Tātad reforma, par kuru mēs jau tik daudz un nikni runājām, faktiski ir sākusies. Un tas sākās kā parasti mūsu valstī, tas ir, ar visstingrākās slepenības režīmu, minimālu saprotamu informāciju un attiecīgi diezgan lielu skaitu baumu un spekulāciju.
Galvenais un ne pārāk patīkamais brīdis bija tas, ka reformu sāka saistīt ar Anatoliju Serdjukovu, kurš jau bija diezgan labi reformējis mūsu armiju, un pēc tam smagi strādāja Krievijas helikopteru nozares labā.
Apskatīsim skaitļus.
Rūpnīca Kazaņā parāda šādus helikopteru pārdošanas rezultātus:
2014. gads - 107 gab.
2015. gads - 77 gab.
2016. gads - 70 gab.
2017. gads - 65 gab.
2018. gads - 52 gab.
2019 - 52 helikopteri.
Kumertau, Arsenjevā un Rostovā pie Donas situācija nav labāka. Bet helikopteri ir pelnījuši īpašu uzmanību, šeit ir tikai skaitļi, kas parāda, cik veiksmīgas ir bijušas reformas helikopteru nozarē.
Tagad bija kārta aviācijai. Process ir sācies, kā mēdza teikt viens liels destruktīva spēka vēsturisks raksturs.
Kopumā pat no pirmā acu uzmetiena viss neizskatās ļoti prātīgi. Mēs to jau esam izgājuši: konsolidācija, milzīgu (un neveiklu) centru un īpašumu izveide, pārreģistrācija, īpašuma nodošana turp un atpakaļ un citi nesaprotama rakstura žesti.
Kāpēc tiek uzskatīts, ka aiz tā stāv Serdjukovs? Un rīcības virziens visu veidu paplašināšanās gadījumos ir ļoti līdzīgs.
Der atcerēties bijušā ministra ideju samazināt militāro lidlauku skaitu, tos palielinot. Tātad Voroņežas "Baltimorē", pēc viņa plāniem, vietējais bumbvedēju pulks palielinājās līdz divīzijai, un Gagarina akadēmijas materiāliem un Borisoglebskas aviācijas skolai vajadzēja saspiesties. Turklāt lidlauku varētu izmantot smago bumbvedēju un stratēģu "lēcienam".
Ļoti ērti, vai ne? Viss vienā vietā, pāris raķetes - un pilnīga kārtība. Un plašums diversantiem. Kopumā situācijā "ja kaut kas notiek", manuprāt, Anatolija Eduardoviča pretinieks viņam būtu piešķīris ļoti augstu apbalvojumu …
Tas neauga kopā. Šoigu atcēla paplašināšanās plānus, lidlauki palika tādā pašā daudzumā un (diemžēl) kvalitātē. Bet vismaz būvniecībai tas netika demontēts.
Un tagad notiek konsolidācija aviācijas nozarē. Lai nesēdētu mierīgi.
Satraucoša ir ideja izveidot divus milzīgus centrus, vadību un dizainu, ņemot vērā visus šos notikumus, un pat cilvēkus, kuri ir pierādījuši sevi ne vislabākajā (un pat sliktākajā) veidā.
Bet pēkšņi Serdjukova uzvārdu nomainīja cits. Rostec izpilddirektors Sergejs Čemezovs nolēma pārņemt reformu vadību. Turklāt Rostec apstiprināja Čemezova nodomu ieņemt UAC direktoru padomes priekšsēdētāja amatu un atteicās komentēt informāciju par Serdjukova kustību tēmu.
Saskaņā ar Rostec sniegto informāciju Čemezovs nolēma vadīt UAC direktoru padomi, lai personīgi uzraudzītu pārveidošanas procesu.
Cik Čemezovs ir labāks vai sliktāks par Serdjukovu, ir grūti pateikt. Ikviens to varēs secināt pats, vienkārši izlasot Čemezova biogrāfiju pats, sākot no dienesta VDR, padomju VDK rindās (negaidīti, jā) un līdz mūsdienu situācijai, kad viņš vada daudzas dažādas struktūras., un viņa sieva nes dārgākās uzņēmējas sievietes titulu. Un, protams, ne bez korupcijas skandāliem.
Mūsu laikā - tas viss ir ikdiena un šeit pat nav daudz par ko runāt.
Kāpēc Sergejs Čemezovs, Krievijas varonis un pilnīgs ordeņa par nopelniem Tēvzemei turētājs, tik cieši to ievēro?
Un viņš novēros, kā reformas gaitā tiks izgatavots kaut kas no MiG un Sukhoi uzņēmumiem, kas projektā tiek saukts par “vienotu korporatīvo lidmašīnu būves centru”. Tas ir, patiesībā abi uzņēmumi tomēr kļūs par vienotu veselumu. Par to, cik un cik tas būs efektīvi, šobrīd ir grūti spriest.
- tā teica KLA, atbildot uz vairāku plašsaziņas līdzekļu jautājumu.
Tas ir, patiesībā tiks atcelti uzņēmumi, kas izstrādāja un ražoja lidmašīnas kā neatkarīgas struktūras, un to apvienošana saskaņā ar kādu trešo organizatorisko struktūru.
Un, iespējams, citu īpašnieku pakļautībā …
Bet skumjākais nav tas, ka Sukhoi un MiG tiks pārvērsti vienotā struktūrā, lai gan sākotnēji tas izskatās apšaubāmi. Kā viņi saka, tas nav tik slikti.
Problēma ir tā, ka saskaņā ar pieejamo informāciju šis "centrs" pārvaldīs arī tādus uzņēmumus kā Tupoļevs, Iļjušins un Irkuts. Un Maskavā tiks izveidots kaut kāds vienots dizaina centrs, kas pulcēs visu uzņēmumu inženierus.
Kopumā tas jau izskatās pilnīgi sirreāli. "Sukhoi" un "MiG", kas nodarbojās ar iznīcinātājiem un uzbrukuma lidmašīnām, "Ilyushin", kas uzbūvēja pasažieru un transporta lidmašīnas, "Tupolev" ar saviem bumbvedējiem un "Irkut", kas principā bija "Yakovlev", kas uzcēla viss pēc kārtas - un vienā kaudzē …
Vispār tam visam sākums tika likts 2006. gadā, kad faktiski tika izgudrots UAC. Visi vairāk vai mazāk nozīmīgie izstrādātāji un ražotāji tika iebīdīti korporācijā, kā rezultātā mums ir problēmas ar daudzām pozīcijām aviācijā. Kāpēc tas viss tika darīts? Varbūt, lai visas UAC akcijas nodotu Rostec.
Patiesībā tikai ar Su iznīcinātāju un MiG iznīcinātāju atbrīvošanu ir vairāk vai mazāk pienācīgi. Transports, civilā, speciālā aviācija - problēma uz problēmu.
Tagad viss tiks izmests vienā milzīgā katlā, kurā viss tiks pagatavots …
Turklāt process var izpausties dažādās formās. Piemēram, mēs apspriedām vienu no reformu koncepcijām, kad faktiski bija paredzēts nodot projektēšanas birojus un lidmašīnu ražotāju vadību no Maskavas uz ražošanas vietām. Un atbrīvotās teritorijas (arī Maskavas centrālajā daļā) varētu realizēt un tādējādi atmaksāt daļu no UAC parādiem valstij un bankām.
Šī ideja saņēma plašu publicitāti, pateicoties aviācijas speciālistiem, kuri nez kāpēc nevēlējās pārcelties no Maskavas uz Komsomoļsku pie Amūras vai Novosibirsku.
Vienā no jaunākajiem Rostec oficiālajiem paziņojumiem tika atzīmēts, ka dizaina biroji, šķiet, netiks pārvietoti no Maskavas, jo “centrs atradīsies Maskavā, kur ir koncentrēta esošā UAC testa un stenda infrastruktūra. Aviācijas dizaina biroju pārcelšana uz citiem reģioniem nav dienas kārtībā."
Jūs varat tam ticēt, bet tas ir grūti. Tomēr izrādās, ka dizaina biroji tiks pārvietoti kaut kur zem viena jumta. Ir zināms, ka šajā valstī viena pāreja ir vienāda ar diviem ugunsgrēkiem. Ir grūti aprēķināt, cik daudz iekārtu, pārvietojoties, vienkārši iznīcinās, cik daudz citu zaudējumu būs. Un kas notiks ar tiem testa stendiem, kas tika uzmontēti “nekopšanai” jau sen, padomju laikos, kad pati ideja pārvietot to pašu Sukhoi dizaina biroju būtu izskatījusies vai nu stulbums, vai sabotāža.
Protams, nav slikti, ka dizaina biroji paliks Maskavā. Paliks vismaz speciālisti. Attiecībā uz ideju vilkt visu zem viena jumta, šeit mēs varam teikt, ka mēs "redzēsim", tomēr mūsdienu reformas kosmosa nozarē ir novedušas pie tā paralīzes. Arī helikopteru nozarē vērojams kritums, un tie ir vienas ķēdes posmi.
Iepriekšējā rakstā par šo tēmu es sāku no Serdjukova paziņojuma no pagājušā gada augusta, kurā viņš runāja par vairāk nekā pusmiljardu UAC parādu bankām. Jā, kapitalizācija, pārstrukturēšana un viss. Un par viltīgu - reforma ar vēlāku pārdošanu "visu lieko". Veidots pēc modeļa, kā Serdjukovs slaveni iztīrīja "papildu" ziemeļu lidlaukus.
Tātad apšaubāma ir ne pati reformas ideja. Metodes ir apšaubāmas, un pats galvenais - cilvēki, kuri tiks iesaistīti šajā reformā.
Konsolidācijas reforma ne vienmēr ir slikta lieta. Ja paskatās vēsturē, tad savulaik Francijā notika totāla aviācijas nozares monopolizācija. Jā, bija grūtības, taču tās radīja vairāki citi iemesli, nevis valsts sagrābusi kaudzi privātu aviācijas firmu un apvienojusi tās vairākās lielās.
Labs piemērs tam ir arī Amerika, jo ir vērts paskatīties, cik firmas, pārņemtas un nopirktas, izveidoja to pašu Boeing vai Northrop Grumman.
Viss jautājums ir tikai par to, kā visu reformēt. Ja reformatori tā rezultātā vēlas iegūt aviācijas kompleksu valsts mērogā, tā ir viena lieta. Ja jūs pelnāt naudu sev personīgi, tad kaut ko pavisam citu.
Kopumā nav mēģinājumu reformēt Krievijas aviācijas nozari, visticamāk, nav nekā tik bēdīga. Pietiek paskatīties, cik ilgi, piemēram, PJSC "Ilyushin" trampo ar transporta lidmašīnu Il-112V vai pasažieru lidmašīnu Il-114.
Vispār pie Iļjušina, ja tā paskatās, tad viss izskatās ļoti bēdīgi. Viss, ko spēj milzīga sistēma, kurai paredzēts projektēt un ražot lidmašīnas, ir padomju laikos radīto lidmašīnu modernizēšana un pa gabalu. Tas ir, Il-76. Vairāk "Iļjušinam" nav par ko lielīties.
Jakovļevam, kurš ir Irkuts, neklājas labāk. Palicis bez amerikāņu komponentiem, MS-21 uzreiz zaudēja spēju lidot, un nav iespējams pateikt, cik ilgs laiks būs nepieciešams, lai to nomainītu. Vienkārši tāpēc, ka, no vienas puses, mēs ziņojam par pilnīgu importa aizstāšanu, un, no otras puses …
No otras puses, mums ir Apvienotā lidaparātu korporācija, kuras centienu un pūļu rezultātā lidojam ar lidmašīnām no ASV un Eiropas.
Mums ir Apvienotā dzinēju korporācija, un tas nav pirmais gads, kad mēs runājam par to, cik slikti ir ar dzinējiem, jo īpaši attiecībā uz kuģiem un nesējraķetēm. Un Su-57 joprojām nav gluži piektās paaudzes cīnītājs, pateicoties UEC darbam. Dzinēja joprojām trūkst.
Mums ir Apvienotā kuģu būves korporācija … Un šīs korporācijas spēki modernizē padomju kuģus pirms četrdesmit gadiem, jo mēs neesam spējīgi uzbūvēt jaunus.
Te rodas jautājums: varbūt pietiek ar kaut ko apvienot? Līdz brīdim, kad tu vispār paliksi kails un neapģērbts? Cits būtu izveidot Apvienoto automobiļu korporāciju un visas izmaiņas uz "Li Fans".
Nepieciešama reforma. Aviācijas nozares reforma ir ļoti nepieciešama.
To var redzēt no fakta, ka visi centieni izveidot piektās paaudzes iznīcinātāju Su-57 līdz šim nav beigušies ar neko. Nav lidmašīnas tādā nozīmē, kādā viņi vēlas to redzēt Aviācijas un kosmosa spēkos, jo viņi dod priekšroku Su-35, kas nekādā ziņā nav zemāks, bet apgūts un pazīstams.
To var redzēt tajā, kā Putins lika Tupoļevam pārtraukt tērēt naudu PAK DA un sākt modernizēt Tu-160. Tas ir tieši tas pats celtnis debesīs, kuram zīlīte tika dota priekšroka rokā.
To var redzēt no tā, ka visi noraida Superjet, lidmašīnai praktiski nav nākotnes. Sakarā ar to, ka "krievu" MS-21-300 nākotne (lokalizācijas daļa ir pat 38%) pat ar krievu PD-14 dzinējiem ir ļoti neskaidra, jo lidmašīna joprojām nelido.
Šeit Sukhoi civilo lidaparātu pārvietošana uz Irkutu ir diezgan normāls solis. Iespējams, divu dizaina biroju kopīgiem spēkiem vismaz viens no diviem lidaparātiem tiks atgādināts.
Kopumā, protams, fakts, ka uzņēmums Sukhoi, kurš nekad nav ražojis vai izstrādājis lielas lidmašīnas, spēja apkalpot pasažieru lidmašīnu, runā par ievērojamu potenciālu. Gadījums, kad enerģija ir paredzēta mierīgiem mērķiem …
Bet kur tad "Tupoļevs", "Jakovļevs" un "Iļjušins", kurus pasažieru lidmašīnās ēda nīlzirgs, nevis kā suns? Sētas spēles? Jā, viņi saka.
Un šeit, iespējams, apvienojot visus civilo lidaparātu konstrukciju projektētājus, varēs nodrošināt valsti ar normālām lidmašīnām, nevis aviācijas nozares neliešiem, kuri nespēj lidot, kā viņu kolēģi.
Jā, akmens Superjet dārzā, kura franču dzinēji ir gluži pretīgi un neuzticami.
Atvainojiet, kur ir reformētais UEC? Kur ir normāls dzinējs? Ak, PD-14 … Mēs to esam dzirdējuši jau sen. Ilgu laiku.
Ir vēl viena nianse. Izveidojamās sistēmas sarežģītība var tikai iedvesmot satraukumu un bažas. Kad Boeing iekļuva nepatikšanās, visa pasaule satricināja, jo tā bija Boeing. Protams, mūsu tirgus nav globāls, bet kāpēc šādi eksperimenti?
Sadaliet, civilās lidmašīnas - atsevišķi, militārās - atsevišķi. Kā tas bija epigrāfā, vienā komandā nav nepieciešami Tu-160 un MS-21. Nepacelsies.
Es atkārtoju, ka mūsu aviācijas nozarē ir vajadzīgas reformas. Tie ir ļoti vajadzīgi. Tie bija vajadzīgi pat tad, kad iznīcinātāju ražotājs sāka izgatavot pasažieru lidmašīnu bez dzinējiem. Un es to darīju, tikai šī lidmašīna nevienam nav vajadzīga, jo viņiem ir nepieciešama lidmašīna, kas spēj lidot, nevis stāvēt, gaidot remontu.
Lidmašīnām vispār vajadzētu lidot. Un es esmu par to, ka krievu lidmašīnas lido ne sliktāk par Amerikas un Eiropas lidmašīnām. Un labāk nekā Brazīlijas, kas mums ir kauns.
Šim nolūkam mums ir jāreformē aviācijas nozare - reformēsim.
Bet tā, lai beigās varētu redzēt lidmašīnas, nevis bankas kontus ar lielu skaitu to, kuri būs atbildīgi par reformu.
