Pareizi darbojoties, stratēģiskais bumbvedējs ir bīstams tikai ienaidniekam. Tomēr jebkurš instrukciju pārkāpums rada riskus un draudus lidojumam un tehniskajam personālam. Liela uzmanība vienmēr tiek pievērsta drošības jautājumiem, it īpaši, ja runa ir par sarežģītu un kaprīzu aprīkojumu. Piemēram, tālsatiksmes bumbvedēja Convair B-58A Hustler ekspluatācijas un apkopes laikā amerikāņu speciālistiem bija jāuzrauga vairāki faktori un jāievēro noteikti drošības pasākumi.
Noderīgi, bet bīstami
Savam laikam B-58A bija izcilas taktiskās un tehniskās īpašības un kaujas spējas. Viņš varēja izlauzties cauri potenciālā ienaidnieka pretgaisa aizsardzībai, nomest mērķī īpašu munīciju un droši atgriezties bāzē. Maksimālais ātrums pārsniedza 2100 km / h, kaujas rādiuss bija vairāk nekā 4100 km, kaujas slodze bija 8,8 tonnas īpašā konteinerā.
Augsta veiktspēja tika nodrošināta, izmantojot vairākas modernas tehnoloģijas un jaunākā tipa borta aprīkojumu. Tātad par lidojuma raksturlielumiem bija atbildīgi četri General Electric J79-GE-5A turboreaktīvie dzinēji ar maksimālo vilces spēku 4536 kgf un pēcdedzes deglis 7076 kgf. Lidojums un mērķu iznīcināšana tika veikta, izmantojot Sperry AN / ASQ-42 novērošanas un navigācijas kompleksu, kas ietvēra vairākas dažādas ierīces. Ienaidnieka uzbrukuma gadījumā bija 20 mm automātiskais lielgabals ar radara tēmēkli.
Visu šo jauno produktu izmantošana deva zināmas priekšrocības, taču noveda pie negatīvām sekām. Sarežģītā un dārgā lidmašīna izvirzīja īpašas prasības apkalpojošā personāla apmācībai. Turklāt daži tā komponenti var radīt risku cilvēkiem un materiāliem. Tāpēc, lai droši strādātu ar lidmašīnu, bija jāievēro vienkārši noteikumi. Jo īpaši tika ieteikts neiekļūt bīstamajās zonās ap lidmašīnu.
Dzinēju draudi
Ar tās spēkstaciju bija saistīti vairāki B-58A riski un briesmas zemes darbiniekiem. Četri GE J79-GE-5A dzinēji radīja vairākas bīstamas zonas ap lidmašīnu ar dažādiem "kaitīgiem faktoriem" un riskiem. Dažu no viņiem sitiens draudēja vismaz ar savainojumiem.
Nominālajā režīmā J79-GE-5A dzinējs sekundē patērēja 77 kg atmosfēras gaisa (apmēram 60 kubikmetru). Tā rezultātā pie gaisa ieplūdes vietām izveidojās spēcīga straume, kas spēj uzņemt vienu vai otru objektu. Šī iemesla dēļ, darbojoties dzinējiem, bija aizliegts atrasties puslodē pirms gaisa ieplūdes 7,6 m rādiusā, kā arī 5 m (1,5 m) dziļumā aiz tās. Dzinēju izvietojums bija tāds, ka gaisa ieplūdes bīstamās zonas tika pārklātas un apvienotas. Vispārējā zona bija plašāka nekā lidmašīna, un tikai deguna konuss neietilpa tās robežās.
Maksimālajā režīmā temperatūra turbīnas priekšā sasniedza 930 ° C. Tajā pašā laikā no sprauslas tika izvadīta virsskaņas gāzes plūsma. Ieslēdzot pēcdedzinātāju, palielinājās gāzu temperatūra un ātrums. Darbojošie dzinēji veidoja nepārtrauktu bīstamo zonu 40–75 m dziļumā aiz lidmašīnas. Šajā sakarā tika ieteikts būvēt gāzes aizsardzības vairogus autostāvvietu tuvumā.
25 pēdu attālumā reaktīvo plūsmu ātrums pārsniedza 260 m / s; temperatūra - apm. 220 ° C temperatūrā. Pie 100 pēdām ātrums samazinājās līdz 45 m / s, temperatūra līdz 65 ° C, kas joprojām bija bīstami. Izmantojot pēcdedzinātāju, gāzes ātrums 25 pēdu attālumā no sprauslas sasniedza 460 m / s, temperatūra - 815 ° C.100 pēdu attālumā šie parametri tika samazināti attiecīgi līdz 76 m / s un 175 ° C. Saskaņā ar aprēķiniem, dzinējs visos režīmos bija bīstams cilvēkiem un iekārtām attālumā līdz 70-75 m, kas prasīja atbilstošus piesardzības pasākumus.
Darbinot J79-GE-5A dzinējus, jo īpaši iedarbināšanas un pārejas starp režīmiem laikā, startera vai turbīnas bojājumu risks bija nulle. Šādā negadījumā gruveši šaurā sektorā varētu aizlidot no nacelle. Katram dzinējam bija divas šādas gredzenveida zonas.
Acīmredzamā problēma bija motora troksnis. Lietošanas instrukcija prasīja pastāvīgi izmantot individuālos aizsardzības līdzekļus. Šīs prasības neievērošana draudēja ar pastāvīgu dzirdes zudumu. Tomēr šajā ziņā B-58A nebija bīstamāks par citām sava laika lidmašīnām.
Bīstama elektronika
Mērķa un navigācijas komplekss AN / ASQ-42 ietvēra vairākas sistēmas dažādiem mērķiem, no kurām dažas varētu būt bīstamas. Mikroviļņu stacijas apdraudēja cilvēkus, elektroniskās ierīces, munīciju un degvielas uzglabāšanas telpas. Šajā sakarā tika noteiktas papildu zonas ap lidmašīnu, kurām tika noteikti noteikti ierobežojumi.
B-58A pārvadāja vairākas radaru sistēmas dažādiem mērķiem. Pistoles stiprinājuma kontrolei viņi izmantoja AN / APN-110 Doplera navigācijas lokatoru, AN / APN-170 reljefa izvairīšanās staciju, AN / APB-2 bumbvedēja tēmēkli un MD-7 radio tēmekli. Daži instrumenti atradās fizelāžas degunā, citi - astes apakšā un ķīļa pamatnē.
Izmantojot deguna radarus, bīstamā zona bija priekšējais sektors ar platumu 180 °. Darbojošie radari bija bīstami cilvēkiem 30 pēdu (100 pēdu) attālumā, degvielai - līdz 200 pēdām (61 m). Radio-tēmeklis MD-7 atšķīrās ar atšķirīgu jaudu, tāpēc mazāk plats aizmugurējās puslodes sektors ar rādiusu 160 pēdas (48,6 m) tika uzskatīts par bīstamu cilvēkiem. Attiecībā uz degvielu attālums tika noteikts divas reizes. Radio astes altimetrs izstaroja konusa formā ar pamatni ar 8 pēdu (2,4 m) diametru.
Risks uz riteņiem
Pateicoties specifiskajai aerodinamikai, bumbvedējs B-58A izcēlās ar augstu pacelšanās un nosēšanās ātrumu. Pieskaroties joslai nolaišanās laikā, ātrums bija 300-330 km / h. Tas izraisīja lielas mehāniskās un termiskās slodzes uz riteņiem un galvenās šasijas bremžu sistēmu. Pastāvēja ugunsgrēka vai riepu eksplozijas risks - ar saprotamām nepatīkamām sekām. Kad deguna statnis pieskārās, ātrums samazinājās, un tā riteņu slodzes bija mazākas, kas padarīja tās drošākas.
Pēc nolaišanās un manevrēšanas stāvvietā galveno balstu riteņus vajadzēja aizvērt ar speciāliem ekrāniem, kas varētu izturēt sprādzienu. Viņu prombūtnes laikā bija nepieciešams ievērot atbilstošos drošības pasākumus un netuvoties šasijai. Sānu sektors 90 ° platumā (45 ° uz priekšu un atpakaļ attiecībā pret riteņu asīm) 100 pēdu rādiusā tika uzskatīts par bīstamu. Šasijas atdzesēšanai vajadzēja 30 minūtes, pēc tam tā kļuva droša.
Drošības inženierija
B-58A bumbvedēji dienēja ASV gaisa spēkos no 1960. līdz 1970. gadam. Kopumā tika uzbūvētas 116 šādas lidmašīnas, un operācijas laikā tās zaudēja 26 vienības. Iekārtu augstās izmaksas, ekspluatācijas sarežģītība un negadījumu klases rekords noveda pie diezgan straujas izņemšanas no ekspluatācijas un aizstāšanas ar citiem gaisa kuģiem.
Spridzinātāja piedāvātie piesardzības pasākumi pilnībā atmaksājās. Atbilstība bīstamo zonu ierobežojumiem un citiem pasākumiem novērsa aprīkojuma un infrastruktūras bojājumus vai personāla nopietnus ievainojumus. Varētu novērst neparastas situācijas, kas saistītas ar dzinēju vai avionikas triecienu.
Tajā pašā laikā praksē drošības pasākumu nozīme attiecībā uz šasiju ir vairākkārt pierādīta. Riteņu plīsumi un statņu aizdegšanās nolaišanās, skriešanas vai manevrēšanas laikā bija diezgan bieži notikumi. Tie skaidri parādīja, kāpēc nevajadzētu tuvoties lidmašīnai, kamēr šasija nav atdzisusi.
Tomēr visā B-58A ekspluatācijas laikā avāriju līmenis saglabājās diezgan augsts. Apkopes un pilotēšanas grūtības un citi faktori izraisīja dažādus incidentus. Tādējādi pārāk sarežģīta lidmašīna izrādījās bīstama ne tikai potenciālajam ienaidniekam, bet arī tā pilotiem vai tehniķiem. Tomēr vienkāršu noteikumu un ieteikumu ievērošana ļāva krasi samazināt aprīkojuma bīstamību un izvairīties no nevajadzīgiem zaudējumiem.
