Automašīna ar skaisto un simbolisko nosaukumu "Uzvara" ir kļuvusi par vienu no Padomju Savienības simboliem, gadu desmitiem nezaudējot savu šarmu un šarmu. Šī vieglā automašīna tika ražota masveidā Gorkijas automobiļu rūpnīcā no 1946. līdz 1958. gadam. Pirmā "Pobeda" (modeļa M-20 rūpnīcas indekss) no GAZ konveijera noripoja 1946. gada 28. jūnijā, šajā dienā pirms 70 gadiem sākās šī modeļa sērijveida ražošana. Kopumā no 1946. gada 28. jūnija līdz 1958. gada 31. maijam Gorkijā tika samontēti 241 497 šāda veida transportlīdzekļi, tostarp 37 492 taksometri un 14 222 Padomju Savienībai reti sastopami kabrioleti.
GAZ-M-20 kļuva par pirmo padomju pasažieru automašīnu ar monokoku virsbūvi un vienu no pasaulē pirmajiem liela mēroga transportlīdzekļiem, kas ražots ar monokoku 4 durvju pontona virsbūvi, kurai nebija atsevišķu spārnu, lukturu un kāju balstu. Mūsu valstī "Uzvara" ir kļuvusi patiesi kulta, un šodien tūkstošiem modeļa fanu vajā tagad saglabātās retro automašīnas. PSRS teritorijā "Pobeda" kļuva par pirmo masveida vieglo automašīnu. Pirms viņas personīgās lietošanas automašīnas valstī tika uzskatītas tikai par valdības apbalvojumu.
Ar automašīnu ir saistīta arī labi zināma anekdote. Kad Džozefam Staļinam parādīja automašīnu un piedāvāja tās pirmo vārdu "Dzimtene", viņš sarauca pieri un smaidot jautāja: "Nu, cik mums būs Dzimtene?" Tajā pašā dienā nosaukums tika mainīts uz "Uzvara", saskaņā ar kuru automašīna iegāja vēsturē uz visiem laikiem. Tomēr viss iepriekš minētais ir nekas vairāk kā skaista leģenda. Sākotnēji automašīnu bija plānots nosaukt par "Uzvaru" par godu gaidāmajai uzvarai karā ar nacistisko Vāciju, un nosaukums "Dzimtene" bija tikai iekšēja iekārta.
Darbs pie automašīnas GAZ-M-20 Pobeda izveides sākās kara gados. Valdības uzdevumu izstrādāt un sagatavot sērijveida ražošanai jaunu vieglo automašīnu, kas atbilstu visām mūsdienu tendencēm pasaules autobūves nozarē un kam būtu labākas veiktspējas īpašības salīdzinājumā ar GAZ-M1, GAZ vadība saņēma 1941. gada decembrī. Pārsteidzoši, tas nebija pasūtījums kravas automašīnai, nevis traktoram lielgabaliem vai pat ātrajai palīdzībai, bet gan parastam vieglajam automobilim, kas bija ļoti simboliski. Bet tajā laikā rūpnīca bija pilnībā koncentrēta uz militārā aprīkojuma ražošanu, un projekts tika vienkārši atlikts. Tajā pašā laikā 1941. gada pašās beigās Gorkijam tika nogādāts 1938. gadā sagūstītais vācu Opel Kapitan. Tika nolemts izvēlēties šo automašīnu kā prototipu, jo tas vislabāk atbilda saņemto darba uzdevumu prasībām un padomju dizaineru idejām par to, kādai jābūt modernai vieglajai automašīnai.
Praksē darbs pie jaunas pasažieru automašīnas izveides Molotova automobiļu rūpnīcā Gorkijā sākās tikai 1943. gadā pēc Sarkanās armijas uzvaras Staļingradā. Saskaņā ar mākslinieka Veniamin Samoilov skicēm topošās automašīnas ģipša modeļi tika izgatavoti skalā no 1 līdz 5, un saskaņā ar visveiksmīgāko modeli tika izgatavots sarkankoka dabiskā izmēra modelis. Darbs pie vieglās automašīnas netika pārtraukts pat pēc Vācijas lidmašīnu 1943. gada jūnijā notikušās plašās GAZ bombardēšanas.
Mākslinieks Samoilovs radīja unikālu un atpazīstamu automašīnas izskatu līdz šai dienai. Atšķirībā no "Uzvaras" galīgās versijas, Samoilova automašīnas aizmugurējās durvis tika pakārtas virsbūves aizmugurējā statnē un atvērtas tāpat kā vācu Opel Kapitan aizmugurē, pretēji automašīnas gaitai. Diemžēl pats mākslinieks nekad neredzēja savu ideju metālā: viņš traģiski nomira pēc darba pabeigšanas pie modeles skicēm.
Pirmais prototips "Pobeda" tika samontēts 1944. gada 6. novembrī, un Gorkijas automobiļu rūpnīcas galvenais projektētājs Andrejs Aleksandrovičs Lipgarts personīgi iznesa paraugu ārpus rūpnīcas vārtiem uz testa vietu. Drīz testēšanai ieradās vēl divas automašīnas. Atšķirībā no sērijveida automašīnām GAZ-M-20, tās atšķīrās ar 6 cilindru dzinēja klātbūtni no automašīnas GAZ 11-73 (modernizēta GAZ-M1 versija, kas tika ražota kara gados). Šis dzinējs tika ražots saskaņā ar Amerikas kompānijas Dodge licenci. Topošo automašīnu rindā "Pobeda" bija jābūt vietai gan automašīnām ar 6 cilindru motoru (modernizēts Dodge D5), gan ar 4 cilindru motoru.
Tajā pašā laikā pirmajai modifikācijai ar 6 cilindru motoru bija jākļūst par galveno, bet otrajai sākotnēji tika izstrādāta taksometru parka. Tomēr vēlāk tika nolemts atteikties no versijas ar 6 cilindru dzinēju par labu 4 cilindru versijai. Tas tika darīts saistībā ar degvielas ekonomijas apsvērumiem, pēckara gados valstī vienkārši nebija pietiekami daudz degvielas, kā arī vienkāršota automašīnas konstrukcija. Četru cilindru GAZ dzinējs tika detalizēti apvienots ar vēl vienu jaudīgāku versiju, kas apzīmēja "sešinieku", kas tika saīsināts par trešdaļu, un kas vēlāk tika plaši izmantots ZIM mašīnās un GAZ kravas automašīnās, jo īpaši slavenajā GAZ-51.
40. gadu vidū Pobeda bija pilnībā revolucionāra mašīna. Aizņemoties no vācu 1938. gada Opel Kapitan nesošās virsbūves (nesošie elementi un iekšējie paneļi) dizainu, Gorkijas automobiļu rūpnīcas dizaineri spēja pilnībā pārdomāt automašīnas izskatu un varēja pieņemt vairākus numurus. jauninājumiem, kas Rietumos kļūtu plaši izplatīti tikai dažus gadus vēlāk. Vācu Opel Kapitan bija 4 durvis, priekšējās durvis atveras automašīnas virzienā, bet aizmugurējās - pretējā virzienā. Uz GAZ-M-20 visas 4 durvis tika atvērtas automašīnas virzienā-mūsdienās tradicionālā veidā. Mūsdienu (tajā laikā) padomju automašīnas izskats tika iegūts, pateicoties jostas līnijas klātbūtnei, priekšējo un aizmugurējo spārnu kombinācijai ar virsbūvi, kā arī dekoratīvo pakāpienu neesamībai, neaizmirstamam aligatora tipa pārsegam, virsbūves priekšējā daļā uzstādītie lukturi un citas raksturīgas detaļas, kas 1940. gadu vidū vēl nebija pazīstamas.
Pirmo reizi padomju autobūves praksē uz GAZ-M-20 Pobeda, neatkarīga priekšējo riteņu balstiekārta, hidrauliskā bremžu piedziņa, elektriskie bremžu lukturi un virzienrādītāji, visu durvju eņģes priekšējās eņģēs, sērijveidā tika izmantots aligatora tipa pārsegs, divi elektriskie stikla tīrītāji un dzesēšanas sistēmā termostats. Pirmo reizi šīs klases vietējiem vieglajiem automobiļiem standarta aprīkojumā tika uzstādīts salona sildītājs ar vējstikla pūtēju.
"Victory" izvēlētais 4 cilindru dzinēja darba tilpums bija 2, 112 litri, tas attīstīja maksimālo jaudu 50 ZS. Šis motors nodrošināja maksimālo griezes momentu pie 3600 apgr./min. Dzinējs ir ieguvis reputāciju kā uzticams, liels griezes moments un izturīgs. Tomēr Pobeda dzinējam nepārprotami trūka jaudas, ko savos pārskatos par automašīnu atzīmēja arī ārvalstu žurnālisti (automašīna tika arī eksportēta). Līdz ātrumam 50 km / h automašīna paātrinājās diezgan strauji, bet tad paātrinājumā tika norādīta kļūme. Ātrums 100 km / h "Pobeda" sasniedza tikai 45 sekundes, un automašīnas maksimālais ātrums tika ierobežots līdz 105 km / h. Interesanti, ka savā laikā GAZ-M-20 bija diezgan ekonomiska automašīna, taču pēc mūsdienu standartiem degvielas patēriņš šāda darba tilpuma motoram bija augsts. Saskaņā ar tehniskajiem datiem automašīna patērēja 11 litrus degvielas uz 100 kilometriem, ekspluatācijas patēriņš bija 13,5 litri, bet faktiskais degvielas patēriņš bija no 13 līdz 15 litriem uz 100 kilometriem. Automašīnas GAZ M-20 "Pobeda" dzinēja kompresijas pakāpe ļāva tam normāli strādāt ar zemākās klases "66" benzīnu.
Varētu izcelt arī efektīvos sviras amortizatorus - automašīna izcēlās ar labu gludumu, kā arī hidrauliskajām trumuļa bremzēm ar kopējo pilnpiedziņu. Pēdējās tika izmantotas pirmo reizi padomju automobiļu rūpniecībā. Realizēto bremžu mehānisms bija ļoti vienkāršs - klučus audzēja viens hidrauliskais cilindrs katrā no 4 bremžu trumuļiem.
Sērijveida ražošanas uzsākšanas laikā "Pobeda" labvēlīgi izcēlās ar savu progresīvo dizainu un moderno konstrukciju, bet līdz 50. gadu sākumam bija kļuvuši acīmredzami vairāki automašīnas dizaina trūkumi - pirmkārt, zemais izvēlētā ātrās atzveltnes virsbūves funkcionalitāte (ļoti zems galvas augstums virs aizmugurējā sēdekļa, gandrīz pilnīga aizmugures redzamības trūkums, diezgan pieticīgs bagāžnieka tilpums, nejauks aerodinamiskais efekts, kas bija saistīts arī ar pacelšanās izskatu, braucot lielā ātrumā, kā arī kā spēcīga uzņēmība pret sānu vēja dreifu. ar ātro muguru nesakņojās nekur pasaulē. Līdz 50. gadu vidum automašīnas kopējā daļa arī vairs neatbilda pasaules līmenim (pirmkārt, mēs runājam par zemu vārstu motoru). No 1952. līdz 1954. gadam lielākajā daļā amerikāņu un daudzu jauno Eiropas automašīnu modeļu sāka uzstādīt augšējo vārstu dzinējus ekla, hipoīdas aizmugurējās asis utt.
Lai gan "Uzvaras" sērijveida ražošana Gorkijā sākās 1946. gada 28. jūnijā, līdz 1946. gada beigām GAZ tika samontētas tikai 23 automašīnas. Patiesi masveida automašīnu ražošana tika uzsākta tikai 1947. gada 28. aprīlī. Jāatzīmē, ka GAZ-M-20 kļuva par pirmo vieglo automašīnu PSRS, kurai papildus rūpnīcas indeksam bija savs nosaukums-"Pobeda". Burts "M" automašīnas rūpnīcas rādītājā nozīmēja vārdu "Molotovets" - no 1935. līdz 1957. gadam Gorkijas automobiļu rūpnīca nesa tautas komisāra Vjačeslava Molotova vārdu. Skaitlis “20” nozīmēja, ka automašīna pieder jaunam modeļu klāstam, kas izceļas ar samazinātu motora tilpumu (līdz “diviem litriem”). GAZ vecākās līnijas modeļi tika apzīmēti kā "1x"-GAZ-12 "ZIM" un GAZ-13 "Chaika". Turpmākajos gados šī indeksācija rūpnīcā tika saglabāta-GAZ-21 "Volga" un Gaz-24 "Volga"
Pirmās automašīnas "Pobeda" tika izplatītas tikai saskaņā ar norādījumiem "no augšas" un parakstīja pats Molotovs. Sākotnējā posmā automašīnu nepietika pat valsts varoņiem un Staļina balvu laureātiem. Un tomēr Pobeda kļuva par automašīnu, kas bija pieejama patērētājiem. Pirmajā padomju autoizstādē, kas atradās Maskavā, turīgiem pilsoņiem bija izvēle starp Moskviču-401 (9 000 rubļu), Pobeda (16 000 rubļu) un Padomju Savienībai satriecoši dārgo ZIM (40 000 rubļu). Ir vērts atzīmēt, ka tajā laikā pieredzējuša kvalificēta inženiera alga bija aptuveni 600 rubļu. Pat tad "Pobeda" baudīja lielu mīlestību padomju autobraucēju vidū, taču daudziem tas bija sapnis. Augstās cenas dēļ valstī nebija steidzams pieprasījums pēc GAZ M-20. Taisnības labad jāatzīmē, ka "Moskvichs" 400 un 401, kas tika pārdoti attiecīgi par 8 un 9 tūkstošiem rubļu, nebija liels padomju pilsoņu pieprasījums. Neskatoties uz to, GAZ spēja ražot un pārdot 241 497 Pobeda transportlīdzekļus.
Automašīna bija piemērota eksportam. Galvenokārt "Pobeda" tika eksportēti uz Somiju, kur taksometru vadītāji mīlēja automašīnu, uz Skandināvijas valstīm, kā arī uz Beļģiju, kur vienmēr tika pārdots daudz padomju automašīnu. Jāatzīmē, ka taksometrs Somijā kā masu parādība radās lielā mērā pateicoties padomju "Uzvarai". Līdz tam brīdim visas vietējās taksometru kompānijas bija aprīkotas ar dažādiem pirmskara modeļiem. Pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados pirmās "Uzvaras" parādījās Lielbritānijā, kur tās pārdeva Beļģijas tirgotāji Gorkijas automobiļu rūpnīcā, kā arī ASV, kur privātpersonas importēja automašīnas no Eiropas, galvenokārt ziņkārības pēc. Tajā pašā laikā sākotnēji šī padomju automašīna Rietumos saņēma diezgan labvēlīgas un pozitīvas atsauksmes.
Pobeda tika ražota arī saskaņā ar licenci citās valstīs. Tātad, kopš 1951. gada automašīna tika ražota Polijā ar Varšavas zīmolu, automašīnas tika ražotas FSO rūpnīcā (Fabryka Samochodów Osobowych). Polijā šī automašīna tika ražota daudz ilgāk nekā PSRS. "Varšavas" ražošana turpinājās līdz 1973. gadam, tomēr automašīna ir piedzīvojusi būtiskus uzlabojumus. Jo īpaši automašīnas novēlotā izlaišana saņēma augšējo vārstu motoru un jaunas virsbūves: "sedans", "pikaps" un "universālis". Tajā pašā laikā, sākot ar 1956. gadu, automašīna tika montēta tikai no Polijā ražotām sastāvdaļām. Kopumā Polijā tika samontētas 254 372 šāda veida automašīnas - vairāk nekā Padomju Savienībā tika savāktas oriģinālās "Uzvaras".
