1. Ievads
Pirmā mūsdienu pilsoņu kara pieredze, protams, ir uzkrāta Afganistānā. Un viņš uzreiz parādīja aviācijas nepietiekamo efektivitāti. Papildus lidotāju nesagatavotībai un taktikas trūkumiem paši lidaparāti neatbilda partizānu kara būtībai. Virsskaņas iznīcinātāji-bumbvedēji, kas radīti Eiropas operāciju teātrim, nevarēja izvietot kalnu aizās, un to sarežģītā mērķēšanas un navigācijas tehnika bija praktiski bezjēdzīga, meklējot neuzkrītošu ienaidnieku. Lidmašīnas iespējas palika nepieprasītas, un to triecienu efektivitāte bija zema.
Tikai uzbrukuma lidmašīna Su-25 izrādījās piemērots transportlīdzeklis-manevrējams, paklausīgs vadībā, labi bruņots un labi aizsargāts. Su-25 (NATO kodifikācija: Frogfoot)-padomju-krievu bruņutehnikas uzbrukuma lidmašīna. Paredzēts tiešam sauszemes spēku atbalstam kaujas laukā dienu un nakti ar mērķa vizuālu redzamību, kā arī objektu ar noteiktām koordinātām iznīcināšanu visu diennakti jebkuros laika apstākļos. Krievijas karaspēkā viņš saņēma segvārdu "Rook".
"2" Radīšanas vēsture
60. gadu beigās. kļuva skaidrs, ka lidmašīnas Su-7B, MiG-19, MiG-21 un Yak-28 nenodrošina efektīvu maza izmēra sauszemes mērķu iznīcināšanu kaujas laukā, un kabīnes un svarīgu vienību neapbruņojuma trūkums padara tās neaizsargātas. uz kājnieku ieroču uguni un mazkalibra artilēriju.
1968. gada martā Gaisa spēku akadēmijas vecākais pasniedzējs, vārdā V. I. NĒ. Žukovskis I. Savčenko uzaicināja P. O. Sukhoi Dizaina biroja speciālistus kopīgi izstrādāt projektu jaunai lidmašīnai sauszemes spēku atbalstam. Iniciatīvas grupa (O. S. Samoilovičs, D. N. Gorbačovs, V. M. Ļebedevs, Ju. V. Ivašečkins un A. Monahovs) izstrādāja kaujas lauka lidmašīnu (SPB) un pēc tās vispārējā izskata noteikšanas iepazīstināja ar projektu P. O. Sukhoi, kurš to apstiprināja ar nosaukumu T-8. 1969. gada martā tika rīkots konkurss, lai izstrādātu uzbrukuma lidmašīnas prototipu, piedaloties projektēšanas birojam. A. I. Mikojans un A. S. Jakovļevs (ierosinātie grozījumu projekti MiG-21 un Yak-28), S. V. Iļjušins un P. O. Sukhoi (jauni projekti Il-102 un T-8). Uzvaru izcīnīja projekts T-8, kuram bija progresīvāka redzes sistēma un mazāks, salīdzinot ar Il-102, izmēri un svars. Projekts paredzēja izveidot viegli izgatavojamu un nepretenciozu lidmašīnu, kas veic tehniskās apkopes lidaparātus, kas paredzēti ekspluatācijai minimāli apmācītam lidojuma un zemes personālam ar īsu sagatavošanās laiku izlidošanai, izmantojot gaisa un mobilo sauszemes pakalpojumu kompleksu. nodrošināja autonomu uzbrukuma lidmašīnas bāzi uz ierobežoti aprīkotiem bezasfaltētiem lidlaukiem.
Lidmašīnas sākotnējā projekta izstrāde tiešam karaspēka atbalstam virs S. S. Samoiloviča, DN Gorbačova, V. M. Ļebedeva, Ju. V. Ivašečkina un A. Monakhova kaujas lauka 1968. gada martā. 1968. gada maijā dizains lidmašīna sākās PO Sukhoi projektēšanas birojā ar nosaukumu T-8 … Topošo uzbrukuma lidmašīnu aerodinamiskās shēmas izpēte sākās TsAGI 1968. gadā. PSRS Aizsardzības ministrija pēc aizsardzības ministra AA Grečko ierosinājuma 1969. gada martā izsludināja konkursu viegla uzbrukuma lidmašīnas projektam., kurā ietilpst Sukhoi Design Bureau (T-8), Jakovlev (Yak -25LSh), Mikoyan and Gurevich (MiG-21LSh) and Ilyushin (Il-42). Sacensībām tika formulētas Gaisa spēku prasības. Sacensībās uzvarēja lidmašīnas T-8 un MiG-21LSh. Darba rasējumu izdošana un lidmašīnas prototipa būves sagatavošana - 1970. gada vasara. Tajā pašā laikā Gaisa spēki mainīja prasības maksimālajam ātrumam uz zemes līdz 1200 km / h, kas pakļāva projektu pilnīgam remontam. Līdz 1971. gada beigām bija iespējams vienoties par izmaiņām prasībās par maksimālo ātrumu līdz 1000 km / h (0,82 M).
T-8 dizains tika atsākts 1972. gada janvārī pēc tam, kad P. O. Sukhoi apstiprināja uzbrukuma lidmašīnas vispārējo izskatu (01.06.1972.) Un parakstīja rīkojumu sākt lidmašīnas detalizētu dizainu. Par projekta vadītāju tika iecelts M. P. Simonovs, par galveno dizaineri - Ju. V. Ivašečkins. Kopš 1972. gada augusta T-8 galvenais dizainers ir O. S. Samoilovičs, vadošais dizainers kopš 1972. gada 25. decembra ir Y. V. Ivashechkin (viņš ir arī galvenais dizainers kopš 1974. gada 6. oktobra). Lidaparāta modeli komisija pieņēma septembrī, un prototipa būvniecība sākās 1972. gada beigās. T-8-1 prototips pirmo lidojumu veica LII lidlaukā Žukovskī 1975. gada 22. februārī (pilots- VS Iļjušins). Otrs lidmašīnas prototips ar nelielām konstrukcijas izmaiņām (T-8-2) tika testēts 1975. gada decembrī.
1976. gada vasarā prototipu dzinēji tika aizstāti ar jaudīgāku R-95Sh, tika mainīti daži konstrukcijas elementi (1978. gads)-atjauninātie prototipi tika nosaukti par T-8-1D un T-8-2D. 1976. gada jūlijā T-8 tika nosaukts par "Su-25" un sākās gatavošanās sērijveida ražošanai lidmašīnu rūpnīcā Tbilisi (sākotnēji tika plānots paplašināt ražošanu Polijā). Taktiskās un tehniskās prasības uzbrukuma lidmašīnām Su-25 ar dzinēju R-95Sh, modificētu avionikas sastāvu-tāpat kā T-8-1D-PSRS Aizsardzības ministrija apstiprināja tikai 1977. gada 9. martā un apsprieda no 1977. gada 11. maija līdz 24. maijam maketa komisijā …
Informācija par lidmašīnu un koda nosaukums RAM-J Rietumos parādījās 1977. gadā pēc kosmosa izlūkošanas datiem (RAM = Ramenskoje (lidlauks), dzelzceļa stacija pie LII lidlauka). Pirmais sērijveida transportlīdzeklis (T-8-3) tika ražots Tbilisi 1978. gadā un pirmo lidojumu veica 1979. gada 18. jūnijā (pilots-Y. A. Egorovs). Lidmašīnas stāvokļa pārbaudes notika (pirmais posms) no 1980. gada marta līdz 30. maijam (pabeigts 1980. gada decembrī). Divu sēdvietu Su-25UB / UT / UTG un vienvietīgā Su-39 ražošana tika veikta lidmašīnu rūpnīcā Ulan-Ude. 1981. gada martā tika parakstīts akts par lidmašīnas valsts testu pabeigšanu, un to ieteica pieņemt PSRS gaisa spēki. 1981. gada aprīlī lidmašīna sāka iekļūt kaujas vienībās. Kopš 1981. gada jūnija Su-25 piedalījās karadarbībā Afganistānā. Oficiāli Su-25 sāka darboties 1987. gadā.
1972. gada 6. janvārī tika apstiprināts uzbrukuma lidmašīnas T -8 vispārējais skats un sākts detalizēts dizains M. P. Simonova (no augusta - OS Samoilovičs) vadībā, bet no 1972. gada 25. decembra - Yu. V. Ivašečkins, kurš no 1974. gada 6. oktobra kļuva par tēmas vadītāju. 1974. gada maijā tika pieņemts lēmums uzbūvēt divus T-8 lidmašīnas eksemplārus, decembrī pieredzējis uzbrukuma lidaparāts tika nogādāts LII lidlaukā, un 1975. gada 22. februārī VS Ilyushin kontrolē tas nonāca līdz gaiss. 1976. gada jūnijā tika pieņemts lēmums izvietot uzbrukuma lidmašīnu ražošanu lidmašīnu rūpnīcā Tbilisi. 1977. gada martā tika apstiprinātas lidmašīnas taktiskās un tehniskās prasības, un Dizaina birojs pasniedza klientam lidmašīnas projekta projektu ar R-95Sh dzinējiem, modificētu spārnu un modernāku novērošanas un navigācijas sistēmu.
Lidmašīna oficiāli tika nodota valsts pārbaudēm 1978. gada jūnijā, pirmais lidojums tika veikts 21. jūlijā, un lidojumi saskaņā ar valsts pārbaudes programmu tika uzsākti septembrī (V. Iļjušins, Y. Jegorovs). Līdz valsts testu sākumam lidmašīnā tika uzstādīta modificētā novērošanas un navigācijas sistēma Su-17MZ, kas nodrošināja vismodernāko vadāmo ieroču izmantošanu, t.sk. raķetes ar lāzera vadības sistēmu. Lielgabala konteiners tika aizstāts ar 30 mm divstobra lielgabalu AO-17A (GSh-2-30 sērija). Pirmās Tbilisi montāžas pirmsražošanas prototips, uz kura tika īstenoti visi uzbrukuma lidmašīnu projekta konceptuālie risinājumi, pacēlās 1979. gada 18. jūnijā.
1979.-1980. Gada ziemā. tika pabeigts valsts testu pirmais posms ar lidmašīnām T-8-1D, T-8-3 un T-8-4. Pēc veiksmīgas T-8-1D un T-8-3 lidmašīnu pieteikšanas Afganistānā 1980. gada aprīlī-jūnijā, Gaisa spēku vadība nolēma to ņemt vērā kā valsts pārbaudes otro posmu bez lidojuma pētījumiem par griešanās īpašībām. Pēdējie lidojumi saskaņā ar testa programmu notika Marijas lidlaukā Vidusāzijā, 30.12.1980.tas tika oficiāli pabeigts, un 1981. gada martā tika parakstīts akts par to pabeigšanu ar ieteikumu nodot ekspluatācijā lidmašīnu. Saistībā ar dažu TTZ punktu neizpildi uzbrukuma lidmašīna Su-25 tika nodota ekspluatācijā 1987. gadā.
"3" Aerodinamiskā shēma
Saskaņā ar aerodinamisko izkārtojumu Su-25 uzbrukuma lidmašīna ir lidmašīna, kas izgatavota pēc normālas aerodinamiskās konfigurācijas, ar augstu spārnu.
Lidmašīnas aerodinamiskais izkārtojums ir noregulēts tā, lai iegūtu optimālu sniegumu ar zemskaņas lidojuma ātrumu.
Lidmašīnas spārnam ir trapecveida forma, ar slīpuma leņķi gar priekšējo malu 20 grādi, ar nemainīgu relatīvo profila biezumu gar spārnu platumu. Lidmašīnas spārna projekcijas laukums ir 30,1 kv. Šķērsvirziena V spārna leņķis ir - 2,5 grādi.
Izvēlētie likumi par aerodinamikas slīpumu un izliekumu nodrošināja labvēlīgu stenda attīstību lielos uzbrukuma leņķos, kas sākas netālu no spārna aizmugurējās malas tā vidusdaļā, kā rezultātā ievērojami palielinās niršanas moments un, protams, neļauj lidmašīnai ietriekties superkritiskajos uzbrukuma leņķos.
Spārnu slodze tiek izvēlēta no apstākļiem, lai nodrošinātu lidojumu pie zemes nemierīgā atmosfērā ar ātrumu līdz maksimālajam lidojuma ātrumam.
Tā kā, ņemot vērā lidojuma apstākļus nemierīgā atmosfērā, spārnu slodze ir diezgan liela, ir nepieciešama efektīva spārnu mehanizācija, lai nodrošinātu augstu pacelšanās un nosēšanās un manevrēšanas īpašību līmeni. Šim nolūkam lidmašīnā tiek īstenota spārnu mehanizācija, kas sastāv no izvelkamām līstēm un divu rievu trīs sekciju (manevra-pacelšanās-nosēšanās) atlokiem.
Griezes momenta pieaugumu no atbrīvotās spārnu mehanizācijas novērš, pārkārtojot horizontālo asti.
Konteineru (nacelles) uzstādīšana spārna galos, kuru astes daļās ir sadalīti atloki, ļāva palielināt maksimālās aerodinamiskās kvalitātes vērtību. Šim nolūkam ir optimizēta konteineru šķērsgriezuma forma un to uzstādīšanas vieta attiecībā pret spārnu. Konteineru gareniskās sekcijas ir aerodinamisks profils, un šķērsgriezumi ir ovāli ar noslēgtu augšējo un apakšējo virsmu. Pārbaudes vēja tuneļos apstiprināja aerodinamikas aprēķinus, lai, uzstādot konteinerus, iegūtu augstākas maksimālās aerodinamiskās kvalitātes vērtības.
Spārnu konteineros uzstādītie bremžu atloki atbilst visām tiem izvirzītajām standarta prasībām - gaisa kuģa pretestības palielināšanās vismaz divas reizes, savukārt to atlaišana neizraisa lidmašīnas līdzsvarošanu un nesošo īpašību samazināšanos. Bremžu atloki ir sadalīti, kas ir palielinājis to efektivitāti par 60%.
Lidmašīnā tiek izmantota fizelāža ar sānu neregulējamām gaisa ieplūdes atverēm ar slīpu ieeju. Lukturis ar plakanu pieri vienmērīgi pārvēršas par gargarotu, kas atrodas uz fizelāžas augšējās virsmas. Gargarots aizmugurējā fizelāžā saplūst ar astes strēli, kas atdala dzinēja nacelles. Astes strēle ir platforma horizontālas astes uzstādīšanai ar liftu un viena ķīļa vertikāla aste ar stūri. Astes strēle beidzas ar konteineru izpletņu bremzēšanai (PTU).
Uzbrukuma lidmašīnas Su-25 aerodinamiskais izkārtojums nodrošina:
1. augstas aerodinamiskās kvalitātes saņemšana kreisēšanas lidojumā un lieli pacelšanās koeficienti pacelšanās un nosēšanās režīmos, kā arī manevrēšanas laikā;
2. labvēlīga gareniskā momenta atkarība no uzbrukuma leņķa, kas neļauj iziet uz lieliem virskritiskiem uzbrukuma leņķiem un tādējādi palielina lidojuma drošību;
3. augsta manevrēšanas spēja, uzbrūkot zemes mērķiem;
4. pieņemami gareniskās stabilitātes un vadāmības raksturlielumi visos lidojuma režīmos;
5. stabila niršanas režīms ar 30 grādu leņķi ar ātrumu 700 km / h.
Augstais aerodinamiskās kvalitātes līmenis un nesošās īpašības ļāva lidmašīnu ar smagiem bojājumiem atgriezt lidlaukā.
Lidmašīnas fizelāžai ir elipsveida sekcija, kas izgatavota saskaņā ar daļēji monokoku shēmu. Fizelāžas struktūra ir saliekama un kniedēta, ar rāmi, kas sastāv no gareniskā spēka komplekta - starplikas, sijas, stīgas un šķērsvirziena spēka komplekta - rāmji.
Tehnoloģiski fizelāža ir sadalīta šādās galvenajās daļās:
1. fizelāžas galvas daļa ar salokāmu degunu, nolaižama nojumes daļa, priekšējās šasijas atloki;
2. fizelāžas vidusdaļa ar galvenās šasijas atlokiem (gaisa ieplūdes un spārnu konsoles ir piestiprinātas pie fizelāžas vidusdaļas);
3. fizelāžas astes daļa, kurai piestiprināta vertikālā un horizontālā piekare.
Bremžu izpletņa tvertne ir fizelāžas aizmugurējais gals. Lidmašīnas fizelāžai nav funkcionālu savienotāju.
Uzbrukuma lidmašīna Su-25 ir diezgan aizsargāta lidmašīna. Sistēmas, kas nodrošina transportlīdzekļa izturību cīņā, veido 7,2% no tā parastā pacelšanās svara, kas nav mazāks par 1050 kg. Šajā gadījumā lidmašīnas dzīvībai svarīgās sistēmas ir pasargātas ar mazāk svarīgām sistēmām un tiek dublētas. Izstrādes laikā īpaša uzmanība tika pievērsta gaisa kuģa kritisko elementu un sastāvdaļu - kabīnes un degvielas sistēmas - aizsardzībai. Kabīne ir metināta no īpašām aviācijas titāna bruņām ABVT-20. Bruņu plākšņu biezums, ar kurām tiek aizsargāts pilots, ir no 10 līdz 24 mm. Kabīnes priekšējais stiklojums nodrošina pilotam ložu necaurlaidīgu aizsardzību un ir īpašs stikla bloks TSK-137, kura biezums ir 65 mm. Aizmugurē pilotu aizsargā 10 mm bieza tērauda bruņu atzveltne un 6 mm biezs bruņu galvas balsts. Pilots ir gandrīz pilnībā pasargāts no šāvieniem no jebkādiem kājnieku ieročiem, kuru kalibrs ir līdz 12,7 mm, visbīstamākajos virzienos no stobra ieročiem ar kalibru līdz 30 mm.
Kritiska trieciena gadījumā pilots tiek izglābts, izmantojot K-36L izmešanas sēdekli. Šis sēdeklis nodrošina pilota glābšanu visos ātrumos, režīmos un lidojuma augstumā. Tūlīt pirms izmešanas kabīnes nojume tiek nomesta. Izmešana no plaknes tiek veikta manuāli, izmantojot 2 vadības rokturus, kas pilotam jāvelk ar abām rokām.
"4" elektrostacija
Lidmašīna ir aprīkota ar diviem maināmiem pēcapdedzes turboreaktīvajiem dzinējiem R-95, ar neregulējamu sprauslu ar pārnesumkārbu, ar autonomu elektrisko iedarbināšanu.
R-95 ir turboreaktīvās vienas ķēdes divu vārpstas lidmašīnu dzinējs, kas 1979. gadā tika izstrādāts federālajā štata vienotajā uzņēmumā "Pētniecības un ražošanas uzņēmums" Motor "" S. A. Gavrilova vadībā, Galvenās īpašības:
• Kopējie izmēri, mm:
• garums - 2700
• maksimālais diametrs (bez vienībām) - 772
• maks. augstums (bez objekta vienībām) - 1008
• maks. platums (bez objektu agregātiem) - 778
• Sausais svars, kg. - 830
Parametri sauszemes apstākļos maksimālajā režīmā:
• vilce, kgf - 4100
• gaisa patēriņš, kg / s - 67
• īpatnējais degvielas patēriņš, kg / kg.h - 0, 86
Dzinēji ir novietoti dzinēja nodalījumos abās lidmašīnas astes stieņa pusēs.
Gaiss dzinējiem tiek piegādāts caur diviem cilindriskiem gaisa vadiem ar ovāliem zemskaņas neregulējamiem gaisa ieplūdes kanāliem.
Lidmašīnas dzinējam ir neregulējama saplūstoša sprausla, kas atrodas lāpstiņas astes daļā tā, lai tās griezums sakristu ar nacelle griezumu. Starp sprauslas ārējo virsmu un dzinēja nacelle iekšējo virsmu ir gredzenveida sprauga gaisa izplūdei caur motora nodalījumu.
Sistēmas, kas nodrošina lidmašīnas spēkstacijas darbību, ietver:
• degvielas sistēma;
• dzinēja vadības sistēma;
• ierīces dzinēju darbības uzraudzībai;
• dzinēja iedarbināšanas sistēma;
• dzinēja dzesēšanas sistēma;
• ugunsdrošības sistēma;
• drenāžas un ventilācijas sistēma.
Lai nodrošinātu dzinēju un tā sistēmu normālu darbību, drenāžas sistēma nodrošina atlikušās degvielas, eļļas un vircas izņemšanu no lidmašīnas pēc dzinēju apturēšanas vai neveiksmīgas iedarbināšanas gadījumā.
Motora vadības sistēma ir paredzēta, lai mainītu dzinēju darbības režīmus, un nodrošina katra dzinēja autonomu vadību. Sistēma sastāv no dzinēja vadības paneļa kabīnes kreisajā pusē un kabeļa vadotnes ar veltņiem, kas atbalsta kabeli, tandēmiem, kas regulē kabeļu spriegojumu, un pārnesumkārbas blokiem dzinēju priekšā.
Motoreļļas sistēma ir slēgta tipa, autonoma, paredzēta, lai uzturētu berzes detaļu normālu temperatūras stāvokli, samazinātu to nodilumu un samazinātu berzes zudumus.
Palaišanas sistēma nodrošina autonomu un automātisku dzinēju iedarbināšanu un to jaudu līdz stabilam ātrumam. Dzinēju iedarbināšanu uz zemes var veikt no borta akumulatora vai no lidlauka barošanas avota.
Dzinēju, agregātu un fizelāžas struktūras atdzišanu no pārkaršanas nodrošina pretgaisa plūsma, kas ātrgaitas spiediena dēļ ieplūst caur dzesēšanas gaisa ieplūdes atverēm. Gaisa ieplūdes atveres dzinēja nodalījumu dzesēšanai atrodas uz dzinēja deguna augšējās virsmas. Gaiss, kas tajos iesprostots ātrgaitas spiediena ietekmē, izplatās pa motora nodalījumiem, dzesējot motoru, tā vienības un konstrukcijas. Izplūdes dzesēšanas gaiss izplūst caur gredzenveida spraugu, ko veido acs un dzinēja sprauslas.
Dzinējiem uzstādīto elektrisko ģeneratoru dzesēšanu veic arī tuvojošā gaisa plūsma ātrgaitas spiediena dēļ. Gaisa ieplūdes ģeneratoru dzesēšanai ir uzstādītas uz fizelāžas aizmugures stieņa augšējās virsmas ķīļa priekšā, astes stieņa atzarojuma caurules ir sadalītas pa kreiso un labo cauruļvadu. Pēc ģeneratoru nodošanas un atdzesēšanas gaiss nonāk motora nodalījumā, sajaucoties ar galveno dzesēšanas gaisu.
"5" specifikācijas:
Apkalpe: 1 pilots
Garums: 15, 36 m (ar LDPE)
Spārnu platums: 14, 36 m
Augstums: 4,8 m
Spārnu platība: 30,1 m²
Svars:
- tukšs: 9 315 kg
- aprīkots: 11 600 kg
- normāls pacelšanās svars: 14 600 kg
- maksimālais pacelšanās svars: 17 600 kg
- bruņu aizsardzības svars: 595 kg
Elektrostacija: 2 × turboreaktīvais dzinējs R-95Sh
Lidojuma īpašības:
Ātrums:
- maksimums: 950 km / h (ar normālu kaujas slodzi)
- kreisēšana: 750 km / h
- nosēšanās: 210 km / h
Kaujas rādiuss: 300 km
Praktiskais diapazons augstumā:
- bez PTB: 640 km
- no 4 × PTB-800: 1 250 km
Praktiskais diapazons uz zemes:
- bez PTB: 495 km
- no 4 × PTB-800: 750 km
Prāmju diapazons: 1 950 km
Pakalpojuma griesti: 7000 m
Maksimālais kaujas izmantošanas augstums: 5000 m
Bruņojums:
Viens 30 mm divstobra lielgabals GSh-30-2 apakšējā priekšgalā ar 250 šāvieniem. Kaujas slodze - 4340 kg uz 8 (10) cietajiem punktiem
Normāla slodze - 1340 kg.
"6" Gaisa kuģa mērķis
Su-25 ir uzbrukuma lidmašīna. Uzbrukuma lidmašīnu galvenais mērķis ir sauszemes spēku tiešs gaisa atbalsts kaujas laukā un ienaidnieka aizsardzības taktiskajā dziļumā. Lidmašīnām vajadzēja iznīcināt tankus, artilēriju, mīnmetējus, citus tehniskos līdzekļus, kā arī ienaidnieka darbaspēku; iebilst pret ienaidnieka taktisko un operatīvo rezervju pieeju kaujas laukam, iznīcināt štābu, sakarus un lauka depo, traucēt satiksmi, iznīcināt lidmašīnas lidlaukos un aktīvi cīnīties ar transporta un bumbvedēju lidmašīnām gaisā; nogremdēt upju un jūras kuģus, veikt izlūkošanu no gaisa.
"7" Kaujas izmantošana
Uzbrukuma lidmašīna Su-25 tika izmantota Afganistānas karā (1979-1989), Irānas un Irākas karā (1980-1988), Abhāzijas karā (1992-1993), Karabahas karā (1991-1994), Pirmajā un otrie Čečenijas kari (1994-1996 un 1999-2000), karš Dienvidosetijā (2008), karš Ukrainā (2014).
Pirmie Su-25 sāka ienākt kaujas vienībās 1981. gada aprīlī, un jau jūnijā sērijveida uzbrukuma lidmašīnas aktīvi strādāja pie ienaidnieka mērķiem Afganistānā. Jaunās uzbrukuma lidmašīnas priekšrocība bija acīmredzama. Darbojoties ar mazāku ātrumu un augstumu, Su-25 paveica darbu, ko citas lidmašīnas nevarēja paveikt. Vēl viens pierādījums Su-25 efektīvajam darbam ir fakts, ka sūtījumi bieži tika veikti ar bumbas slodzi, kas pārsniedz 4000 kg. Šī lidmašīna kļuva par patiesi unikālu mašīnu, pateicoties kurai tika izglābti simtiem un, iespējams, tūkstošiem padomju karavīru.
Afganistānā (1979-1989) 8 gadus, sākot no 1981. gada aprīļa, Su-25 apstiprināja savu augsto kaujas efektivitāti un izdzīvošanu. Saskaņā ar OKB im. P. O. Sukhoi veica aptuveni 60 tūkstošus uzbrukumu, izšāva 139 vadāmas raķetes, no kurām 137 trāpīja mērķos, un tika izšauts milzīgs skaits bez vadāmu raķešu. Zaudējumi bija 23 lidmašīnas, un vidējais lidojuma laiks katrai no tām bija 2800 stundas. Notriektajam Su-25 bija vidēji 80-90 kaujas bojājumi, un bija gadījumi, kad lidmašīna atgriezās bāzē ar 150 caurumiem. Saskaņā ar šo rādītāju tas ievērojami pārspēja citas padomju lidmašīnas un amerikāņu lidmašīnas, kas tika izmantotas Afganistānā Vjetnamas kara laikā. Visā karadarbības laikā nebija neviena degvielas tvertnes eksplozijas un uzbrukuma lidmašīnas pazušanas gadījuma pilota nāves dēļ.
Tomēr Su-25 saņēma savas īstās uguns kristības mūsdienu vēsturē Krievijas robežās pirmās Čečenijas kampaņas laikā, kad tam bija jāstrādā ne tikai kalnos, bet arī apmetņu apstākļos. Bija gadījumi, kad, izmantojot augstas precizitātes ieročus ar lāzera vadību, Su-25 izstrādāja mērķi vienā atsevišķā mājsaimniecības zonā. Tāpat uzbrukuma lidmašīnu pāris izcēlās CRI līdera Džohara Dudajeva likvidēšanas laikā, kurus uz mērķi vērsa radaru izlūkošanas padome A-50. Tā rezultātā Kaukāzā Su-25 un tā modifikāciju efektivitāte bieži bija atslēga uz veiksmīgu uzdevuma izpildi un zemes grupas izstāšanos bez zaudējumiem.
Ir arī vērts atzīmēt, ka, neskatoties uz cienījamo vecumu, Su-25 veiksmīgi strādāja nesenā "osetīnu un gruzīnu" konflikta laikā, kad krievu piloti veiksmīgi tika galā ar ienaidnieka sauszemes mērķiem un tikai trīs no desmit lidmašīnām tika izsisti no Buk pretgaisa aizsardzības sistēma, ko Ukraina nodrošināja Gruzijai. Tieši šajā periodā tīklā parādījās fotogrāfija ar vienu no lidmašīnām Su-25, kas lidoja uz gaisa spēku bāzi ar saplēstu labo dzinēju. Es lidoju, un bez problēmām, ar vienu dzinēju.
"8" ražošana un modifikācijas
Su-25 tika sērijveidā ražots no 1977. līdz 1991. gadam. Bija un ir milzīgs leģendāro lidmašīnu modifikāciju skaits.
Kopš 1986. gada rūpnīcā Ulan-Ude sāka ražot divvietīgu kaujas mācību lidmašīnu "twin" Su-25UB. Papildus otrā pilota sēdekļa pievienošanai lidmašīna ir gandrīz pilnīgi identiska klasiskajam uzbrukuma lidaparātam, un to var izmantot gan apmācībai, gan kaujas vajadzībām.
Modernākā sērijveida uzbrukuma lidmašīnas Su-25SM modifikācija atšķiras no "sākotnējā avota" ar modernāku borta elektronisko iekārtu kompleksu un modernāku ieroču klātbūtni.
Uz nesēju bāzes uzbrukuma lidmašīnas Su-25K ar katapultas pacelšanos projekts nepārsniedza projekta stadiju (tā kā trūka Krievijas lidmašīnu pārvadātāju ar katapultām), bet tika izgatavotas vairākas uz lidmašīnām balstītas mācību lidmašīnas Su-25UTG, paredzēts bāzēties lidmašīnas pārvadātājā "Flotes admirālis Kuzņecovs" ar tramplīna pacelšanos. Lidmašīna izrādījās tik veiksmīga, ka kalpo par galveno mācību lidmašīnu klāja aviācijas pilotu apmācībai.
Interesantākā un sarežģītākā modifikācija ir prettanku lidmašīna Su-25T, lēmums par tās izveidi tika pieņemts jau 1975. gadā. Galvenā problēma šīs lidmašīnas attīstībā bija gaisā esoša elektroniskā aprīkojuma (avionikas) izveide raķešu noteikšanai, izsekošanai un vadīšanai pie bruņotajiem mērķiem. Lidmašīnas pamatā bija divu sēdvietu mācību lidmašīnas Su-25UB planieris, visu stūrmanim atvēlēto vietu aizņēma jauna avionika. Viņiem bija arī jāpārvieto lielgabals aizmugurējā nodalījumā, jāpaplašina un jāpagarina priekšgals, kur atradās dienas optiskā novērošanas sistēma Shkval, lai kontrolētu Whirlwind virsskaņas raķešu šaušanu. Neskatoties uz ievērojamu iekšējā tilpuma palielināšanos, jaunajā automašīnā nebija vietas termiskās attēlveidošanas sistēmai. Tāpēc Mercury nakts redzamības sistēma tika uzstādīta piekārtā traukā zem fizelāžas sestajā piekares punktā.
"9" Su-25 nākotne
Attiecībā uz nomaiņu pašlaik Su-25 nav cienīgu alternatīvu. Uzbrukuma lidmašīnu niša ir tik unikāla, ka ir grūti izveidot tai kaut ko piemērotāku par šo uzbrukuma lidmašīnu. Aizsardzības ministrija norādīja, ka, protams, projekti, kas tiek gatavoti Su-25 nomaiņai, pastāv, taču to izmantošana šobrīd ir pāragra. "Uzbrukuma aviācijas iespējas Krievijā vēl nav izsmeltas," norāda Aizsardzības ministrija. “Šobrīd nav nepieciešams nekavējoties nomainīt Su-25 pret cita tipa lidmašīnām. Priekšrocība tiks panākta, dziļi modernizējot Su-25, gan attiecībā uz paša lidaparāta pārkārtošanu, gan tajā izmantoto ieroču ziņā. Jo īpaši tiks ieviestas tehnoloģijas, kas darbojas pēc principa "aizdedzināt un aizmirst".
Veidojot Su-25, dizaineri iepriekš redzēja milzīgu modernizācijas potenciālu. Lidmašīna, kas ir unikāla ar savu izdzīvošanas spēju, šodien ir galvenais kaujas transportlīdzeklis tiešam karaspēka atbalstam.
Tuvākajā laikā tiks modernizēta Krievijas gaisa spēku galvenā uzbrukuma lidmašīna Su-25. Saskaņā ar Su-25SM modifikāciju plānots no jauna aprīkot visus šāda veida lidaparātus. Papildus pārskatīšanai visām uzbrukuma lidmašīnām tiks veikts kapitālais remonts, kas pagarinās to kalpošanas laiku par 15-20 gadiem.
Galvenie avoti:
