6 x 4
Kā pārvērst kaujas "Ural" par civilo transportlīdzekli? Pirmkārt, jums ir jāatbrīvojas no daudzajām militārajām iespējām, kas ievērojami noslogo kravas automašīnu. Tomēr valsts ekonomikā galvenais ir nevis izdzīvošana kaujas laukā un ārkārtējas spējas krosā, bet gan nestspēja, lietošanas ērtums un ekonomiskā efektivitāte. Kravas automašīnām, piemēram, ģimenei ZIL-131, ar šādu pielāgošanu nebija īpašu problēmu, tās sākotnēji tika apvienotas ar 130. saimes valsts ekonomiskajiem transportlīdzekļiem. Bet 300. sērijas "Urāli" nevarēja lepoties ar šādu daudzpusību.
Pirmais mēģinājums izveidot kravas automašīnu mierīgai dzīvei notika 1961. gadā, kad testos iekļuva civiliedzīvotājiem minimāli pielāgotais Ural-377. Pirmkārt, tika noņemta priekšējā piedziņas ass (aizstāta ar asi no MAZ-500), pārnesumkārba tika nomainīta pret demultiplatoru, tika uzstādīta jauna kravas platforma ar trim salokāmām pusēm un izslēgta centralizētā riteņu piepūšanas sistēma. Interesanti, ka Ural-377 bija pirmais starp ģimenes transportlīdzekļiem, kas saņēma pilnīgi metāla kabīni, kas vēlāk tika uzstādīta militārajai ģimenei Ural-375D (šīs kravas automašīnas tika apspriestas iepriekšējā daļā). Acīmredzamais civilās versijas trūkums bija platformas pārmērīgi lielais iekraušanas augstums, pateicoties milzīgajiem 14.00-20 riteņiem un rezerves ritenim, kas atrodas zem virsbūves. Krava bija jāmet 1,6 metru augstumā - pat KrAZ tolaik šajā ziņā bija ērtāk.
Celtspēja pēc visiem vienkāršojumiem, protams, tika palielināta līdz 7,5 tonnām (militārajā versijā tā bija 4,5 tonnas), bet virsbūve šādai mašīnai bija par īsu. Uz Ural-377 iekrautie garie mērinstrumenti nopietni pārdalīja slodzi: aizmugurējais ratiņi bija pārslogoti, un priekšējā ass, gluži pretēji, zaudēja kontaktu ar zemi. Šeit priekšējās daļas reljefs smagās piedziņas ass noņemšanas dēļ spēlēja negatīvu lomu, un pats motora pārsega izkārtojums neveicināja iekrautā transportlīdzekļa racionālu svara sadalījumu. Neskatoties uz šiem brīžiem, 1965. gadā pēc četru gadu uzlabojumiem Miasā uz konveijera stājās valsts ekonomiskā "Ural".
Bet mierīgā "Ural-377" armijas saknes vajāja. To pieņēma arī padomju armija. Aizmugurējās daļās ļoti noderēja kravas automašīna, kas spēj vilkt piekabi, kas sver 10,5 tonnas, un kravas vilcēja 377С / СН versijā, velkot puspiekabi līdz 19 tonnām. Jo īpaši transporta līdzeklis 9T254 tika uzbūvēts, pamatojoties uz Ural 6x4 kā daļu no Grad MLRS ar īpašiem statīviem un munīcijas kastēm. Un kravas vilcēji noderēja, lai pārvietotu armijas puspiekabes-furgonus OdAZ-828, uz kuriem tie uzstādīja lietojumprogrammas lidojuma vadības punktus, pretgaisa raķešu brigāžu Vector-2V un Senezh vadību, sistēmas datu apstrādei no radars Pori-M ", kā arī komandpunkta" Osnova-1 "automatizācijas līdzekļu kompleksi.
Valsts ekonomikas interesēs
"Ural-377" 1966. gadā pārtapa par ideālāku modeli ar burtu "M". Ņemot vērā grūtības ar īsu kravas platformu, tika nolemts kravas automašīnu pagarināt par 420 mm, un Omskas riepu ražotāju jauno riteņu dēļ platformas augstums tika samazināts līdz 1,42 metriem. Riteņa diametrs ir samazinājies uzreiz par 80 mm, svars ir samazinājies, un platums ir palielinājies, palielinot kontakta plāksteri ar virsmu. Bija interesants eksperiments ar bezkameru riepām, kurām, pēc inženieru domām, rezerves ritenis nemaz nebija vajadzīgs. Šeit notika cīņa par kravas automašīnu kilogramiem - viņi atteicās no masīvā rezerves riteņa, kas paaugstina virsbūves augstumu, un aizstāja to ar aizmugurējās ass riteņu sūknēšanas sistēmu. Ko darīt, ja bezkameru riepa pārdur priekšējo asi?
Tas ir vienkārši - nomainiet bojāto riteni un visu aizmugurējo, ieslēdziet sūkni un turpiniet braukt uz tuvāko riepu darbnīcu. Labi, ka šī ideja nav iesakņojusies pašas riepas vājuma dēļ - Omskā svara ietaupījumu dēļ viņi to padarīja neuzticamu. Turklāt "Ural" dizaineri uzbūra demultiplikatora pārnesumu skaitļus, parādījās tieša transmisija, maksimālais ātrums palielinājās līdz 88 km / h, bet 93. benzīna patēriņš joprojām netika iekļauts nevienā rāmī - 73 litri uz simtu. Lai palielinātu kravnesību, viņi izstrādāja mašīnas versiju ar divslīpju aizmugurējo ratiņu riepu uz ceļa riteņiem 260-508, un viņi mēģināja atrisināt problēmu ar pārmērīgu ZIL-375Ya4 dzinēja degvielas patēriņu, uzstādot daudzsološo Ural-376 dīzeļdzinējs.
60. gadu beigās viņi ar jaunu stikla šķiedras salonu, ko tomēr nevarēja izturēt, mēģināja “salabot” armijas “Ural” brutālo izskatu, kas ir īsti piemērots ierakstīšanai automobiļu slavas muzejā. ekspluatācijas apstākļiem un nežēlīgi saplaisāja. Jo īpaši uz izciļņiem ritenis varētu vienkārši sadalīt trauslu spārnu. Patiesībā, un labi - kajīte izrādījās pārāk neglīta. Pēc neveiksmīgiem eksperimentiem ar smalkām Omskas riepām tika uzstādīts jauns plaša profila O-47A ar universālu protektora zīmējumu, kas parādīja gandrīz trīs reizes lielāku resursu pieaugumu. Tā rezultātā pēc ilgiem testiem un pētījumiem līdz 1969. gadam Miassā tika izveidota civilā kravas automašīna, kas lielā mērā atbilst valsts ekonomikas vajadzībām. Bet viss beidzās, pirms tas sākās: tika nolemts būvēt milzīgu rūpnīcu Naberežnje Čelnijā, un Maskavā, ZIL, viņi pabeidza daudzsološas dīzeļdegvielas kravas automašīnas izstrādi, ko mēs tagad pazīstam kā KamAZ ģimenes priekšteci.. Tā rezultātā tika slēgts civilprojekts "Ural-377M", pārorientējot rūpnīcas darbinieku centienus uz militāro aprīkojumu. Tas, starp citu, kļuva par nopietnu problēmu jau 90. gados, kad samazinājās militāro pasūtījumu apjoms, un ražošanas diapazonā bija maz civilo transportlīdzekļu.
Riteņi, dīzeļi un kāpurķēdes
Stāsta par Urālu ģimeni beigās nevar nepieminēt dažas ekskluzīvas automašīnas, kas vai nu nepārsniedza eksperimentālos dizainus, vai tika izlaistas nelielā sērijā. Viens no tiem bija četru asu NAMI-058 ar aktīvu puspiekabi ar 8 tonnu kravnesību. Divpadsmit riteņu transportlīdzeklim tika uzstādīts četrtaktu V-8 YMZ-238N turbodīzelis ar jaudu 320 ZS. sek., nodrošinot augstu jaudas blīvumu 12, 6 ZS / t. Salīdzinājumam: aktīvajam autotransportam "Ural-380S-862" ar benzīna dzinēju šis skaitlis bija vienāds ar 7,7 ZS / t. Tajā pašā laikā NAMI attīstība patērēja ievērojami mazāk degvielas - vidēji par trešdaļu mazāk nekā to vājie benzīna kolēģi ar tādu pašu celtspēju.
Atklātajos avotos sniegti izklaidējoši NAMI-058S-862 autotransporta vilciena salīdzinošā testa brauciena rezultāti ar atvienotu pievadu pie puspiekabes un parasto "Ural-375" nelīdzenā apvidū. Kopumā noskrējām 43 kilometrus, un karburatorais "Ural" konstatēja vidējo 116 litru benzīna patēriņu uz 100 km ar vidējo ātrumu 21,7 km / h. Un sešu asu un daudz smagāks NAMI maksāja 105 litrus dīzeļdegvielas uz 100 km ar salīdzinoši tuvu vidējo ātrumu 22,4 km / h. Lai attaisnotu tik mērenu apetīti, jāsaka, ka abas automašīnas bija piekrautas, un apvidus ceļš bija ar šķidru mālu un dziļām provēm. Tajā pašā laikā, pateicoties zemākam īpatnējam spiedienam uz zemes, autotransporta vilciens atstāja rievas, kas bija mazākas nekā jaunākais "Ural", un divpadsmit riteņi ļāva pacelties par 18 grādiem (375. atļāva tikai 11- 12 grādi). Traktora testu rezultāti parādīja visas šī virziena izredzes, un, lai gan automašīna nebija plānota ražošanai, Ural-NAMI attīstība kļuva par pamatu nākamajām 8x8 paaudzēm.
70. gados Urālu automobiļu rūpnīcā parādījās kāpurķēžu konveijers Ural-592, kas bija vispusīgākais starp visu Urālu meistaru līniju. Viņš, protams, nemācēja peldēt, bet divas kāpurķēžu platformas, kas savienotas ar virsbūvi ar pagriežamiem gultņiem, nodrošināja automašīnai vienkārši izcilu distanču spēju ar maksimālo celtspēju 8 tonnas. Faktiski automašīna tika izstrādāta NAMI tikai naftas un gāzes nozares darbiniekiem, kur, kā jūs zināt, ir maz ceļu. Ražošanas transportlīdzekļa prototips bija NAMI-0157, kas vēlāk tika apvienots ar benzīna Urālu bāzi, un līdz 70. gadu beigām tas bija aprīkots ar slaveno KamAZ-740 dīzeļdzinēju. Jāatzīmē, ka mašīnas konstrukcija ļāva pagriezt kāpurķēžu platformas neatkarīgi viena no otras, ievērojami palielinot kravas automašīnas manevrēšanas spēju. Pirmais "Ural-592" izgāja no Miass rūpnīcas vārtiem 1981. gadā un tika ražots pirms Savienības sabrukuma. Divdesmitajos gados ražošana tika atjaunota Jekaterinburgā.
Abi iepriekš minētie transportlīdzekļi jau bija aprīkoti ar dīzeļdzinējiem, kas ievērojami uzlaboja kravas automašīnu darbības īpašības, pamatojoties uz "Ural-375". Un Kama dīzeļdzinēja parādīšanās zem garā pārsega atklāja jaunu ēru Urālu meistaru vēsturē. Kas automašīnai galu galā bija vairāk: plusi vai mīnusi? Lai kā arī būtu, šī ir cita stāsta tēma.
