Kā viņi salauza spārnus tālsatiksmes projektā
Šis stāsts sākās 1990. gadā, kad Padomju Savienības elpceļos ienāca pirmā vietējā plaša korpusa pasažieru lidmašīna Il-86 ar 350 sēdvietām vidēja attāluma aviokompānijām. Vēlāk, ņemot vērā faktu, ka Padomju Savienības teritorija aizņēma 1/6 zemes, tika nolemts izveidot plaša korpusa tālsatiksmes lidmašīnu Il-96 ar tādu pašu pasažieru ietilpību.
Tam bija nepieciešams 18 tonnu dzinējs. PSRS tas tā nebija, tas joprojām bija jāizveido. Un tā kā šaura korpusa Tu-204 vidēja attāluma maršrutiem tika plānots vienlaikus ar Il-96, PSRS Aviācijas rūpniecības ministrija nolēma abiem lidaparātiem izgatavot vienu dzinēju. Raugoties nākotnē, mēs atzīmējam, ka, tāpat kā daudzi citi kļūdaini lēmumi, arī šeit galvenā motivācija bija izmaksu ietaupījums. Tas noveda pie nepieciešamības samazināt šīs modifikācijas pasažieru skaitu no 350 uz 300. Tā radās projekts Il-96-300, kura efektivitāte bija zemāka nekā sākotnējā Il-96.
“Par cenu, kas ir ievērojami zemāka nekā ārvalstu lidmašīnām, jaunajiem Il-96-300 un Tu-204 nebija ne mazākās iespējas atrast vismaz minimālu pieprasījumu vietējā tirgū”
Bet ideja atgriezt gaisa kuģī Il-96 tehniskos un ekonomiskos parametrus, kas tajā sākotnēji bija noteikti, neatstāja OKB ģenerālprojektētāju. Iļjušins Genriks Novožilovs. Un ārzemēs, Padomju Savienības politiskais ienaidnieks, ASV, Pratt & Whitney meklēja pielietojumu jaunai idejai - PW2337 dzinējam. Abu uzņēmumu kopīgā interese veicināt savu attīstību pasaules tirgos un Padomju un Amerikas attiecību sasilšana ļāva 1990. gada 7. decembrī parakstīt protokolu priekšizpētes sagatavošanai par lidmašīnu Il-96M ar PW2337 dzinējiem, kas paredzēja eksperimentāla prototipa izbūvi 1993. gada starptautiskajai gaisa izstādei Parīzē. Ņemot vērā izklāstīto sadarbību un pēc Pratt & Whitney mātes uzņēmuma United Technologies Corporation (UTC) lūguma, 1991. gada 20. janvārī Maskavā ieradās ASV Federālās aviācijas administrācijas (FAA) oficiālie pārstāvji, lai vienotos par mūsu sertificēšanu. lidmašīna Amerikā. Padomju puse tika informēta, ka tas ir iespējams tikai pēc ASV Valsts departamenta atļaujas un starpvaldību vienošanās par lidojumu drošību parakstīšanas.
Tajā pašā 1991. gadā Padomju Savienība nomira, un turpmākais darbs pie Il-96M tika veikts Krievijā. PSRS sabrukums krasi sarežģīja Iļjušinas iedzīvotāju panākto vienošanos īstenošanu. Projekts zaudēja valsts finansiālo atbalstu. Turklāt viens no pirmajiem Jeļcina-Gaidara valdības aktiem bija visu aizsardzības kompleksa rūpniecības uzņēmumu apgrozāmo līdzekļu praktiska konfiskācija, kas tos nekavējoties nostādīja uz izdzīvošanas robežas. Protams, attieksme pret viņu nozari Amerikas Savienotajās Valstīs nebūt nebija tāda, kas ļāva Pratt & Whitney laikus izpildīt visas saistības pret mūsu dizaina biroju par Il-96M izveidi. Turklāt UTC izdarītais spiediens uz Krievijas vadību noveda pie projekta, ja ne materiāla, tad vismaz morāla atbalsta. Rezultātā prezidents Jeļcins apmeklēja OKB im. Iļjušins iepazīšanai ar Il-96M attīstību ar amerikāņu dzinējiem. Tas, protams, veicināja dažādu valdības aģentūru labvēlīgāku attieksmi pret projektu Il-96M. Darba gaita pie projekta Il-96M tika detalizēti apskatīta Mosaeroshow-92 Žukovskī netālu no Maskavas.
Viss padomju pēc lūžņiem, savāc metāllūžņus
Sabrūkot Padomju Savienībai, ir notikušas nopietnas izmaiņas civilās aviācijas valsts regulēšanas struktūrās. PSRS Valsts aviācijas inspekcijas vietā, kas pretēji Čikāgas Konvencijas par starptautisko civilo aviāciju 13. pielikuma prasībām vienlaikus izmeklēja lidojumu negadījumus un nodarbojās ar gaisa kuģu tipu sertifikāciju, apjukumā, kas radās pārejas laikā no sabiedrotajiem kontroles iestādēm Krievijas iestādēm, radās vēl dīvaināka vienība - Starpvalstu aviācijas komiteja (IAC). Viņš turpināja vienlaikus izmeklēt incidentus un sertificēt, pārkāpjot 13. pielikumu. Turklāt pēdējais, kam bija diplomātiska imunitāte Krievijas teritorijā, tika nodarbināts uz komerciāla pamata, kas ir pretrunā visām starptautisko tiesību normām. Un ar entuziasmu, kuru būtu vērts labāk pielietot, viņš apzīmogoja tipa sertifikātus ārvalstu lidmašīnām, īpaši Boeing.
IAC stāsts ir pelnījis atsevišķu izmeklēšanu. Mums šajā gadījumā ir svarīgi, lai ārvalstu lidmašīnu nekontrolētas sertifikācijas rezultātā Krievijas tirgū ieplūst ārvalstu atkritumu straume, bieži vien par cenu, kas ir nedaudz augstāka nekā metāllūžņiem. Muitas nodokļiem ārvalstu lidmašīnu importam, kas ieviesti pēc Aizsardzības rūpniecības valsts komitejas ierosinājuma, nebija nekādas nozīmes, jo lūžņu cena tik un tā palika nemainīga. Un tas ir ar milzīgu daudzumu padomju laikā ražotu lidmašīnu, kas tika nodotas aviosabiedrībām bez maksas. Ja tiem pieskaita lētu iekšzemes lidmašīnu reeksporta plūsmu no NVS valstīm un Austrumeiropas un gaisa transporta pieprasījuma sabrukumu valsts iedzīvotāju dzīves līmeņa katastrofālā krituma dēļ, kļūst skaidrs, ka 96-300 un Tu-204, kas ar lielām grūtībām sertificēti 1992. un 1994. gadā, par cenu, kas ir ievērojami zemāka nekā jauno ārvalstu laineru cena, nebija ne mazākās iespējas atrast vismaz minimālu pieprasījumu vietējā tirgū.
Un viņi nevarēja doties uz ārzemēm, jo viņi nekur nebija sertificēti, izņemot NVS nabadzīgās republikas, kuras nezināja, kā atbrīvoties no nevajadzīgām padomju lidmašīnām.
Šādos apstākļos tālsatiksmes pasažiera Il-96MO prototips veica savu pirmo lidojumu 1993. gada 6. aprīlī no centrālā lidlauka Hodinskas laukā, atļauju, par kuru es parakstīju kā pētniecības un attīstības departamenta vadītājs un daudzsološs zinātniskais Aizsardzības rūpniecības valsts komitejas norises kopā ar militāro spēku pārstāvjiem (lidlauka īpašniekiem) un Maskavas mēra biroju. Labi atceros atvieglojuma nopūtu, kad man paziņoja, ka viss ir kārtībā. Galu galā skrejceļa garums bija tikai 1800 metri, un lidojuma trajektorija gāja pāri pilsētas objektiem. Tagad tur viss ir uzcelts ar stadionu un dzīvojamām ēkām, un nesen ir atvērts iepirkšanās un izklaides komplekss ar nostalģisko nosaukumu "Aviapark". Viņi saka, ka to tā nosaukuši, jo īpašnieki, saņemot atļauju attīstībai, apsolīja šeit izveidot Vašingtonas Smitsona institūta Nacionālā gaisa un kosmosa muzeja analogu. Bet kaut kas, kā vienmēr, neauga kopā, un Hodinkā savāktie aviācijas eksponāti tika nosūtīti uz lūžņiem. Kas mums ir - mēs neuzglabājam, zaudējuši - mēs raudam. Tradīcija.
Tajā pašā laikā Il-96MO pacelšanās no centrālā lidlauka izglāba Aviācijas kompleksu. S. V. Iļjušina laiks un daudz naudas lidmašīnas piegādes laikā no pilotu rūpnīcas uz VCI Žukovskā. Tas ļāva 1993. gada jūnijā, kā Novožilovs solīja amerikāņiem, piedalīties 40. starptautiskajā gaisa šovā Parīzē. Un jau nākamajā, 41. vietā starp AS "Aeroflot - Russian Airlines" un AK im. Iļjušins, tika parakstīts Vispārējais līgums par desmit Il-96M un tā paša Il-96T piegādi ar PW-2337 dzinējiem un Rokvela Kolinsa avioniku.
Tajā pašā laikā AK viņus. Iļjušins un Voroņežas aviācijas lidaparātu biedrība sadarbojās ar FAA un IAC, lai veiksmīgi sertificētu lidmašīnas Il-96M / T ASV un NVS.
Černomirdins atbalstīja, Kasjanovs apglabāts
Iļjušinas tautas un, pats galvenais, Apvienoto tehnoloģiju korporācijas un Rokvela Kolinsa Krievijas un ASV valdības aprindās īstenotā projekta Il-96M / T aktīva lobēšana nesa augļus: tika uzticēta Černomirdinas-Goras starpvaldību komisija. ņemot vērā visus programmas jautājumus. 1997. gadā pēc RF Aizsardzības rūpniecības ministrijas ierosinājuma valdība pieņēma Rezolūciju Nr. 125 “Par valsts atbalsta pasākumiem lidmašīnu Il-96M / T ražošanai”. Izstrādājot, jau pēc Krievijas Federācijas Ekonomikas ministrijas iniciatīvas, 1998. gada 7. jūlijā parādījās dekrēts, saskaņā ar kuru muitas privilēģijas ārvalstu lidmašīnām varēja nodrošināt tikai tad, ja to tiešie sertificētie kolēģi netika ražoti Krievijas Federācija. Tajā pašā laikā gaisa pārvadātājam bija jāiegulda trīs rubļi vietējā lidmašīnu rūpniecībā par katru no muitas maksājumiem atbrīvoto rubli un jāgarantē konkrētu līgumu noslēgšana ar ražotājiem. Pamatojoties uz to, starp Krievijas Federācijas Ekonomikas ministriju un uzņēmumiem Aeroflot-Russian Airlines un Transaero 1998. gada jūlijā tika parakstīti ieguldījumu līgumi, kas uzliek par pienākumu iegādāties jaunus vietējos Il-96-300, Il-96M / T un Tu-204.. Jo īpaši Aeroflot parakstīja līgumu līdz 2005. gadam, lai iegādātos 20 lidmašīnas Il-96M / T par kopējo summu aptuveni 1,5 miljardi ASV dolāru. 1998. gada 28. jūlijā aviokompānijas jaunā vadība premjera Sergeja Kirijenko klātbūtnē parakstīja līgumu ar A. Iļjušina 1995. gada Vispārējās vienošanās papildinājumu protokols par 17 pasažieru Il-96M un trīs kravas Il-96T iegādi no VASO. Galvenais nosacījums Il-96M / T ražošanas projekta amerikāņu dalībnieku finansēšanai no ASV Eximbank 1,075 miljardu ASV dolāru apmērā bija Aeroflot 10 Boeing lidmašīnu iegāde. Tā bija kompensācija par konkurenta parādīšanos tirgū. Krievijas Federācijas valdība un Vņešekonombanka darbojās kā visa darījuma galvotāji. Tomēr pēc 1998. gada augusta krīzes Eximbank atteicās finansēt projekta amerikāņu dalībniekus un piedalīties darījumā. Viceprezidents Gors nekādā veidā neietekmēja šo lēmumu, lai gan bankas darbību pilnībā kontrolē ASV Valsts departaments.
Neskatoties uz to, prezidenta Klintones valsts vizītes laikā Krievijā 1998. gada 2. septembrī starp Krievijas Federāciju un ASV tika noslēgts starpvaldību līgums par lidojumu drošības uzlabošanu - BASA, kas pavēra ceļu FAA tiem izsniegt AK. SV Ilyushin, gaisa kuģa Il-96T tipa sertifikāts. Un jau 12. septembrī IAC, FAS RF un ASV FAA parakstīja "Īstenošanas procedūras dizaina apstiprināšanai, ražošanas darbībām, eksporta lidojumderīguma apstiprināšanai, pēcprojekta apstiprināšanas darbiem un tehnisko savstarpējo palīdzību starp aviācijas iestādēm". Šis dokuments ir interesants ar pilnīgu nevienlīdzību pieejās gaisa kuģu sertifikācijai, kas izstrādāta Krievijā un ASV. Konkrēti, 2. iedaļā ir teikts, ka Krievijas Federācija pieņem FAA eksporta sertifikātus gan jaunām, gan lietotām lidmašīnām, kas izstrādātas ASV. Bet mēs atceramies, ka līdz tam laikam IAC bez jebkādas starpvaldību vienošanās bija sertificējusi visu amerikāņu atkritumus par saprātīgu cenu, un tas bija kaut kā jāslēpj. Bet Amerikas Savienotās Valstis pieņem eksporta lidojumderīguma sertifikātus transporta kategorijas lidmašīnām tikai pilnas kravas konfigurācijā ar FAA apstiprinātiem dzinējiem, dzenskrūvēm, aviācijas elektroniku un tikai I un II kategorijas instrumentālo nosēšanās pieeju. Piekrītu, ka šeit nav ne smakas pēc vienlīdzības.
Tikai pēc visas piekāpšanās no Krievijas puses ASV FAA 1999. gada 2. jūnijā izsniedza viņiem AK. Iljušina tipa sertifikāts lidmašīnai Il-96T. Bet tas, protams, bija kolosāls vietējās civilās aviācijas nozares panākums, kas amerikāņiem pierādīja, ka mūsu lidmašīnas lidojumu drošības ziņā nekādā ziņā nav zemākas.
Lai pabeigtu projektu, visām pusēm bija jāizpilda savas saistības. Un līdz ar to radās problēmas. Lai gan Aeroflot bez nodokļiem iznomāja 10 lidmašīnas Boeing, Eximbank sākotnēji atteicās finansēt dzinēju un aprīkojuma piegādi Iļjušinas iedzīvotājiem. Tikai amerikāņu projekta izpildītāju spiediena dēļ viņš nolēma sniegt garantijas pret aizdevumiem, lai samaksātu par piegādēm. Tiesa, tagad viņš piešķīra tikai 130 miljonus dolāru trīs Il-96T būvniecībai 12 Pratt & Whitney PW2037 dzinēju un Collins avionikas iegādei, tādējādi finansējot 85 procentus no projekta izmaksām, vēl 15 procenti bija preču aizdevumi no amerikāņu piegādātājiem.
Šķiet, ka ledus ir salauzts. Un šeit Iļjušinas iedzīvotāji saņēma dūrienu mugurā, bet ne no kāda, bet no savas valdības. Vienojoties ar Rosaviakosmos vadību, premjerministrs Mihails Kasjanovs 2001. gada 26. decembrī parakstīja dekrētu Nr. 906, ar kuru tika atcelts Černomirdinas kabineta lēmums par valsts atbalsta pasākumiem Il-96M / T ražošanai. Tas nekavējoties liedza Iļjušinas iedzīvotājiem iespēju finansēt projektu. Stāsta, ka šo attīstību Boeing un Airbus korporācijas sagaidīja ar dziļu gandarījumu. Un Pratt & Whitney un Rockwell Collins norakstīja 200 miljonus dolāru, kas iztērēti Il-96M / T sertifikācijai, par zaudējumiem, kā arī atņēma to dzinējus un avioniku, atzīstot, ka projekts nav noticis.
Stāsts tomēr nebeidzās. 2009. gada 10. augustā Rūpniecības un tirdzniecības ministrijas vadītājs Viktors Hristenko paziņoja: “Lidmašīnas Il-96-300 ražošana ir veltīga un tiks pārtraukta. Tāpēc tika pieņemts lēmums par beznodokļu importu Krievijā ārvalstu pasažieru lidmašīnām, kuru ietilpība pārsniedz 300 pasažierus, un tiek strādāts daudz, lai sadarbotos ar ASV to tālsatiksmes un plašo Boeing virsbūves pasažieru versija. Jo īpaši Krievijas puse piegādā šai lidmašīnai ievērojamu daudzumu titāna konstrukciju."
Genrihs Novožilovs ministra lēmumu novērtēja šādi: “Kā spriedums Krievijas aviācijas nozarei tika izteikts paziņojums, ka mums nav vajadzīgas plaša korpusa lidmašīnas. Es nevaru saprast principu, kā izvēlēties cilvēkus valsts valdībai. Mūsu nozares līderi nav eksperti jomā, kuru viņi pārrauga.”
2015. gada 30. jūlijā IAC, protams, atkal par maksu sertificēja Airbus Industry lidmašīnu A-340, kas ir tiešais Il-96M analogs. Tāpēc pat tagad NVS valstīs ir pieprasījums pēc šāda veida lidmašīnām, bet mēs paši esam piešķīruši šo nišu ārvalstu firmām. Bēdīgs stāsts.