MVTU im. Baumanis steidzas palīgā
Vienā no iepriekšējām cikla par ZIL-135 mašīnu izstrādi un attīstību daļām tika pieminēts abinieks ar indeksu "B", kuru veidoja SKB "ZIL" vadītājs Vitālijs Gračevs. raķetēm. Tieši uz šīs mašīnas bāzes zilovieši kopā ar zinātniekiem un inženieriem M. V. Baumans 60. gadu sākumā viņi mēģināja izveidot abinieku ar plastmasas monokoku korpusu. Pat tagad radīt kaut ko līdzīgu ir nenozīmīgs uzdevums, un pirms 60 gadiem tas bija revolucionāri. Un, protams, noslēpums. Par darbu pie 135. sērijas plastmasas monokoku korpusa nav informācijas pat labi zināmajā grāmatā “Bezceļa pārvarēšana. SKB ZIL attīstība ". Tikai pieminēts rāmis ZIL-135B, kas uzcelts 1962. gada 5. jūlijā ar stikla šķiedras korpusu. Pēc grāmatas autoru teiktā, tā paša gada 24. jūlijā Bronņicas ūdenskrātuvē tika pārbaudīts četru riteņu abinieks. Tajā pašā laikā 1965. gadā specializētajā un slepenajā (savam laikam) žurnālā "Bruņutehnikas biļetens" inženieru V. S. Tsibina un A. G. Kuzņecova publicēts raksts, kas veltīts abiniekiem ar plastmasas monokoku korpusu. Atkal monokoku korpuss, tas ir, bez rāmja. Pēc tam profesors Cibins kļūs par vienu no vietējās sistēmas dibinātājiem riteņu transportlīdzekļu elementu projektēšanai un radīšanai no kompozītmateriālu polimēru materiāliem. Darbs noritēja nodaļā SM-10 "Riteņu transportlīdzekļi", kuru kopš 1953. gada vadīja slavenais automobiļu inženieris, Gorkijas automobiļu rūpnīcas galvenais projektētājs Andrejs Aleksandrovičs Lipgarts.
Izvēle par labu pilnīgi plastmasas korpusam ZIL-135B tika veikta, ņemot vērā oriģinālā tērauda automobiļa lielo svaru. Kā zināms, ar "Luna" raķeti četrriteņu transportlīdzeklis nevarēja normāli peldēt un vienu reizi testu laikā gandrīz nogāja apakšā. Tāpēc Vitālijs Gračevs centās ne tikai apšūt abinieku ar plastmasas paneļiem, bet arī pilnībā nomainīt konstrukcijas metālu ar vieglu materiālu. ZIL viņi nezināja, kā to izdarīt, tāpēc vērsās pēc palīdzības pie Maskavas Augstākās tehnikuma. Baumanis.
Viena no pilnībā plastmasas korpusa priekšrocībām bija automašīnas svara samazināšana: materiālam ar augstu izturības īpašību bija mazs īpatnējais svars. Turklāt ir iespēja izgatavot jebkuras sarežģītības un konfigurācijas monolītas (bezšuvju) virsbūves ar minimālām instrumentiem un aprīkojuma izmaksām. Tradicionālais plānais lokšņu tērauds neļāva vienkārši un lēti izgatavot modernizētus korpusus. Plastmasas tehnoloģija palielināja konstrukcijas izturību pret koroziju, samazināja ekspluatācijas un apkopes izmaksas un atviegloja remontu. Pētnieki no MVTU starp plusiem atzīmēja gandrīz pilnīgu noplūdes neesamību ar ložu lumbago korpusā un iespēju iekrāsot materiālu vairumā. Starp acīmredzamajiem trūkumiem ir liela šļūde ilgstošā stresa apstākļos, salīdzinoši augstas izmaksas, zema stingrība un zema ilgtermiņa karstumizturība.
[centrs]
Pamata ZIL-135B bija rāmja mašīna bez balstiekārtas, kas nopietni palielināja kustībā esošā korpusa slodzi. Tajā pašā laikā inženieri nevarēja neko mainīt izkārtojumā, pretējā gadījumā tas novestu pie nākamā raķešu nesēja konstrukcijas pilnīgas pārformatēšanas. Metāla detaļu izmēru un formu kopēšanas prakse neļāva izgatavot pildvielas pēc līdzīgām īpašībām: plastmasai nebija vajadzīgās stingrības. Par pamatmateriālu MSTU tika izvēlēti trīs slāņu elementi, kas izgatavoti no stikla šķiedras, putām un līmes. Metāls nebija pilnībā pamests. Tērauds bija keelsons (korpusa laivas gareniskais spēka elements), vilkšanas ierīces stiprinājumi, korpusa un malu apmales, instrumentu panelis, stiprinājumu kronšteini, izplūdes aizbāžņu ligzdas un riteņu arku ieliktņi.
Galvenā nesošā sistēma ir ārējs monolīts panelis, kurā starp riteņu arkām ir ievietots iekšējais panelis ar pastiprinājumiem un šķērsstieņiem. Telpa starp paneļiem ir piepildīta ar putām ar īpatnējo svaru 0,1-0,15 g / cm3… Par nesošā korpusa nesošajiem elementiem tālāk raksta tekstā:
“Starp riteņu arkām garenvirzienā ir arī nesošie elementi: starp 1. un 2. asi-kastes arkas zem motora nodalījumu paneļiem, kas balstās uz nišām, kabīnes aizmugurējo paneli un otro šķērsstieni; starp 2. un 3., 3.
Korpuss tika izgatavots no paneļiem ar biezumu no 2 līdz 8 mm, savienoti viens ar otru ar epoksīda līmi, kā arī no skrūvēm, kniedēm un pašvītņojošām skrūvēm. Galvenais korpusa materiāls bija stikla šķiedra, kas sastāvēja no poliestera sveķiem PN-1 un virves stikla šķiedras TZHS-0, 8. Lielākais panelis, kas sver 900 kilogramus un ir 8 mm biezs, tika veidots ar saskares metodi uz koka veidnes. Šim nolūkam tika pavadītas aptuveni 280 cilvēkstundas.
Kad uz svariem tika uzlikta plastmasa ZIL-135B, kas samontēta, izmantojot jauno tehnoloģiju, izrādījās, ka dizaineri ieguva veselu tonnu no abinieku svara. Tas ir aptuveni 10% no tērauda ZIL svara. Turklāt prototipam bija dinamiski testi uz šosejas, nelīdzenā apvidū, uz lauku ceļa ar tukšu virsbūvi, ar pilnu un pusi slodzi. Piekares trūkums šeit spēlēja nežēlīgu joku - tas nogrieza materiālu zem riteņu kronšteiniem. Motora nodalījuma augstā termiskā slodze noveda pie pastiprinātāju iznīcināšanas motora tuvumā. Arī stendā tika veikti testi, lai noskaidrotu korpusa statisko deformāciju zem slodzes. Izrādījās, ka korpuss saliecas, bet, salīdzinot ar tēraudu, tikai nedaudz. Kad pieredzējis amfībijas visurgājējs veica 10 tūkstošus kilometru, tas tika demontēts. Spēka elementi starp 1. un 2. asi tika iznīcināti motora termiskā efekta dēļ, bet viss pārējais bija lieliskā stāvoklī, izņemot korpusa elementu stiepes izturības samazināšanos statiskās liekšanās laikā par 43% uzreiz. Bet šeit tika vainota PN-1 sveķu sliktā kvalitāte. Neskatoties uz to, ka inženieri diezgan pozitīvi novērtē eksperimentālā darba rezultātus, plastmasas ZIL nekad netika ražots. Kā neiedziļinājās plašā sērijā un citos plastmasas transportlīdzekļos. Eksperimentālais darbs MSTU joprojām ir Krievijas inženiertehniskās jaunrades piemērs. Bet eksperimenti ar peldošo aprīkojumu SKB "ZIL" ar to nebeidzās.
"Delfīns", kas peldēja ātri
60. gadu sākumā, gandrīz vienlaikus ar ZIL-135B tēmu, Karbiševa Centrālais pētniecības institūts radīja neizpratni par SKB ZIL ar pasūtījumu pašgājēja pontona izstrādei. To vajadzēja izmantot peldošo pāreju vadīšanai. Šeit zilovieši arī neiztika bez ārējas palīdzības: tehnisko zinātņu doktors, pulkvedis-inženieris Jurijs Nikolajevičs Glazunovs palīdzēja ar korpusa un ūdens dzenskrūves formu. Starp citu, doktors Glazunovs bija pontonu parka radītājs, un tieši viņš nāca klajā ar ideju par peldošu ZIL. Saskaņā ar ideju riteņlaivas klājam bija jākļūst par daļu no transportējamā aprīkojuma ietves. Tajā pašā laikā uz klāja tika uzstādīta bīdāma platforma, lai pārvadātu līdz 40 tonnām smagus transportlīdzekļus. Rezultāts bija pašgājējs prāmis, kas spēj pārvadāt aprīkojumu uz sevis, piestāt kustīgos tiltos un strādāt arī par velkoni. Skices stadijā automašīna bija ļoti neparasta: uz ūdens riteņu laiva pagriezās pakaļgala uz priekšu, tieši šeit atradās stūres māja. Izstrādes vispārējo vadību ar kodu "Shuttle" vadīja SKB inženieris Ju I. I. Soboļevs. Kad viss bija gatavs abinieku ražošanai, galvenais klients izdarīja izvēli par labu līdzīgai Brjanskā izstrādātai mašīnai. Labi, ka lēmums tika pieņemts pirms automašīnas uzbūves, citādi nebūtu bijis iespējams to ātri pārkārtot. Tas nenozīmē, ka abinieki no Brjanskas bija labāki: izstrādātāji vienkārši atbalstīja savu modeli ar iespēju to ražot. ZIL direktors Borodins kategoriski atteicās laist ražošanā militāru modeli. Tam bija liela nozīme militārā departamenta izvēlē. Taču Gračevs nekrita izmisumā, pārdēvēja automašīnu par "Delfīnu", pārzīmēja izkārtojumu un uzcēla vienu eksemplāru līdz 1965. gada sākumam.
Projekta ZIL-135P ietvaros radītais delfīns parādījās izmēģinājumos 1965. gada rudenī jūrā Baltiyskas reģionā kā jūras kājnieku transporta līdzeklis. 13,8 metrus garais četru asu gigants tika pārbaudīts arī Ziemeļu Ledus okeānā kā pārkraušanas transportlīdzeklis-šķiltavas. Automašīnas virsbūve bija nesoša plastmasa (ņemot vērā ZIL-135B attīstību), un tās kopējais svars bija aptuveni 20 tonnas. Svarīga stikla šķiedras izvēles priekšrocība bija izturība pret ložu un šķembu "brūcēm" - ūdens caur šādiem caurumiem neizplūda ar straumi, bet tikai izplūda caur "izmērcēto" stikla šķiedru. Tas nenozīmē, ka plastmasas korpuss bija trausls. Vienā no testiem delfīns ar degunu viegli salauza bērzu ar diametru 400 mm.
Amfībijas pildvielu bāze tika pilnībā aizgūta no sākotnējā ZIL-135, bet tika papildināta ar sistēmu gaisa spiediena samazināšanai zemūdens vienībās. Kustību uz ūdens nodrošināja divi dzenskrūves ar diametru 700 mm, kas izvietotas īpašās gredzenveida profilētās sprauslās. ZIL-135P pagriezās nevis ar ūdens stūres palīdzību, bet pagriežot skaļruņus ar skrūvēm. Tas daudzējādā ziņā bija mūsdienu kuģu azipodu analogs. Dzenskrūves lāpstiņas var būt izgatavotas no misiņa vai stikla šķiedras. Uz sauszemes vadības sistēma tika nospiesta pret korpusu īpašās nišās. Automašīna kļuva par rekordu dinamikā uz ūdens: kopš 1965. gada neviens no abiniekiem nav spējis pārspēt savu maksimālo ātrumu 16,4 km / h. Tajā pašā laikā abinieku kravas telpā varēja ietilpt 22 desantnieki vai 5 tonnas kravas.
Saskaņā ar testu rezultātiem militārajiem jūrniekiem automašīna patika, un, ņemot vērā modifikācijas, viņi bija gatavi to pieņemt modifikācijā ZIL-135TA. Tomēr masveida ražošanas vieta nekad netika atrasta: ZIL vadība nebija gatava nodrošināt vienu metru platības. Nelīdzēja pat lūgumi Ministru kabinetam. Unikālā automašīna galu galā tika pamesta, neatstājot to pēcnācējiem pat kā muzeja eksponātu.
