Kad trīsdesmito gadu vidū GAZ galvenais dizaineris Andrejs Lipgarts izstrādāja iespējas modernizēt vieglo automašīnu - GAZ M1, kas ir amerikāņu Ford licencēta kopija, viņš diez vai varēja uzminēt, kāds būs šī tektoniskā mēroga solis. šī darba gaitā. Lielāko daļu savas izvēles seku tad, trīsdesmitajos gados, viņš redzēs savas dzīves laikā. Bet daudz kas notiks vēlāk.
Šis apbrīnojamais stāsts ir zināms dažās vietās - mūsu valstī tas ir zināms no fragmentiem, un ārpus tā tas nevienu neinteresē. Bet tas vismaz ir pelnījis to pateikt.
Plakangalvja atnākšana
1928. gadā Chrysler inženieri izveidoja un uzņēmums laida klajā jaunas paaudzes automobiļu dzinējus. Tās pirmdzimtais bija četru cilindru, un četrus gadus vēlāk dienasgaismu ieraudzīja rindā esošais “sešinieks”. Motoram bija čuguna bloks, apakšējais vārsta izkārtojums, sadales vārpstas ķēdes piedziņa, eļļas sūknis, termostats, un kopumā tiem laikiem tas bija diezgan moderns. Attiecībā uz īpašo galvas formu (un patiesībā - vāku, jo mums ir dzinējs ar zemāku vārpstu), motors ASV saņēma segvārdu, ar kuru tam bija lemts palikt mūžīgi - plakangalva, kas burtiski nozīmē "plakana" galva ", bet attiecībā uz motoru tas bija iespējams tulkot kā" plakana galva "[dzinējs]. Četru cilindru sauca par plakano galvu-4, bet sešu cilindru-par plakangalvu-6.
Šim dzinējam bija lemts krāšņs liktenis ASV-ja 4 cilindru versija tika ražota, tad sešcilindru versija tika sērijveidā uzstādīta tikai automašīnām līdz 60. gadu beigām, kā arī dažādām īpašām iekārtām un rūpnieciskām iekārtām. vēl desmit gadus. Un līdz šai dienai tam tiek pārdotas rezerves daļas, un entuziasti “ap to” būvē dažādus karstos stieņus un tamlīdzīgi. Tomēr mūs interesē pavisam cita šī motora evolūcijas "filiāle".
Novērtējot dzinēja nomaiņas vai modernizācijas izredzes, A. Lipgarts saprata, ka no vecā "emka" dzinēja daudz nevar izspiest - tos 10 ZS, kurus beigās tomēr izdevās iegūt, paaugstinot jaudu no 40 līdz 50 spēkiem jau izskatījās kā brīnums, galu galā tie tika iegūti uz tolaik zemo tehnoloģiju rūpnieciskajām iekārtām un nezaudējot uzticamību. Bet ar to bija par maz.
Faktiski bija tikai viena izeja - nopirkt motoru ārzemēs un ražot to PSRS. Tajos gados šāda kopēšana netika uzskatīta par kaut ko apkaunojošu - PSRS pilsoņiem bija skaidrs, ka viņu valsts tehniski atpaliek no citām attīstītajām valstīm.
Lipgarts nebija izņēmums un devās pa tradicionālo PSRS ceļu trīsdesmitajos gados. Atrodiet piemērotu dzinēju, iegādājieties licenci, pielāgojiet to skarbajai padomju realitātei un ražojiet to, pa ceļam apgūstot progresīvas tehnoloģijas no ārzemniekiem. Kur ņemt paraugu, arī neradās - tad PSRS galvenais virziens bija sadarbība ar ASV, un no tā viņi atgrūž, it īpaši amerikāņi, kuri tikko bija atvadījušies no Lielās depresijas, visu labprāt pārdeva.
Analizējot automobiļu dzinēju konstrukciju, Lipgarts un viņa padotie vērsa uzmanību uz automašīnu Dodge D5. Uz tā uzstādītais dzinējs piesaistīja viņu uzmanību, apvienojot novitāti un jaudu, no vienas puses, vienkāršību un uzticamību, no otras puses. Tas bija Chrysler Flathead 6.
Mūsdienās Krievijā šo motoru kļūdaini sauc par "Dodge D5", taču tā ir kļūda, tas ir automašīnas nosaukums, uz kura padomju inženieri vispirms "izspiegoja" šo motoru. Viņu pašu tā nekad nesauca.
1937. gadā Lipgarts kopā ar inženieru grupu devās uz ASV. Tur mūsu speciālisti pētīja motoru, pats Lipgarts dziļi iedziļinājās tā ražošanā izmantotajos tehnoloģiskajos procesos, un pats uzraudzīja ražošanai nepieciešamo iekārtu iegādi.
1938. gada beigās GAZ jau tika ražoti pirmie vietējie dzinēji.
Jāsaka, ka motors ir pamatīgi pārstrādāts. Tātad, ķēdes piedziņa tika nomainīta pret pārnesumu, izmēri tika ne tikai pārvērsti milimetros, bet arī pielāgoti standarta izmēru diapazoniem.
Piemēram, Chrysler cilindra urbums bija 88,25 mm (3 collas), mūsu dzinējam bija precīzi 88 mm. Un tā gandrīz visā.
Galvenais dzinēja konstrukcijas izmaiņu virziens bija tā pielāgošana padomju degvielai, smērvielām un vairāk nekā slikta apkopes kvalitāte. Un izrādījās "simtprocentīgi".
Bet viņi neuzminēja kvalitāti - sākumā tā bija neapmierinoša, jo īpaši ietekmēja zemo rūpnieciskās bāzes līmeni GAZ un PSRS kopumā. Un 1938., un 1939. gadā, kā arī 1940. gada daļā rūpnīca cīnījās par kvalitāti, novedot jauno dizainu līdz gatavībai masveida ražošanai. Un četrdesmito gadu vidū viss atkal izdevās - dzinējs beidzot sāka darboties kā nākas. Bija pienācis laiks sākt.
1940. gadā tika ražoti 128 dzinēji. 1941. gada plāns paredzēja tūkstošiem dzinēju, paredzot turpmāku izaugsmi.
Sērijveida dzinējam tika dots nosaukums GAZ-11. Bija divas modifikācijas - ar čuguna bloka galvu, kompresijas pakāpe 5, 6 un 76 ZS. pie 3400 apgriezieniem minūtē, un ar alumīnija cilindra galvu, kompresijas pakāpe 6, 5 un jauda 85 ZS. pie 3600 apgr./min.
Pirmā sērijveida automašīna, kas to saņēma, bija Emka. Garāks sešu cilindru dzinējs viegli nokļuva zem pārsega, vajadzēja tikai nedaudz "izliektu" radiatora režģi, lai padarītu motora nodalījumu pietiekami garu. Automašīna tika nosaukta par GAZ 11-73. Pirms kara viņiem izdevās saražot vairākus simtus šo mašīnu.
Bet šī ir sērijveida automašīna. Kopumā daudzsološs dzinējs tam, ko viņi vienkārši "nesaskanēja". Un jaunajās armijas kravas automašīnās visurgājēji GAZ 33, 62 un 63 (nejaukt ar pēckara modeļiem), bruņumašīnas LB-NATI un DB-62, kurām vajadzēja kļūt par pirmo padomju visu riteņu piedziņas bruņumašīnas, pikapā GAZ 415 GAZ bija aviācijas un kuģu iespējas …
Plānu bija daudz. Bet 1941. gada 22. jūnijā viņi visi strauji zaudēja savu aktualitāti.
Dzinējs, kas izglāba PSRS
Lielais Tēvijas karš masu apziņā ir cieši saistīts ar tankiem, bet pēdējais-ar dažādu modifikāciju T-34.
Bet atcerēsimies, ka karā viņi nebija vieni. Jau pirmajās kara nedēļās kļuva skaidrs, ka ar Sarkanās armijas vidējiem un smagajiem tankiem vien nepietiks, un tā laika noteikumi un doktrīnas tieši paredzēja vieglo tanku izmantošanu dažādās situācijās. Tajā pašā laikā nozare nespēja ražot perfektu un augsto tehnoloģiju gaismu T-50. Šādos apstākļos izcils inženieris, vairāku vieglo bruņumašīnu radītājs Nikolajs Aleksandrovičs Astrovs pieņēma glābjošu lēmumu. Viņš projektēja vienkāršu vieglo tvertni T-60, kuru ātri varēja sākt ražot GAZ, un kas bija aprīkota ar … GAZ-11 dzinēju. Drīzāk tā GAZ-202 versija, kas atšķīrās tikai ar elektroiekārtām. Pretējā gadījumā tas bija tas pats dzinējs.
Pats Astrovs iepriekš bija projektējis vieglu amfībijas tanku T-40, kas arī bija aprīkots ar GAZ-202! Bet T-40s cīnījās vismaz visu pirmo kara gadu, piedalījās kaujā par Maskavu. Bieži vien tie bija vienīgie tanki, uz kuriem kājnieki varēja paļauties. Pat ja tie būtu ložmetēji, bet labāk nekā nekas, turklāt T-40, ko sedza savs kājnieks un darbojās pret ienaidnieku, kuram šeit un tagad nebija prettanku artilērijas, pārvērtās par "bezgalīgu lielumu"- tāpat kā jebkura cita tvertne … Un bija tādi gadījumi.
T-60 jau bija bruņots ar automātisko lielgabalu, un šie ieroči varēja radīt milzīgus zaudējumus vācu kājniekiem. Vieglās cisternas ļāva paātrināt tanku vienību veidošanos un "kaldināt" karam nepieciešamo personālu … bet no kurienes tās nāktu, ja nebūtu piemērota dzinēja? Astrova tvertnes bija aprīkotas ar 76 ZS versiju ar čuguna cilindra galvu, kuras ražošanai nebija vajadzīgs daudz vieglo sakausējumu. Ņemot vērā faktu, ka PSRS jau bija zaudējusi 70% sava alumīnija (KV palika vāciešu okupētajā teritorijā), un bija jāiztur amerikāņa masveida piegādes saskaņā ar Lend-Lease. svarīgs brīdis.
Notiek saglabāšana.
Kopumā PSRS tika ražoti 960 T-40 tanki un 5920 T-60 tanki. Visi no tiem bija aprīkoti ar GAZ-202 dzinējiem, ļoti "plakangalvu". Tātad 9. maiju ir vērts atcerēties ar laipnu vārdu gan Lipgartu, gan Chrysler. Nav zināms, kā būtu gājis, ja nebūtu viņu …
Tomēr tas nebija pat sākums …
T-60 ilgi neizturēja uz konveijera. Nedaudz vairāk nekā mēnesi pēc pretuzbrukuma Maskavas tuvumā Astrovs "uzspieda" jaudīgāka modeļa-T-70-ražošanu. Biezākas bruņas pat vieglām tanku apkalpēm deva lielākas izredzes izdzīvot, un 45 mm lielgabals ļāva kaujā trāpīt vācu tankam, pat ja tie bija mazi un katru gadu samazinājās. Šie vieglās tvertnes uzlabojumi prasīja jaunu, jaudīgāku dzinēju.
Jauns jaudīgs dzinējs tika iegūts, savienojot divus GAZ-202 divu GAZ-203 dzinēju blokā. Dzinēji tika nedaudz samazināti, lai uzlabotu uzticamību, un kopumā agregāts deva 140 ZS, "no diviem līdz septiņdesmit". T-70 kļuva par otro lielāko padomju tanku. Tika uzbūvēti 8231 transportlīdzekļi. Un atkal ir vērts atcerēties Chrysler un Lipgart.
Tas bija sākums, par to nav šaubu. Bet tikai sākums.
Spēka agregāts GAZ-203 kļuva par automašīnas "sirdi", kuras ieguldījumu Uzvarā vienkārši nevar pārvērtēt. Mēs runājam par ACS Su-76M. Tas savā ziņā leģendārais pašgājējs lielgabals kļuva par galveno ugunsdrošības līdzekli padomju kājniekiem, kas virzījās uz priekšu, un deva nozīmīgu ieguldījumu prettanku aizsardzībā. Lūk, kas būtu noticis, ja viņa nebūtu bijusi, es pat negribu iedomāties. Kara gados tika ražoti 14292 pašgājēji lielgabali.
Novērtēsim kāpurķēžu kaujas transportlīdzekļu ieguldījumu ar "bijušo amerikāņu" "sirdi".
Tvertnes T-40, T-60 un T-70, pašgājēji lielgabali Su-76M kopā ir 29403 tanki un pašgājēji. Pievienojot šeit 70 vienības vieglos T-80, kas iekrita armijā (tajos gados bija tāda lieta), mēs beidzot iegūstam 29 473 tankus un pašgājējus. Apmēram trešdaļa no visa saražotā. Bet Lipgarts varēja izvēlēties motoru, kas nederētu bruņumašīnām. Un kas tad būtu noticis?
Uz šī fona vairs neizskatās 238 visu riteņu piedziņas pilnpiedziņas GAZ 61 visurgājēji ar visām modifikācijām, lai gan atkal var pafantazēt par Žukovu, kurš nepareizā laikā iestrēga vājā automašīnā … Bet viņam bija 85 ZS. zem pārsega tās visurgājēja “emki” modifikācijā. Nav iestrēdzis.
Grūti spriest, kas būtu noticis, ja mūsu valstij nebūtu bijis šī dzinēja. Acīmredzot nekas labs.
Bet karš bija tikai epizode šī motora dzīvē.
Un tagad viss ir sācies
Pēc kara PSRS nonāca sarežģītā situācijā - valsts gulēja drupās, bads plosījās, un militārie draudi no ASV un Rietumiem pieauga. Un šādos apstākļos bija jārisina gan iznīcināto atjaunošana, gan attīstība. Automobiļu rūpniecībā viss bija vēl grūtāk - bija jāveic lēciens apstākļos, kad netika veikti vairāki kara gadi un darbs nākotnei, un personāls vienkārši gāja bojā karā.
Šādos apstākļos GAZ ieguva spēcīgu priekšgalu - tam bija dzinējs, ko uzreiz varēja izmantot jebkurai daudzsološai tehnoloģijai.
Tūlīt pēc kara kravas automašīnā GAZ-51 konsekventi tika reģistrēta "plakanā galva", saņemot tādu pašu nosaukumu kā automašīnai-GAZ-51, tās pilnpiedziņas armijas GAZ-63 versijā un valsts ekonomiskajā versijā. visurgājēja GAZ-63P versija. Kopētā kabīne (bez spalvām) no "Studebaker" un Chrysler dzinēja ļāva GAZ ietaupīt laiku. Un daudz. Tiesa, GAZ -51 dzinējs jau bija ievērojami atšķirīgs dzinējs - bet būtībā tas palika nemainīgs. Jauda samazinājās tikai nedaudz, līdz 75 ZS.
Interesanti, ka GAZ viņš izstrādāja šāda dzinēja versiju ar priekškambaru aizdedzi. Nedaudz jaudīgāks, bet arī kaprīzs motors tika ražots līdz 70. gadu beigām.
Turklāt bijušais amerikāņu "sešinieks" dzemdēja vēl vienu krāšņā dzinēja "evolūcijas zaru".
GAZ M20 Pobeda bija pirmā padomju pēckara pasažieru automašīna, un dizaina ziņā arī oriģinālākais. Gan MZMA (nākotnes AZLK) produkti, gan vietējā autobūves nozare kopumā grēkoja ar "kopēšanu" un bieži vien bija nelikumīga. GAZ izgatavoja novatorisku automašīnu, kas nebija nekāda kopija. Tas bija liels panākums.
Bet kāds dzinējs tas bija? Tur par dzinēju darbojās GAZ-11 modifikācija, kuru "samazināja" pāris cilindri. Mazāks darba tilpums un samazināts līdz 50 ZS. jauda. Tas bija tāds motors, kas izpostītajai valstij bija vajadzīgs, un viņa to saņēma. Nedaudz vēlāk tas tiks uzstādīts arī nākamās paaudzes vieglajiem armijas apvidus transportlīdzekļiem-GAZ-69. Un arī tas būs tikai sākums.
Nākamā vieglā automašīna, kurā tika "reģistrēta" padomju "plakangalva", bija GAZ-12, tautā pazīstams kā ZIM. Šī nepadomju luksusa automašīna, kuras vērtība bija fantastiski 45 000 rubļu, kļuva par visspēcīgāko padomju pasažieru automašīnu, kas teorētiski varēja kļūt par parasta pilsoņa īpašumu. Nu, vai ārkārtējs. Šai automašīnai GAZ "atdeva" alumīnija cilindra galvu no aizmirstības, un, veicot dažas vienkāršas modifikācijas, pacēla jaudu līdz 90 ZS. - ļoti labs rezultāts tiem laikiem. Drīz vien ZIM pārtrauca ražot, limuzīnu pārdošana padomju pilsoņiem tika pārtraukta, un šī automašīna ilgu laiku kļuva par maksimāli iespējamo cilvēkam, kuram nav sveša "skaista" dzīve.
Patiesi praktiski, bet bieži vien bez estētiskās izjūtas, padomju pilsoņi daudz biežāk pārvadāja kartupeļus un tamlīdzīgus priekšmetus uz ZIM, pilnībā nogalinot "luksusa" automašīnu un pārvēršot to par naglu. Un, protams, motors ļāva to izdarīt bez grūtībām.
Taču ar to stāsts nebeidzās; dzinēja kalpošanas laikā radās vairāki jauni evolūcijas sasniegumi.
GAZ gatavoja ražošanai jaunu kravas automašīnu, kas bija progresīvāka nekā GAZ-51. Un rindas "seši" jau ir izvēlēti kā bāzes dzinējs. Šī kravas automašīna bija GAZ 52, kuras pēdējā modifikācija bija izdzīvot PSRS. Un tie, kas atradīs šo automašīnu, viegli atpazīs tajā izmantoto motoru.
GAZ 52 dzinējs, kas ir ievērojami modernizēts salīdzinājumā ar savulaik oriģinālo GAZ-11 un ir nedaudz uzlabots salīdzinājumā ar GAZ-51, ir kļuvis par īstu garo aknu. Tas tika ražots rezerves daļu klāstā līdz deviņdesmito gadu beigām. Tas tika uzstādīts uz Ļvovas rūpnīcas iekrāvējiem un līdz pat šai dienai, nevis jauni Krievijā izmantotie Ļvovas iekrāvēji ir aprīkoti galvenokārt ar šo dzinēju …
Un kā ar aizsardzību? Krāšņās tradīcijas aizstāvēt dzimteni uz motoriem, kas savulaik izgudroti Amerikā? Arī šeit viss bija kārtībā, un tas nebija tikai GAZ-63 ģimenes armijas transportlīdzekļi.
BTR-40, BTR-60 un BRDM 69 konsekventi tika izmantotas padomju "plakanās galvas" modifikācijas. Šie dzinēji "putekļaini" uz putekļainajiem Sinaja un Galelejas ceļiem arābu un Izraēlas karos, nesa piegādes un karavīrus pa Vjetnamas Hošiminas taku kara laikā ar Ameriku, tieši uz šiem dzinējiem ievērojama daļa no "Limited kontingents "ienāca Afganistānā. Kubieši un Nikaragvas iedzīvotāji cīnījās un strādāja viņu labā.
Bet tas vēl nebija viss.
No šī dzinēja pieauga dzinēju rūpniecība Ķīnā, Rumānijā un Ziemeļkorejā. M20 dzinēja variants tika ražots Rumānijā ARO rūpnīcās. Ķīnieši savu nozari attīstīja tikai ar divu veidu automašīnām - padomju GAZ 51 kopiju un padomju ZiS -150 kopiju. Pirmais no tiem zem pārsega nesa Chrysler pēcteci. Šie motori ir ražoti un modificēti daudzus gadus neatkarīgi no prototipa.
KTDR Chrysler gāzes versijas 4 un 6 cilindru pēcnācēji joprojām tiek ražoti, un pirms desmit gadiem tie bija vietējās autobūves pamatmodelis.
Un, protams, mēs nevaram ignorēt Poliju. Guvuši iespēju ražot "Pobeda" ar nosaukumu "Varšava", arī poļi nokopēja motoru. Bet vēlāk viņi to pārstrādāja … augšējā vārstā! Jaunā bloka galva ļāva palielināt jaudu un 50 ZS vietā. pie 3600 apgriezieniem minūtē S-21 ražoja 70 pie 4000. Diezgan, kā saka, cita lieta.
"Varšavas" ražošanu pārtrauca 1973. gadā, bet motorus turpināja uzstādīt uz automašīnām Zhuk un Nysa, kas pazīstamas visiem, kas atceras PSRS.
Šodien vairs nav viegli atrast automašīnu ar plakanu galvu pēcnācēju zem pārsega uz ceļa-gan Pobeda, gan GAZ-69, gan GAZ-51, 52, 63 ir vairāk muzeja relikvijas nekā “strādājošas” automašīnas.. Bet dažās vietās viņi joprojām dodas un strādā pat Krievijā.
Un KTDR šī dzinēja pēcnācēji, visticamāk, joprojām tiek ražoti, jo viņu armijā ir tik daudz automašīnu no "Seungri", vismaz kā rezerves daļas, šie motori vēl ir jāpiegādā.
Un šī divdesmito gadu beigās izgudrotā motora vēsturiskā loma nevar izraisīt apbrīnu.
