Versaļas līgums nostādīja Vācijas rūpniecību ļoti šaurā darba vidē. Lai izvairītos no militāriem notikumiem, novērotāji no uzvarošajām valstīm Pirmajā pasaules karā kontrolēja vācu rūpnīcas un dizaina birojus. Inženieriem, apejot komisijas, bija slepeni jānogādā "sankcionēto" transportlīdzekļu montāža un testēšana uz citām valstīm. Tas notika arī, izstrādājot smago trīs dzinēju lidmašīnu Junkers G 24, kurai tika veikti lidojumu testi Cīrihē, Šveicē. 1924. gada agrā rudenī darbs ritēja pilnā sparā un lidmašīnai solīja labu nākotni, taču 4. novembrī Antantes kontrolieri joprojām pamanīja lidmašīnu, kā arī tās pārāk jaudīgos 230 ZS Jumo L2 dzinējus. ar. katrs. Viss liecināja, ka Vācijā pasažieru lidmašīnas aizsegā tiek izstrādāts smags bumbvedējs. Tajos laikos visi bumbvedēji, kuriem bija vairāk nekā viens dzinējs, automātiski tika klasificēti kā smagi.
Jāsaka, ka vācieši ļoti uzmanīgi tuvojās jaunās mašīnas konstrukcijai, un lidmašīna ar tās kontūrām nepavisam nelīdzinājās kaujas transportlīdzeklim. Galveno fizelāžas daļu aizņēma apjomīgs pasažieru nodalījums deviņiem cilvēkiem, un lidmašīnas aprīkošana ar trim motoriem uzreiz runāja par paaugstinātām drošības prasībām civilajā aviācijā. Tika pieņemts, ka pat tad, ja apstāsies divi dzinēji, Junkers G24 varēs droši sasniegt tuvāko lidlauku. Bija iespēja nolaisties uz ūdens virsmas, tomēr vairumā gadījumu tai bija jābūt gludai kā stiklam (lidmašīnai viļņi ļoti nepatika). Uz ūdens lidmašīnā atradās divi 6900 litru pludiņi. Pamatojoties uz to, Antantes kontroles komisija izvirzīja pretenzijas tikai uz motoru jaudu. Vācieši veiksmīgi atrisināja problēmu, iesniedzot uzvarētājiem nekaitīgu lidmašīnu Junkers G23 ar mazāk jaudīgiem dzinējiem. Viņi demonstrēja četrus automašīnas variantus ar dažādiem dzinējiem vienlaikus: vācu Jumo L2, Mercedes D. III a un D. I, kā arī angļu lauvu. Rezultātā komisija ar visu bija apmierināta, un lidmašīna devās sērijās. Tomēr vācieši negrasījās atstāt tik zemas apgriezienu pakāpes dzinējus uz gatavās iekārtas un klusi samontēja Junkers G24 Desavā, neaprīkojot tos ar dzinējiem. Noslēpums bija tāds, ka tālāk šādi bezlidojuma pusfabrikāti tika nosūtīti uz Hugo Junkers rūpnīcu Šveicē, kur tie uzstādīja trīs Jumo L2 motorus ar jaudu 230 ZS. ar. Uzņemšanas komisija atļāva ražot tikai divu dzinēju G23La versiju. Kad lidmašīna pati atgriezās Vācijā, novērotāji neko oficiāli nevarēja darīt - automašīnas jau bija importēto kategorijā un ierobežojumi uz tām neattiecās. Lidmašīna tika ražota pēc tās pašas shēmas Zviedrijas Junkers rūpnīcā Limhamnā. Protams, šeit ir uzvarētāju valstu kontroles komisiju piekrišana - pienācīgi ievērojot šādu "pelēko" ražošanas shēmu, varētu savlaicīgi pārtraukt.
Kāds sakars Padomju Savienībai? Jautājums ir Junkers G24 militārajā versijā, kas no paša sākuma tika izstrādāta saskaņā ar indeksu K.30 un bija paredzēts ražot Maskavas apgabala Fili. Tur atradās Junkers slepenais koncesijas uzņēmums, kas atradās bijušās Krievijas-Baltijas rūpnīcas ēkās. Šī uzņēmuma vēsture sākās ar to, ka vācieši 1923. gada 29. janvārī saņēma koncesijas līgumu Nr. 1, saskaņā ar kuru Junkers saņēma nomā ražošanas iekārtas militārā aprīkojuma montāžai, bet Krievija - piekļuvi modernām aviācijas tehnoloģijām. Plānos bija organizēt vismaz 300 lidmašīnu montāžu gadā, no kurām pusi iegādājās padomju valsts gaisa spēki, bet pārējos vāciešus pārdeva pēc saviem ieskatiem. Turklāt Hugo Junkera birojam vajadzēja apmācīt padomju speciālistus aviācijas iekārtu precīzā montāžā, kā arī nodot tehnoloģijas aviācijas alumīnija ražošanai.
Saprotot, ka vāciešiem faktiski nav alternatīvu, Padomju Savienības valdība pieprasīja rūpnīcu Fili aprīkot ar vismodernāko ražošanas aprīkojumu 20. gadsimta 20. gadu sākumā. Atbildot uz to, Junkera firma lūdza atļauju Krievijas teritorijas aerofotografēšanai un lidojumu organizēšanai starp Zviedriju un Irānu. Tieši šajā koncesijas uzņēmumā tika plānots organizēt trīs dzinēju Junkers K30 slepeno montāžu. Bumbvedējs no civilā transportlīdzekļa atšķīrās ar pastiprinātu fizelāžu, trim ložmetēju punktiem un ārējiem stiprinājumiem gaisa bumbām. Jumo L2 motori tika aizstāti ar jaudīgākiem L5, kas kopumā ražoja 930 ZS. Jāsaka, ka lidmašīnas patiesajam civilajam raksturam bija negatīva ietekme uz bumbas slodzi - tikai 400–500 kg, kas 20. gadiem jau bija diezgan viduvējs rādītājs. Tajā pašā laikā PSRS nebija no kā izvēlēties - labākais N. N. Polikarpova P -1 bumbvedējs varēja uzņemt 200 kg bumbas. Viss tika koriģēts ar Tupolev TB-1 parādīšanos 1929. gadā ar bumbas slodzi vairāk nekā tonnu.
Junkers K30 kļūst par YUG-1
Pirmais līgums par trīs dzinēju Junkers K30 bumbvedēju iegādi Padomju Savienībā ir noslēgts no 1925. gada 1. jūlija un paredz trīs transportlīdzekļu piegādi ar rezerves dzinējiem. Lidmašīnai tika dots nosaukums YUG -1 (Junkers cargo - 1) un tā tika izjaukta Fili līdz septembrim. Neskatoties uz to, ka Yug-1 izrādījās vairāk nekā par 100 kilogramiem smagāks nekā gaidīts, automašīna atstāja labu iespaidu uz lidotājiem. Ir vērts atcerēties, ka līdz 20. gadu vidum TB-1 vēl nebija nodots ekspluatācijā, tāpēc Sarkanās armijas prasību līmenis bija atbilstošs. 1925. gada rudenī valdība pasūtīja jau divpadsmit lidmašīnas. Un līdz 1926. gada sākumam sākās garas un sarežģītas sarunas ar uzņēmuma Junkers vadību par iespējamību ražot automašīnu Fili. Ekonomisti no Vācijas apliecināja, ka PSRS bija nerentabli salikt Junkers K30 no transportlīdzekļu komplektiem un bija daudz vieglāk izgatavot lidmašīnas vācu Desavā un pēc tam slepeni pārbūvēt tās militārajā versijā Zviedrijā. Viņi arī atsaucās uz Fili rūpnīcas darbinieku zemo kvalifikāciju, un galu galā uzpirka arī amatpersonas, kas atbildīgas par Junkers K30 iegādi. Tā rezultātā katras vācu automašīnas cena tika pārspīlēta vismaz par 75 tūkstošiem rubļu. Šajā stāstā krievi un vācieši līdz 1926. gada beigām sastrīdējās, slēdza koncesijas rūpnīcu un … parakstīja jaunu līgumu par 14 lidmašīnām.
Kas tehniski bija YUG-1? Tas bija duralumīna monoplāns ar kvadrātveida fizelāžu šķērsgriezumā. Apkalpes sastāvā bija pieci cilvēki - lidmašīnas komandieris, otrais pilots, navigators, radio operators un lidojumu mehāniķis. Pilotu kabīne bija atvērta, un tas nopietni sarežģīja pilotēšanu sliktos laika apstākļos. Lai atvairītu kaujinieku uzbrukumus dienvidiem-1, uzreiz tika nodrošināti trīs ložmetēju punkti ar 7, 69 mm Luisu. Lidaparāts varēja uzņemt tikai bumbas ar kalibru līdz 82 kg uz ārējās stropes, un pēc izvēles bija aprīkots ar noņemamiem mīnu metējiem. Bumbvedēja elektroapgādes sistēmas iezīme bija plaša dinamo izmantošana ar vējdzirnavām. Viņi darbināja degvielas sūkni, elektrisko sistēmu ar baterijām, Marconi radiostaciju un Kodak kameru.
Pirmais YUG-1 pēc pārbaudes tika uzvilkts uz pludiņiem un nosūtīts dienēt Melnās jūras 60. eskadriļā Nakhimova līcī Sevastopolē. Līdz 1927. gadam šī vienība tika papildināta ar vēl trim bumbvedējiem. Pirmie lidojuma apkalpes iespaidi bija pozitīvi - lidmašīna bija viegli lidojama, stabila un salīdzinoši efektīva vingrinājumos. Tajā pašā laikā tika reģistrēti daudzi nelieli trūkumi, proti, degvielas, ūdens un eļļas pilieni, vējdzirnavu neuzticama darbība un ārkārtīgi primitīva domofona sistēma caur šļūtenēm ar ragiem un austiņām. Bet bruņojums ir kritizēts daudz nopietnāk. Ložmetēju torņos celuloīds ātri kļuva duļķains un apgrūtināja šāvēja redzamību, standarta vācu bumbas tēmeklim bija neveiksmīga atrašanās vieta, un, lai to izmantotu, bija jāpaceļ viens no ložmetēja torņiem. Neuzticamās bumbas izlaišanas dēļ viņi izstrādāja un uzstādīja vietējos analogus Der-6bis un SBR-8. Vēlā Yug-1 piegādes laikā tika atzīmēts ziemas slēpju vājais dizains, kura partiju parasti atteicās pieņemt no Vācijas puses.
Ar lidmašīnu YUG-1 bija aprīkota 60. eskadra (vēlāk nomainīta ar hidroplāniem), 62. mīnu un torpēdu eskadra Baltijas jūrā un 55. bumbvedēju eskadra. Mašīnām nebija laika cīnīties, un 30. gadu sākumā tās visas tika norakstītas Padomju Savienības civilajai aviācijai. Tik ātru aiziešanu pensijā varētu izskaidrot vienkārši - Gaisa spēki sāka saņemt pašmāju TB -1, kas bija pilnīgi pārāki par vācu bumbvedēju ersatz. Un slavenākā operācija, kurā tika iesaistīts YUG-1, vispār nebija saistīta ar militārām operācijām, bet ar varonīgu Itālijas dirižabļa apkalpes glābšanu, kas avarēja Arktikā 1928. gada vasarā. Tad meklēšanai tika piešķirta lidmašīna ar izsaukuma zīmi "Sarkanais lācis" no 62. eskadras Borisa Grigorjeviča Čukhnovska vadībā. Automašīna uz ledlauža "Krasin" tika pārvesta uz iespējamās avārijas vietu, taču pēc vairākiem meklēšanas lidojumiem Yug-1 pati veica avārijas nosēšanos ledū un nepiedalījās turpmākajā operācijā. Jāatzīmē, ka Čukhnovskis ieteica Krasinam netraucēt, meklējot savu avārijas lidmašīnu, un apkalpe beidza piecas dienas arktiskajā salā. Par šādu pašaizliedzīgu rīcību visi apkalpes locekļi tika apbalvoti ar Sarkanā karoga ordeni.
Neskatoties uz visiem trūkumiem, YUG-1 izrādījās ļoti noderīgs Padomju Krievijas militārajā aviācijā. Ar šo mašīnu bija iespējams nogaidīt laiku, kad gaisa flotei nebija sava masīvā smagā bumbvedēja. Un līdz ar TB-1 ierašanos vācu lidmašīnas tika pārveidotas par civilām lidmašīnām, un tās veiksmīgi darbojās padomju aviosabiedrībās līdz 30. gadu beigām.
