Uzcelta 1942. gadā, jauna dzelzceļa līnija no Ilovlijas stacijas netālu no Staļingradas līdz Svijažas stacijai netālu no Kazaņas, 978 kilometrus gara, savienoja Staļingradas rūpniecības reģionu ar pārējo valsti. Pateicoties strādnieku pašaizliedzīgajam darbam, kuri uzbūvēja dzelzceļu neticami sarežģītos apstākļos, bieži vien Vācijas aviācijas bombardēšanas laikā, pēc Hitlera karaspēka sasniegšanas Volgā un ieceļošanas Staļingradā bija iespējams saglabāt visai valstij svarīgus transporta sakarus un transporta savienojumus..
Volga Rokada pilsētas iedzīvotājiem un aizstāvjiem ir kļuvusi par īstu dzīves dzelzceļa ceļu. Aptuveni 600 tvaika lokomotīvju, kā arī 26 tūkstošus dažādu vagonu ar aprīkojumu no Staļingradas rūpnīcām, ievainotajiem un bēgļiem izdevās izvest no Staļingradas pa iespējami īsā laikā izbūvēto dzelzceļu. Ešeloni ar munīciju un karaspēku devās pa to pašu ceļu uz Volgu, kas joprojām pateiks savu svarīgo vārdu operācijas Urāns sākumā.
Kā tika pieņemts lēmums būvēt Volga Rocada
1941. gadā ieviesa būtiskas korekcijas pasākumu plānošanā, kuru mērķis ir palielināt valsts aizsardzības spējas. Saskaroties ar jaunajām kara realitātēm, padomju vadība pārcēlās uz lieliem plānošanas horizontiem un pieņēma vairākus pārapdrošināšanas lēmumus, kas izrādījās ļoti svarīgi visai kara gaitai. Vācu karaspēka virzība uz Maskavu 1941. gada oktobra sākumā piespieda valsts vadību plānot nocietināto zonu būvniecību dziļajā aizmugurē: pie Okas, Donas un Volgas. Jaunas nocietinājumu līnijas vajadzēja aptvert Gorkiju, Kuibiševu, Kazaņu, Penzu, Saratovu, Staļingradu, Uļjanovsku un citas aizmugurējās pilsētas.
Jau 1941. gada 13. oktobrī Valsts aizsardzības komiteja (GKO) nolēma izveidot divas jaunas aizsardzības līnijas - Donas lielajā līkumā - Čir -Tsimļanska un Staļingrada (gar Kletskaju, Surovikino, Verkhnekurmoyarskaya). Nocietinājumu celtniecībai netālu no Staļingradas no Harkovas netālu tika pārcelts 5. Aizsardzības darba departaments, kas, līdz ar nocietinājumu celtniecības sākumu Staļingradas tuvumā, tika reorganizēts par 5. Sappera armiju. Līdz gada beigām 88 tūkstoši sapieru armijas karavīru un aptuveni 107 tūkstoši pilsētas un reģiona iedzīvotāju jau strādāja pie nocietinājumu celtniecības Staļingradas tuvumā.
Vēl viens svarīgs lēmums valsts drošības nodrošināšanai tika pieņemts 1942. gada janvārī, padomju karaspēka vispārējās pretuzbrukuma augstumā. Pirms šī lēmuma tika pieņemts fakts, ka 1941. gada rudenī tika pārtraukta dzelzceļa komunikācija līnijā Maskava - Kurska - Harkova - Rostova pie Donas. Šim dzelzceļam bija liela nozīme visas valsts dzīvē un aizsardzībā. Pēc tam, kad vācieši sasniedza šoseju, visa militārā satiksme, kravu satiksme un pasažieru pārvadājumi tika pārslēgti uz Volgas dzelzceļa līnijām, kas šķērsoja lielu rūpniecības centru - Staļingradu.
Saprotot, kādas sekas varētu radīt šīs transporta artērijas pārtraukums, padomju militāri politiskā vadība, kuru pārstāvēja Valsts aizsardzības komiteja, 1942. gada 23. janvārī nolēma sākt jaunas dzelzceļa līnijas būvniecību no Staļingradas iekšzemes caur Saratovu, Sicrānu un Uļjanovsku līdz Svjažas pilsēta netālu no Kazaņas. Šī automaģistrāle iegāja kara vēsturē kā Volga Rockada.
Ceļus sauc par ceļiem - dzelzceļš, šoseja, parastie netīrumi, kas frontes līnijā iet paralēli frontes līnijai. Rockads ir vajadzīgs katrai armijai gan uzbrukumā, gan aizsardzībā, jo tie palīdz nodrošināt manevrus ar karaspēku un militārajām kravām, bez kurām nav iespējams veikt karadarbību. Ideja par Volga Rocada būvēšanu 1942. gada janvārī kļuva redzama. Šis stratēģiski pareizs lēmums, kas tieši ietekmēja kara iznākumu, tika pieņemts, ņemot vērā Sarkanās armijas frontē izklāstītos panākumus, uz vispārējās uzplaukuma un gavilēšanas viļņa un jaunizveidotajām uzvarošajām noskaņām. Daudzi patiešām uzskatīja, ka 1942. gadā nacisti spēs uzvarēt un izraidīt no PSRS.
Gatavošanās Volzhskaya rokada celtniecībai
Ar 1942. gada 22. februāra rīkojumu jaunas dzelzceļa līnijas būvniecība tika uzticēta PSRS NKVD Dzelzceļa būvniecības nometņu galvenā direktorāta (GULZhDS) Volshlag būvniecības nodaļai. Būvniecības vadītājs bija ģenerālmajors Fjodors Aleksejevičs Gvozdevskis, kurš iepriekš vadīja darbu BAM projektā. Turklāt celtniecības organizācijas tika pastiprinātas ar personālu un sapieru vienībām no 5. Sappera armijas, kas strādāja pie aizsardzības līniju būves Staļingradas nomalē.
Tajā pašā laikā februārī paredzētās dzelzceļa būvniecības vietās notika pirmās apsekošanas ekspedīcijas. Ātri kļuva skaidrs, ka ceļu gar Volgu nebūs iespējams uzbūvēt. Pirms Kamišina reljefa profils bija piemērots, bet pēc tam pie Volgas ietekošo upju grīvām notika lielas pacēluma izmaiņas un milzīgas gravas. Pēc tam Gvozdevskis pievērsās iespējai izbūvēt ceļu gar Ilovlijas upes ieleju. Izpētes ekspedīcijas pa šo ierosinātās konstrukcijas maršrutu notika 1942. gada februārī-martā.
Veiktās ekspedīcijas un detalizēta iepazīšanās ar reljefu, pa kuru jābrauc jaunajai dzelzceļa maģistrālei, ļāva izvēlēties tobrīd optimālo maršrutu. Tika nolemts būvēt dzelzceļu no stacijas Ilovlya gar tāda paša nosaukuma upi līdz krustojumam ar Kamyshin-Tambov atzaru. Tālāk ceļam vajadzēja iet uz Bagaevku un pa jau esošo automobiļu greideru (zemes ceļu) uz Saratovu. Tādējādi topošās Volgas rokada maršruts gāja gar stepju upju krastiem, tas bija svarīgi, jo tvaika lokomotīves, kas ir galvenā vilce uz dzelzceļa, patērēja daudz ūdens. Tajā pašā laikā pats reljefs: tā profils un esošais ceļu tīkls ļāva uzbūvēt ceļu ātrāk un tērēt mazāk laika un enerģijas zemes darbiem.
Galīgo Volga Rocada projektu Valsts aizsardzības komiteja apstiprināja 1942. gada 17. martā, kad neviens pat nevarēja iedomāties gaidāmo katastrofu pie Harkovas un tai sekojošo atkāpšanos uz Volgu. Jauno ceļu bija paredzēts izbūvēt caur blīvi apdzīvotajām Staļingradas apgabala teritorijām, kā arī caur bijušās Volgas vāciešu nacionālās autonomijas teritoriju, kas tika izsūtīti no mājām pēc Lielā Tēvijas kara sākuma. Liela nozīme bija tam, ka teritorija bija apdzīvota, jo vēlāk celtniecībā tika iesaistītas masveida kolhoznieku un civiliedzīvotāju skaits no vietējiem iedzīvotājiem. Dzelzceļa projektētāji rēķinājās arī ar to, ka vietējie iedzīvotāji nākotnē palīdzēs ceļa (staciju, tiltu, laidumu un sānu ceļu) ekspluatācijā un uzturēšanā. Tajā pašā laikā Volgas vāciešu tukšos ciematus un tukšās mājas bija paredzēts izmantot, lai izmitinātu pašus celtniekus, kam bija liela nozīme arī visā būvlaukumā.
Sliedes ceļa būvniecībai tika pārvadātas pat no BAM
Jaunā ceļa būvniecība nekavējoties nonāca nopietnās grūtībās. Pirmais bija klimatisks - 1942. gada pavasaris bija diezgan auksts un ieilga. Daudzos būvlaukumos sniegs izkusis tikai aprīļa otrajā pusē, līdz 20. datumam. Savukārt tas ietekmēja sēšanas kampaņu sākuma laiku. Tas bija svarīgi, jo kolhozu darbinieki aktīvi iesaistījās celtniecībā, bet vēla pavasara dēļ viņi tika atbrīvoti tikai līdz jūnija pirmās desmitgades beigām.
Otra vēl svarīgāka problēma bija būvmateriālu trūkums. Dzelzceļa darbinieki nekavējoties saskārās ar sliežu un gulšņu trūkumu. Tas nav pārsteidzoši, ja ņemam vērā faktu, ka visa PSRS ekonomika līdz tam laikam jau bija pagājusi vai notika aktīvā pārejā uz kara stāvokli. Lielākā daļa sliežu velmēšanas rūpnīcu, kas pastāvēja valstī, no civilo izstrādājumu ražošanas pārgāja uz militāro pasūtījumu izpildi un frontes militārā aprīkojuma ražošanu.
Izeja no situācijas bija demontēt sliežu ceļus no aktīvās BAM celtniecības, kas sākās 1938. gadā. Pēc Valsts aizsardzības komitejas rīkojuma 180 kilometrus garā filiāle, kas jau bija uzcelta uz Bam-Tynda līnijas, tika demontēta un pārvesta uz Staļingradu, lai izveidotu jaunu ceļu. Sliežu ceļi un tiltu sijas no šīs vietas tika piegādātas Volgas ceļa būvniecībai. Bet ar to pietika tikai, lai izveidotu posmu no Ilovlijas stacijas līdz Petrov Val stacijai. Turklāt sliedes tika demontētas valsts rietumu reģionos kaujas zonā, tās burtiski tika izņemtas no nacistu nažiem. Ar šīm eksportētajām skropstām pietika posmam no Petrovas Val līdz Saratovai. Turklāt Valsts aizsardzības komiteja uzdeva Ārējās tirdzniecības tautas komisariātam celtniecības darbiem no Amerikas Savienotajām Valstīm importēt 1200 km sliedes ar stiprinājumiem. Un kopumā kara gados Padomju Savienība Lend-Lease programmas ietvaros saņēma 622 tūkstošus tonnu amerikāņu sliežu.
Dzelzceļa būvniecībā tika iesaistīti lieli cilvēkresursi, tostarp GULAG ieslodzītie, kuri ieradās būvlaukumā no Tālajiem Austrumiem kopā ar BAM demontētajām sliedēm. Vietā ātri tika organizētas divas koriģējošās darba nometnes (ITL): Saratova, kas atrodas Umetas ciematā, un Staļingradskis, kas atrodas Olkhovkas ciemā. No 1942. gada 11. septembra abas nometnes tika apvienotas stingrā režīma Privolžskas ITL, kas pastāvēja līdz 1944. gada decembrim.
Tajā pašā laikā ieslodzīto ieguldījums būvniecībā bija liels, bet ne izšķirošs. Darba veikšanai masveidā tika mobilizēti vietējie zemnieki. Būvniecībā strādāja desmitiem tūkstošu kolhoznieku, liels skaits sieviešu un pusaudžu, kuri izturēja visas šī darba grūtības. Savu ieguldījumu sniedza arī 5. kaujas inženieru armijas sapieri, specializētās celtniecības vienības no visas Padomju Savienības un civiliedzīvotāji. Pēc dažu celtnieku atmiņām, ceļa būvei tika izmantots arī vācu karagūstekņu darbs.
Lai vienkāršotu būvniecību, lielākā daļa tiltu, kas uzcelti uz Volgas Rockade, bija izgatavoti no koka. Sliedes uz ceļa tika uzliktas ar rokām. Manuāli viņi nodarbojās ar krastmalas sakārtošanu. Zeme tika transportēta, izmantojot ķerras un grābekļus (rati vai ķerra, ko izmanto rakšanas darbiem). Celtniecības iekārtu izmantošana bija ārkārtīgi ierobežota. Pieredzējuši darbinieki un problēmas ar pārtiku, darba apģērba un medikamentu piegādi. Kara laiks atstāja nopietnu nospiedumu uz darbu, savukārt būvniecības laikā valsts, kā arī 1941. gada rudens-ziema burtiski atradās uz katastrofas sliekšņa. Staļingradā bez pārspīlējumiem kara liktenis tika izšķirts.
Jūlijā un augustā ikdienas grūtībām tika pievienots visnepatīkamākais. Sākot ar 1942. gada 22. jūliju, vācieši sāka bombardēt ceļu būves posmus, īpaši tos, kas bija tuvāk Staļingradai un frontei. Ienaidnieka lidmašīnas traucēja būvniecību, novirzot daļu spēku, lai atjaunotu bojātos trases posmus. Tajā pašā laikā gaisa triecienu laikā paši celtnieki cieta cilvēku zaudējumus. Un pēc tam, kad ienaidnieks ieņēma Donas labo krastu Kletskajas apgabalā, uzlidojumiem tika pievienota artilērijas apšaude. Tagad vāciešu smagā artilērija varēja apšaudīt Ilovlijas stacijas teritoriju.
Volga Rockada tika uzcelta tikai sešos mēnešos
Neskatoties uz visām grūtībām, zem vācu bumbām un čaumalām, pārtikas trūkumā vissarežģītākajos kara apstākļos, celtnieki ar savu darbu tika galā rekordīsā laikā. Jaunais dzelzceļš ar kopējo garumu 978 kilometri tika uzbūvēts sešos mēnešos. Pirms tam neviens pasaulē nekad nebija uzbūvējis dzelzceļu tādā ātrumā, it īpaši karā.
Jau 23. septembrī valdības komisija akceptēja pagaidu ekspluatācijai dzelzceļa līniju Ilovļa - Petrov Val, 24. oktobrī notika nākamā posma Saratova - Petrov Val pieņemšana. Tajā pašā laikā 15. oktobrī visā vilciena posmā no Svijažas (netālu no Kazaņas) līdz Ilovlijas stacijai sākās vilcienu izmēģinājuma kustība. Un galīgajā variantā visu rindu komisija akceptēja un nodod ekspluatācijā 1942. gada 1. novembrī. Pateicoties riņķveida satiksmes shēmas organizēšanai, uzbūvētā dzelzceļa caurlaidspēja tika ātri palielināta no 16 līdz 22 vilcieniem dienā.
Jaunais dzelzceļš kļuva par nozīmīgu artēriju, kas baroja padomju karaspēku Staļingradas apgabalā un valsts dienvidos. Rezerves, munīcija un pārtika tika nogādāta pa dzelzceļu. Ievainotās, bojātās iekārtas, evakuētās iekārtas un evakuētie pilsoņi tika nogādāti valsts iekšienē. Izbūvētais ceļš kļuva par svarīgu operācijas Urāna veiksmīgas darbības sastāvdaļu, pirms kuras padomju karaspēkam bija izdevies uzkrāt pietiekamu skaitu karaspēka un ekipējuma. Tikai 1942. gada oktobrī-novembrī ar jauno dzelzceļu uz fronti tika nogādāti 6, 6 tūkstoši vagonu ar ieročiem un munīciju.
Ceļš, kas būvēts Lielā Tēvijas kara laikā, tiek izmantots arī šodien. Saskaņā ar Krievijas dzelzceļa vietni, Saratovas-Volgogradas posms šodien ir daļa no galvenā maršruta starp Kuzbasu un Krievijas Azovas-Melnās jūras reģionu. Katru dienu pa šo posmu tiek pārvadāti tūkstošiem tonnu dažādu kravu, un tūkstošiem tūristu šeit dodas uz Krievijas kūrortiem līdz Melnajai jūrai.
