātas, izmantojot saspiestu gaisu, kas uzglabāts uz kuģa cilindros zem 150 atm spiediena. Tāpēc ļoti smags. Paredzētais BI-1 lidojuma ilgums ar ātrumu 800 km / h ir 2 minūtes, ar ātrumu 550-360 km / h apmēram 4-5 minūtes. Lidmašīnas svars ir aptuveni 1,5 tonnas, lidojuma augstums ir līdz 3,5 km, un tas ir aprīkots ar lielgabalu bruņojumu. Šāda tipa lidmašīnām bija jāizveido jaudīgs atkārtoti lietojams dzinējs ar regulējamu vilces spēku 400–1400 kg. 1
Leonīds Duškins savā dienasgrāmatā raksta, ka soli pa solim, pārvarot grūtības, jaunās mašīnas izstrādātāju komanda devās uz priekšu uz mērķi. "1943. gada februārī mēs jau iestājāmies darba gaitā, kas bija jāatstāj Maskavā, tika pabeigti galvenie lidmašīnas un dzinēja projektēšanas darbi."
Pēc 1942. gada aprīlī pabeigtās stenda pārbaudes un pilotu apmācības dzinēja vadībā pirmā lidmašīna ar nosaukumu BI-1 tika nogādāta lidojuma testiem militārajā lidlaukā Koltsovā netālu no Sverdlovskas, kuru veica kaujas pilots Grigorijs Bakhčivandži.
Gaisa spēku kapteiņa personība nedod Leonīdam Duškinam mieru, dienasgrāmatas ierakstos viņš runā par katru pilota vārdu. “Visbeidzot, darbs pie lidmašīnas tika veiksmīgi pabeigts, un komisija deva atļauju pirmajam lidojumam. 1942. gada 15. maijā situācija lidostā bija neparasta. Skrejceļš tika atbrīvots no stāvvietas citām lidmašīnām. Viņu lidojumi tika apturēti. Tajā piedalījās daudzi civilo un militāro organizāciju pārstāvji. Laiks bija apmācies. Mums bija ilgi jāgaida, kad virs lidostas parādīsies skaidras debesis, kas bija nepieciešamas, lai vizuāli novērotu BI lidmašīnas lidojumu. Nebija citu līdzekļu, lai kontrolētu lidojumu: ne radio, ne telemetrijas. Testa pilots G. Ya. Bakhchivandzhi bija labā noskaņojumā. Viņš konsultēja tikai mākoņainās debesīs un ilgi jāgaida, kamēr komanda pacels lidmašīnu. Visbeidzot, līdz pulksten 18 debesis skaidrojās no mākoņiem. Lidmašīnai tika atļauts pacelties. Lidmašīna tika vilkta uz lidmašīnas palaišanas vietu."
Duškins pat sīki apraksta tādu detaļu kā pilota ģērbšana: “Es ierados Bahčivandži lidlaukā jaunā mētelī un jaunos hromētos zābakos. Un pirms komandas pacelšanās es iekāpu lidmašīnā vecā jakā un vecos zābakos. Uz jautājumu, kāpēc viņš mainīja drēbes, Bakhchivandzhi atbildēja, ka jauna mētelis un zābaki varētu noderēt viņa sievai, un nolietotais apģērbs netraucēs viņam paveikt uzdevumu.
Septītā lidojuma laikā Bi-2 1943. gada 27. martā notika katastrofa. 3,5 km augstumā notika automātiska dzinēja izslēgšana, lidmašīna iekrita asā nirt un avarēja. Testa pilots Grigorijs Bakhčivandži tika nogalināts.
Leonīds Duškins savā dienasgrāmatā par katastrofu raksta ļoti pieticīgi - "nebija iespējams noteikt cēloni". Tikai pēc jauna vēja tuneļa izbūves TsAGI tika konstatēts, ka lidmašīnās ar taisnu spārnu transoniskā ātrumā rodas milzīgs niršanas moments, ar kuru ir gandrīz neiespējami tikt galā.
Valsts komisija atcēla Duškinu no darba pie motora. NKVD varas iestādes pret viņu neizvirzīja nekādas pretenzijas. Alekseja Isajeva komanda strādāja pie motora tālākas attīstības, kas sasniedza labākos rezultātus. Ja salīdzinām Isajeva un Duškina dzinēju īpašos impulsus BI-1, tad Isajeva vilce ir 1200 kg, plūsmas ātrums 5,7, impulss 210 sek. Duškina vilce ir 1500 kg, patēriņš ir 7,7, impulss ir 194 sek.
Pēc tam Leonīds Duškins izveidoja vairākas dzinēja modifikācijas. Viņš rūpīgi pētīja un līdz nāvei glabāja publicētas un nepublicētas grāmatas, recenzijas, Sergeja Koroļeva, Valentīna Gluško, Frīdriha Zandera, Dmitrija Zilmanoviča ziņojumus. Atkušņa laikā Leonīds Duškins sniedza vairākas intervijas, kurās runāja par situāciju pirmajā reaktīvajā institūtā. Viņš atklāti ienīst savus pretiniekus: "RNII vadības ļaunā rīcība un V. P. Gluško kļūdainās prognozes mūsu valstij izmaksāja dārgi."
Valentīns Glushko nenāca pie atklātiem paziņojumiem: savos memuāros viņš atsaucās uz neapstrīdamiem pierādījumiem, kuru pamatā bija arhīva dokumenti, kas atklāja Leonīda Duškina un viņa līdzgaitnieku patieso lomu. Lasot lietas materiālus, neviļus atceras Mocartu un Saljēri. Bet naids pret šiem diviem cilvēkiem, saskaņā ar leģendu, atņēma dzīvību vienam cilvēkam, savukārt XX gadsimta 30. gados NKVD "sabotāžas inženieru" gadījumā nošāva vairāk nekā 30 cilvēkus, kuri centās aizstāvēt savu viedokli. jaunu dzinēju radīšanas procesā.
