1923. gadā PSRS tika atvērta pirmā pasta un pasažieru gaisa līnija. Sākumā civilos pārvadājumus veica tikai ārzemēs ražoti lidaparāti, bet drīz vien sāka izstrādāt savu tehnoloģiju. Viens no pirmajiem vietējiem paraugiem civilās aviācijas jomā bija lidmašīna K-1, kuru izstrādāja K. A. Kaļiņins.
Uz iniciatīvas pamata
1923. gadā topošais izcilais dizaineris Konstantīns Aleksejevičs Kaļiņins pārcēlās uz Kijevu, kur iestājās Politehniskā institūta ceturtajā kursā, un drīz vien ieguva darbu lidmašīnu remonta rūpnīcā Remvozduh-6. No studijām un darba brīvajā laikā viņš studēja lidmašīnu konstrukcijas un daudzsološas tehnoloģijas. Kaļiņins īpašu uzmanību pievērsa elipsveida spārnam - vēlāk tas kļuva par visu viņa projektu "vizītkarti".
Drīz pēc pārcelšanās K. A. Kaļiņins sāka darbu pie sava pasažieru lidmašīnas projekta. Tā pamatā bija gan modernākie, gan labi apgūtie risinājumi. Projekta raksturīgās iezīmes bija elipsveida spārns un plaša metāla izmantošana jauktas jaudas komplektā. Pēc dizainera vārda projekts tika nosaukts par K-1. Tika izmantots arī indekss RVZ -6 - saskaņā ar ražotāja nosaukumu.
Dizains aizņēma diezgan ilgu laiku, bet tas tika veiksmīgi pabeigts. Pēc tam Kaļiņins un viņa kolēģi D. L. Tomaševičs, A. N. Gratsiansky un A. T. Rudenko sāka būvēt eksperimentālu lidmašīnu. Būvniecība tika veikta tieši Remvozdukhzavod brīvā laikā no pamatdarbiem, izmantojot pieejamos resursus. Dažāda veida ierobežojumi atkal noveda pie darba kavēšanās. Lidmašīna tika pabeigta tikai līdz 1925. gada vasarai. Gandrīz vienlaicīgi Kalinins absolvēja institūtu.
Jauns pasažieris
Dizaina ziņā K-1 bija viena dzinēja konstrukcija ar augstu spārnu balstiem ar jauktu koka un metāla jaudas komplektu. Projektā tika izmantotas vairākas oriģinālas idejas, kas ļāva iegūt raksturlielumu pieaugumu ar ierobežotu dizaina sarežģītību.
Fizelāža tika izgatavota, pamatojoties uz rāmi ar taisnstūra šķērsgriezumu. Tās priekšgals, kurā atradās kabīne un pasažieri, bija izgatavots no tērauda caurulēm un pārklāts ar gofrētu alumīniju. Motora stiprinājums tika izgatavots kā atsevišķa, viegli noņemama vienība. Astes strēle tika salikta no koka un pārklāta ar audeklu.
Spārnam bija elipsveida forma. Tas atšķīrās no taisna spārna ar lielāku ražošanas sarežģītību, taču tas uzlaboja aerodinamikas pamatīpašības. Centrālā daļa, kas savienota ar fizelāžu, bija metāla, konsoles bija no koka. Lidmašīnu apvalks - lins ar saplākšņa purngala pastiprinājumu. Mehanizācija ietvēra tikai aileronus. Bikšturi bija izgatavoti no metāla caurulēm ar saplākšņa apmalēm.
Elipsveida stabilizators bija izgatavots no koka un audekla, ķīlis bija izgatavots no metāla ar auduma apvalku. Uz apspalvojuma bija tradicionāla dizaina stūres. Visas stūres tika vadītas ar kabeļu vadiem.
Planieris saņēma divriteņu šasiju. Abi riteņi uz kopējās ass bija piestiprināti pie apakšas, zem kabīnes. Uz plākšņu amortizatoriem bija balstiekārta. Astē tika ievietots atsperots kruķis bez riteņa.
K-1 tika izmantots svešs benzīna dzinējs Salmson RB-9 ar jaudu 170 ZS. ar divu asmeņu koka konstanta soļa dzenskrūvi RVZ-6. Degvielas tvertne atradās centrālajā daļā; degvielas padeve - pēc gravitācijas. Radiatori atradās sānos zem kabīnes un iegrūda straumē.
Aiz spēkstacijas atradās viena sēdekļa kabīne ar minimālo nepieciešamo vadības ierīču komplektu. Laterna ar salokāmu augšējo atloku atradās centrālās sekcijas līmenī. Motora nodalījuma un kabīnes īpašais izkārtojums pasliktināja redzamību uz priekšu un uz leju uz zemes.
Aiz pilota kabīnes atradās nodalījums kravai vai pasažieriem. Piekļūšanu iekšpusē nodrošināja durvis labajā pusē. Pie priekšējās sienas un kabīnes vidū bija divi atzveltnes krēsli, bet pie aizmugurējās sienas - dīvāns. Lidmašīna varētu uzņemt 3-4 pasažierus. Sānos bija paredzēta lielas platības iestiklošana.
K-1 bija 10, 7 m garš un spārnu platums 16, 76 m (platība 40 kv. M). Transportlīdzekļa tukšais svars sasniedza 1450 kg, maksimālais pacelšanās svars bija 1972 kg. Ne visspēcīgākais dzinējs pieļāva maksimālo ātrumu 160 km / h vai kreisēšanas ātrumu 130 km / h. Praktiskais diapazons - 600 km, griesti - 3 km.
Testa rezultāti
1925. gada 26. jūlijā lidmašīna K-1 pacēlās pirmo reizi; pilots S. A. Kosinskis. Nākotnē rūpnīcas testu un dizaina uzlabojumu ietvaros tika veikti vairāki lidojumi. Pēc šo darbību pabeigšanas septembrī K -1 lidoja uz Maskavu, lai demonstrētu aviācijas nozares vadībai, kā arī jauniem testiem - pirms dienesta uzsākšanas.
Kopumā jaunie testi tika aizvadīti bez problēmām. Lidmašīna parādīja visas savas pozitīvās īpašības, pateicoties kurām tā saņēma ieteikumu sērijveida ražošanai un darbībai civilā gaisa flotē. Ir sāktas turpmākās ražošanas organizēšanas procedūras - piemērotas vietas meklēšana, nepieciešamo resursu piešķiršana utt.
Šajā posmā Kaļiņins un viņa kolēģi sāka uzlabot dizainu pirms sērijveida ražošanas uzsākšanas. Apstrādes laikā sākotnējā dizainā tika atklāts turpmākās izmantošanas potenciāls dažādās jomās. Tātad tika izstrādāta lidmašīnas pilnīgi metāla versija, ātrā palīdzība un viegls universāls transportlīdzeklis.
Pirmais K-1 prototips tika nodots kompānijai Dobrolet ekspluatācijai esošajās un turpmākajās gaisa līnijās. Mašīna veiksmīgi izpildīja pasažieru pārvadāšanas, preču un korespondences piegādes uzdevumus. Tas palika ekspluatācijā līdz trīsdesmito gadu sākumam - līdz resursu izsmelšanai, pēc tam to ekspluatāciju pārtrauca.
Nesērijveida ražošana
1926. gada septembrī, pamatojoties uz biedrības "Ukrvozduhput" (Harkova) remontdarbnīcām, tika organizēts jauns uzņēmums, kas vēlāk saņēma nosaukumu "Civilā eksperimentālā lidmašīnu ražošana" (GROS). Pēc tam tā kļuva par Harkovas lidmašīnu rūpnīcu, kas nosaukta vārdā. Ukrainas PSR Tautas komisāru padome. K. A. Kaļiņins tika paaugstināts par uzņēmuma direktoru un galveno dizaineri.
GROS rūpnīca saņēma pasūtījumu piecu K-1 ražošanai līdz pirmās sērijas mašīnas piegādei līdz 1927. gada martam. Kaļiņins un viņa kolēģi nolēma sākt ražošanu, vienlaikus ieviešot jaunus risinājumus. Viņi bija iecerējuši pirmos divus lidaparātus būvēt pēc atjauninātiem projektiem-tie tika nosaukti par K-2 un K-3.
Abas modernizācijas iespējas paredzēja Salmson dzinēja nomaiņu pret jaudīgāku BMW-IV (240 ZS), kas uzlaboja lidojuma veiktspēju. Lidmašīna K-2 bija K-1 ar pilnībā metāla fizelāžu-ar tērauda rāmi un ķēdes pasta pārklājumu. Šim dizainam bija dažas priekšrocības, taču tas bija pārāk sarežģīts ražošanai.
Projekts K-3 ierosināja būvēt sanitāro K-1 versiju ar vācu motoru, atšķirīgu pasažieru salona izkārtojumu un papildu lūku astē. Viņš varēja pārvadāt līdz četriem mazkustīgiem pacientiem vai diviem gulēt uz nestuvēm kopā ar pavadošo personu. Tur bija vienkāršs medicīnas aprīkojums.
Dažādu apstākļu dēļ sākotnējais K -1 nekad netika ražots - ekspluatācijā tika nodota tikai eksperimentāla lidmašīna. Pārējais pasūtījums tika izpildīts, jo tika uzbūvēti vairāki pasažieri K-2 un viena ātrās palīdzības automašīna K-3. Šī tehnika tika pārcelta uz Dobrolet, kur to izmantoja, līdz resurss tika izsmelts trīsdesmito gadu sākumā.
Atlikums nākotnei
1923.-25. K. A. Kaļiņins un viņa kolēģi strādāja pie pasažieru lidmašīnas K-1 projekta, un pirmais šī darba rezultāts bija trīs veidu iekārtu parādīšanās vienlaikus un dažādiem mērķiem. Turklāt projektos K-1/2/3 viņi izstrādāja ļoti veiksmīgu arhitektūru un izkārtojumu, kas bija piemērots turpmākai attīstībai un izmantošanai daudzsološos projektos.
Jau 1928. gadā GROS uzsāka pasažieru lidmašīnas K-4 būvniecību un vēlāk ražoja gandrīz 40 šādas lidmašīnas. Gadu vēlāk tika palaista K-5 lidmašīnu sērija-līdz trīsdesmito gadu vidum bija apm. 260 vienības. Katrs jaunais Kaļiņina lidaparāts izmantoja apgūtos sasniegumus, taču bija lielāks, smagāks un ietilpīgāks par iepriekšējo.
Tādējādi sākotnējā K-1 lidmašīna palika vienā eksemplārā, un tai nebija lielas ietekmes uz civilās flotes veidošanos. Tomēr viņš izveidoja rezervi jaunu projektu radīšanai - uz tā pamata tika izveidotas jaunas masu lidmašīnas, kas kvantitatīvi un kvalitatīvi nostiprināja gaisa floti tās aktīvās celtniecības un paplašināšanās laikā.
