Agrāk tā nebija
Precīzāk sakot, 2020. gadā Mi-38 idejai un koncepcijai aprit 39 gadi. 1981. gada 30. jūnijā PSKP Centrālā komiteja un Ministru padome nolēma sākt darbu pie jauna rotorplāna, kas saņēma sākotnējo nosaukumu Mi-8M. Līdz šim viedokļi atšķiras par to, kura automašīna bija plānota jaunā helikoptera nomaiņai. Daži avoti raksta, ka Mi-38 vajadzēja kļūt par jaunu, progresīvāku Mi-8. Citi saka, ka mašīna tika izmantota, lai aizpildītu plaisu starp vidējo Magnificent Eight un smago Mi-26. Patiešām, pasaulē lielākā 26. jūdze vienlaikus uzņem 20 tonnas, bet Mi -8 - ne vairāk kā 3 tonnas. Izrādās, ka kravas, kas sver no 4 līdz 10-12 tonnām, ir jāpārvadā ar milzu Mi-26, vai ar vairākiem Mi-8 lidojumiem. Abi, protams, ir ekonomiski neizdevīgi. Turklāt jaunajā helikopterā bija paredzēts uzstādīt dzinēju TV7-117, kas bija gan jaudīgāks, gan ekonomiskāks nekā tā priekšgājējs TV2-117. Jauno dzinēju vajadzēja izstrādāt Ļeņingradas dzinēju būves projektēšanas birojam, kas tagad tiek saukts par Kļimova projektēšanas biroju. Civilajam pārvadātājam Aeroflot bija īpašas cerības uz Mi-8M, kas vēlāk kļuva par Mi-38, jo tam bija vajadzīgs ļoti ienesīgs kravu un pasažieru helikopters. Jo īpaši tika plānots, ka ar lielāku kravnesību Mi-38 lidojuma stundas izmaksas būtu salīdzināmas ar jaunāko Mi-8.
Papildus jaunajam dzinējam Mi-38 bija jāsaņem aerodinamiski pilnīgāka fizelāža nekā Mi-8. Pirmkārt, tvertnes tika noņemtas zem kravas nodalījuma grīdas. Tas izglāba automašīnu no izvirzītajiem gurniem "astoņu" veidā. Šis risinājums gan samazināja helikoptera pretestību, gan samazināja pretestību galvenajam rotoram. Elastīgās degvielas tvertnes garantēja avārijas nosēšanās drošību (faktiski krītot) no 15 metru augstuma - petroleja neizplatījās un neaizdegās. Transportlīdzeklis sākotnēji tika uzskatīts par pasažieru vai transporta līdzekli, tāpēc iespējamam bruņojumam netika nodrošināti spārni. Šis lēmums arī pozitīvi ietekmēja galvenā rotora vilces spējas. Otrkārt, Mi-38 dzinēji atradās aiz galvenās pārnesumkārbas, tāpēc mašīna saņēma tādu profilu, kas nav raksturīgs Mil helikopteriem. Tagad helikopters sāka līdzināties kādai Agusta Westland. Šis izkārtojuma risinājums nodrošināja vibrāciju samazināšanos kabīnē, kā arī pretestību. Kopumā helikoptera kaitīgā pretestība salīdzinājumā ar Mi-8 samazinājās par 20%, kas kopā ar jaudīgākiem motoriem nekavējoties noveda helikopteru uz pavisam citu līgu.
Nākamais jauninājums astoņdesmito gadu sākumā bija četru asmeņu X formas astes rotora izmantošana. Dizains tika izstrādāts vienlaicīgi kaujas Mi-28 un civilajam Mi-38. 1981. gadā Maskavas helikopteru rūpnīcas skrūvju statīvā. ML Mil AS Braverman vadībā veica klasiskā Mi-8 un Mi-24 trīs asmeņu astes rotora salīdzināšanas testus ar jaunu X formas rotoru, kas apstiprināja X shēmas augsto efektivitāti. 8M dizaina galvenā mītne 80. gadu sākumā, papildus iepriekšminētajam, helikopteram paredzēja arī elastomēra rotora rumbu (nav nepieciešama eļļošana), ievelkamu šasiju, kā arī savā laikā modernāko akrobātikas kompleksu, kas ļāva atstāt apkalpē divi cilvēki. Kad 1983. gadā viņi aplūkoja veicamā darba apjomu, viņi nolēma pārdēvēt projektu par Mi-38. Un Mi-8 līnija turpināja savu karjeru dažādu modifikāciju un nelielu uzlabojumu veidā, jo, kā saka Mil Design birojā, "lieliskā astoņnieka" potenciāls vēl nav izsmelts.
90. gadu ērkšķais ceļš
Kad līdz 90. gadu sākumam tika izveidots aptuvenais Mi-38 izskats sākotnējā projekta veidā, izrādījās, ka kravnesība bija 5 tonnas, normālais svars-13 tonnas, bet maksimālais svars-aptuveni 14,5 tonnas.. Salīdzinot ar Mi-8, jaunums pārsniedza pelnīto helikopteru kravnesības ziņā 1, 8 reizes, produktivitāti 2 reizes un ekonomiku 1, 7 reizes. Tieši pirms Padomju Savienības sabrukuma tika pieņemts lēmums par Mi-38 sērijveida ražošanu un pat sāka pārkārtot Kazaņas helikopteru rūpnīcu. Gadu iepriekš helikoptera makets tika parādīts Parīzes Aerospace Show. PSRS viņi cerēja, ka mašīna nonāks attīstīto valstu tirgos; šim nolūkam tika nodrošināta sertifikācija saskaņā ar ārvalstu lidojumderīguma standartiem. Mi-38 maketēšanas komisija notika 1991. gada augustā, kur tika pieņemts lēmums to sākt ražošanā, un pilna mēroga helikoptera modelis pirmo reizi tika demonstrēts Mosaeroshow-1992. Tāpat kā daudzi citi pašmāju projekti 80. un 90. gadu mijā, jaunais helikopters kļuva par upuri finansējuma trūkumam, kā arī daļai apakšuzņēmēju zaudēšanai - daudzi nonāca ārzemēs.
Tā kā sākotnēji miliči īpaši nepaļāvās uz Aizsardzības ministrijas līgumiem, viņu viedokļi pievērsās Rietumu partneriem. Pirmie, kas atbildēja un patstāvīgi izvēlējās Mi-38 kā partneru projektu, bija Eurocopter vadītāji, kuri 1992. gada decembrī noslēdza ar MVZ. ML Mil, iepriekšēja vienošanās par sadarbību, un divus gadus vēlāk viņi pat izveidoja kopīgu CJSC "Euromil". Tika izveidots uzņēmums, kurā tieši bija Mil birojs, Eurocopter, Kazaņas helikopteru rūpnīca (sērijveida produktu ražotājs) un FSUE “Plant im. V. Ya Klimova "(motoru ražošana). Klimovieši bija atbildīgi par paša TV7-117V izstrādi un precizēšanu, kas tika apspriesta 80. gadu sākumā. Šim turbodzinēja spēka agregātam vajadzēja attīstīt 2500 ZS. sek., avārijas režīmā, ja otrs dzinējs neizdodas, tas var ražot 3750 litrus 30 sekundes. ar. Turklāt svarīgs TV7-117V darbības parametrs bija spēja pusstundu darboties ar nefunkcionējošu eļļas sistēmu. Tas viss ļāva runāt par spēkstacijas augsto uzticamību un drošību no diviem Kļimova rūpnīcas motoriem, kā arī par lielām iespējām ieņemt vietu Krievijas armijas armijas aviācijā. Ko Eurocopter darīja šajā uzņēmumā? Uz viņa pleciem atradās lidojuma un navigācijas aprīkojums, kabīnes salons un vadības sistēmas. Tāpat eiropieši solīja kaut kādu palīdzību automašīnas popularizēšanā un sertifikācijā ārvalstu tirgos. Dīvains lēmums, jo Eurocopter attīstības portfelis jau ietvēra līdzīgu EC-225 SuperPuma. Raugoties nākotnē, teiksim, ka patiesībā Eurocopter gadījumā CJSC Euromil pastāvēja līdz 2017. gadam. Starp citu, kad klimovieši atteicās no turpmākas sadarbības un faktiski atstāja helikopteru bez dzinēja, viņiem bija jāvēršas pēc palīdzības pie kanādieša Pratt & Whitney. 1997. gadā miliātiem tika piešķirti faktiskie divi PW-127T / S dzinēji-Kanādā tika cerēts, ka, ja Mi-38 sāks ražošanu, spēkstacija būs tikai Pratt & Whitney. Patiešām, pirmais lidojums ar Mi -38 tika veikts ar Kanādas dzinējiem, taču tikai daudz vēlāk, nekā plānots - 2003. gada 22. decembrī. Dažus gadus vēlāk kanādiešiem tiks aizliegts sadarboties ar Mil rūpnīcu, lai nepiegādātu aprīkojumu Krievijas divējāda lietojuma produktiem.
Ja salīdzinām Mi-38 ar potenciālajiem konkurentiem, kas dzimuši daudz agrāk un jau paspējuši iekarot pārdošanas tirgus, izrādās, ka krievu mašīna izskatās vismaz aerodinamiski labāk. Klasesbiedru vidū izceļas Eurocopter EC-225 SuperPuma, SikorskyAircraft S-92 un AgustaWestland AW-101UT, kas Mi-38 zaudē gan ar maksimālo kravnesību, gan ātrumu ar lidojuma diapazonu. Izstrādātāju deklarētie helikoptera parametri cenu, ekonomisko un tehnisko rādītāju izteiksmē vienā reizē izslēdz to no konkurences. Tiesa, tas lielā mērā attiecās uz Mi-38 ar PW-127T / S dzinējiem, kas tagad acīmredzamu iemeslu dēļ uz mašīnas nekad neparādīsies.
Ja salīdzinām Mi-38 ar Mi-8 jaunāko brāli (ja mēs runājam par automašīnas klasi, nevis par vecumu), tad tonnkilometra izmaksas, lidojot 800 attālumu kilometri uz 38. automašīnas ir septiņas reizes zemāki par pelnītajiem astoņiem pat jaunākajā modifikācijā. Turklāt helikopteru saimes Mi-8 rotora lāpstiņu nomaiņa ir nepieciešama ik pēc septiņiem līdz astoņiem gadiem: Mi-38 izstrādātāji apgalvo, ka saliktās dzenskrūves lidmašīnas kalpos visu mašīnas kalpošanas laiku. Galvenie rotora lāpstiņas ir izgatavotas, izmantojot tehnoloģiju, uz rotējoša instrumenta vijot "sagataves" no oglekļa šķiedras. Tagad vietējā aviācijas nozarē kompozītu izmantošana kļūst par sava veida labas formas noteikumu.
