Mīks pieskāriens un jautrs riteņu klaudziens uz betona vēl nav iemesls aplausiem. Ironiski, bet visspēcīgākā katastrofa civilās aviācijas vēsturē notika nevis gaisā, bet uz zemes.
1977. gadā La Palmas Kanāriju lidostā dārdēja sprādziens - teroristu bumba nevienam nekaitēja, bet kļuva par pirmo cēlienu šīs dienas briesmīgo notikumu virknē. Visas ierašanās lidmašīnas tika novirzītas uz mazo Los Rodeos lidostu apmēram. Tenerife, kur darbu pabeidza migla, nepieredzējis dispečers un pārpildīts lidlauks. Uz skrejceļa sadūrās divi lidmašīnas Boeing-747, kas līdz galam piepildīti ar degvielu un pasažieriem. 583 cilvēki pacēlās debesīs bez lidmašīnu palīdzības.
Nosēšanās Irkutskas lidostā (2006) tika pabeigta līdzīgā veidā. Airbus A-310, kas jau bija piezemējies, tika izlikts un nokrita no skrejceļa ar kreiso dzinēju, kas apkalpes kļūdainas darbības dēļ nejauši pārslēdzās uz pacelšanās režīmu. Lidmašīna sabruka un nodega, no vairāk nekā divsimt cilvēkiem, kas atradās uz klāja, tikai 78 varēja aizbēgt.
Un tomēr, neskatoties uz visiem aizspriedumiem, aviācija joprojām ir viens no drošākajiem transporta veidiem. Lidmašīnu avārijas ir daudz retāk sastopamas nekā nelaimes gadījumi vai nāvējoši zibens spērieni. Pat tad, kad dzinējs ir izslēgts, vadības sistēma neizdodas un šasija iestrēgst - pasažieriem uz klāja ir labas izredzes droši atgriezties zemē. Iesaldētu datoru un kļūdainas mehanizācijas vietā ir cilvēka prāts un neizsīkstoša vēlēšanās uzvarēt.
Pasaulē katru dienu tiek veikti 50 tūkstoši komerciālu lidojumu
Es vēršu jūsu uzmanību uz slavenāko lidmašīnu avārijas nosēšanās izlasi, kas tomēr beidzās droši.
Un no platformas viņi saka - šī ir Ļeņingradas pilsēta (1963)
Stāsts par brīnumainu lidmašīnas glābšanu, kas, cenšoties novērst kritienu ziemeļu galvaspilsētas vidū, izdevās izgāzties Ņevā.
Fons ir šāds: pasažieru lidmašīna Tu-124, kas ceļoja ar Tallinas-Maskavas reisu, ziņoja par darbības traucējumiem uz kuģa. Uzreiz pēc pacelšanās deguna šasija iestrēdza daļēji ievilktā stāvoklī. Tuvākā lidosta, kur bija iespējams nolaist avārijas lidmašīnu "uz vēdera", bija Ļeņingradas lidosta "Pulkovo" (tajos laikos - "Shosseinaya"). Tur tika nolemts nosūtīt "Liemeni".
Ierodoties vietā, laineris sāka “griezt apļus” virs Ļeņingradas. Lai panāktu visātrāko degvielas attīstību, viņš patrulēja nepilnu 500 metru augstumā, un tajā laikā apkalpe aktīvi mēģināja atslēgt šasijas mehānismu, izmantojot metāla stabu. Šīs aizraujošās aktivitātes laikā viņus uztvēra ziņas par kreisā dzinēja apstāšanos degvielas trūkuma dēļ. Komandieris un otrs pilots steidzās uz vadības ierīcēm un, saņēmuši atļauju lidot cauri pilsētai, steidzami aizveda "Tušku" uz "Pulkovo". Šajā laikā otrais dzinējs apstājās. Augstuma krājumi nebija pietiekami pat lidmašīnas izvešanai no pilsētas.
Tajā brīdī lidmašīnas komandieris Viktors Jakovļevičs Mostovojs pieņēma vienīgo pareizo lēmumu - mēģināt nolaist lidmašīnu uz Ņevas, kas atrodas granīta krastos. Lidmašīna 90 metru augstumā gāja garām Litenī tiltam, 30 metrus metās pāri Boļšeohtinskas tiltam, vairāku metru augstumā pārlēca pār A. Ņevska tiltu, kas tika būvēts, un iekrita ūdenī, gandrīz ar spārnu iekabinot tvaika vilktu..
Nosēšanās izrādījās pārsteidzoši mīksta: visi 45 pasažieri un 7 apkalpes locekļi izdzīvoja. Pilotus, saskaņā ar tradīciju, VDK virsnieki nekavējoties uzņēma, tomēr drīz vien visi bija jāatbrīvo, jo pasaules mediji interesējās par šo neticamo piezemēšanos un varoņiem, kuru rīcība izglāba piecus desmitus cilvēku no šķietami pilnīgi bezcerīga. situāciju.
Nāves skrējiens
1988. uz zemi. Ar ātrumu 460 km / h šasija tika atbrīvota, pārkāpjot visus noteikumus un instrukcijas. Bija jau par vēlu atlaist atlokus - pie šāda ātruma gaisa plūsma tos vienkārši "ar gaļu" noplēš.
Ātrums piezemēšanās brīdī bija 415 km / h (ar maksimāli pieļaujamo vērtību šasijas izturības apstākļos 330 km / h). Tādējādi padomju laineru apkalpe uzstādīja nepārspētu nosēšanās ātruma rekordu civilā aviācijā.
Kad pēc 6 sekundēm ātrums samazinājās līdz 380 km / h, piloti-braucēji pirmo reizi visā lidojumā prātoja, kā viņi varētu palēnināt ātrumu. Neskatoties uz visiem veiktajiem pasākumiem (dzinēja maiņa, atloku un spoileru atlaišana, bremzēšana), lidmašīna tomēr izripoja no skrejceļa un apstājās drošības joslā, 1,5 metrus no nosēšanās. Par laimi, incidentā tika ievainotas tikai neuzmanīgu pilotu galvas.
Lidojiet ar Aloha Airlines kabrioletiem
Tajā pašā 1988. gadā notika vēl viens pārsteidzošs incidents.
Vecs Boeing, kas lidoja maršrutā Hilo - Honolulu (Havaju salas), sprādzienbīstamas dekompresijas rezultātā tika izpūsts 35 kvadrātmetru platībā. metru fizelāžas ādas. Avārija notika 7300 metru augstumā ar lidojuma ātrumu aptuveni 500 km / h. 90 pasažieri vienā mirklī nonāca dārdošā gaisa plūsmā, kuras ātrums bija 3 reizes lielāks nekā viesuļvētras vēja ātrums; pie ārējā gaisa temperatūras mīnus 45 ° С.
Piloti steidzami samazināja un samazināja ātrumu līdz 380 km / h, tomēr 65 cilvēkiem izdevās gūt dažāda smaguma traumas un apsaldējumus. Pēc 12 minūtēm lidmašīna nolaidās Honolulu lidostā ar minūtes novirzi no grafika.
Vienīgais neparastās avārijas upuris bija stjuarte - nelaimīgā sieviete lidmašīnas fizelāžas iznīcināšanas brīdī tika izmesta pār bortu.
Glider Gimli (1983) un Gadsimta piloti (2001)
Air Canada lidmašīna Boeing 767-233 (bez C-GAUN 22520/47) tika nosaukta par "Glider Gimli", kas paveica pārsteidzošu varoņdarbu. 132 tonnas smagais lidmašīna ar apturētiem dzinējiem glīti slīdēja no 12 000 metru augstuma un droši nolaidās pamestajā Gimli lidmašīnas bāzē (kur tajā brīdī notika autosacīkstes). Situāciju pasliktināja elektrības trūkums, kā rezultātā tika izslēgti daudzi lidojuma instrumenti. Un spiediens hidrauliskajā sistēmā kļuva tik zems, ka piloti gandrīz nevarēja pārvietot eleronus un stūres.
Incidenta cēlonis bija Otavas lidostas sauszemes dienestu kļūda, sajaucot kilogramus un mārciņas. Rezultātā lidmašīnu tvertnēs vajadzīgo 20 tonnu vietā iekļuva mazāk nekā 5 tonnas petrolejas. Situāciju izglāba tikai pieredzējušā PIC Roberta Pīrsona (brīvajā laikā - planiera amatiera) un otrā pilota, bijušā militārā pilota M. Kvintāla klātbūtne kabīnē, kurš zināja par pamestā skrejceļa esamību. Gimli.
Interesanti, ka līdzīgs atgadījums notika 2001. gadā, kad virs Atlantijas okeāna apstājās Toronto-Lisabonas maršrutā lidojošo franču Airbus dzinēji. FAC Robert Pichet
un otrais pilots Dirks de Jagers spēja lidot ar planieri vēl 120 km un veikt mīkstu nosēšanos Lajesas gaisa spēku bāzē Azoru salās.
Lidojums pār vulkāna muti (1982)
… Stjuarte pastiepa kafijas glāzi un it kā nejauši paskatījās ārā pa logu. Pār bortu redzētais neradīja šaubas: pilotu bailes nav veltīgas. No abiem dzinējiem radās dīvains spīdums, piemēram, zibspuldzes gaismas. Drīz salonā parādījās smacējoša sēra un dūmu smaka. Komandieris Ēriks Mūdijs bija spiests sniegt vienu no naivākajiem paziņojumiem civilās aviācijas vēsturē:
"Dāmas un kungi," saka lidmašīnas komandieris. Mums bija neliela problēma, visi četri dzinēji apstājās. Mēs darām visu iespējamo, lai tos palaistu. Ceru, ka tas jūs pārāk netraucē."
Nevienam no tajā laikā esošajiem 248 pasažieriem un 15 apkalpes locekļiem nebija aizdomas, ka lidmašīna Boeing 747 lidoja caur vulkānisko pelnu mākoni, ko izmetis pēkšņi uzmodinātais vulkāns Galunggung (Indonēzija). Mazākās abrazīvās daļiņas aizsērēja dzinējus un sabojāja fizelāžas ādu, novietojot 9. reisu (Londona-Oklenda) uz katastrofas robežas.
Pār nakts okeānu slīdēja milzīgs laineris. Kalnu grēda Fr. Java. Apkalpei bija jāizlemj, vai viņiem ir pietiekami daudz augstuma, lai lidotu pāri šķērslim un veiktu piespiedu kārtu Džakartas lidostā, vai arī nekavējoties jānosēž laineris uz ūdens. Kamēr PIC kopā ar Indonēzijas gaisa satiksmes vadības dispečeri aprēķināja atlikušo lidmašīnas attālumu un aerodinamisko kvalitāti, otrais pilots un lidojumu inženieris nepārtrauca mēģinājumus restartēt dzinējus. Un, lūk! Ceturtais dzinējs šķaudīja, izspļaujot vulkānisko pumeka akmeni, regulāri raustījās un svilpa. Pamazām bija iespējams nodot ekspluatācijā vēl divus dzinējus - vilces pietika, lai sasniegtu lidostu, bet uz nosēšanās slīdceļa radās vēl viena problēma: vējstikls tika izgriezts ar abrazīvām daļiņām un pilnībā zaudēja caurspīdīgumu. Situāciju sarežģīja tas, ka Džakartas lidostā nebija automātiskas šasijas. Tā rezultātā britiem joprojām izdevās droši nolaist lidmašīnu, skatoties cauri diviem sīkiem priekšējā stikla laukumiem, kas saglabāja caurspīdīgumu. Neviens no lidmašīnā esošajiem cilvēkiem nav cietis.
Brīnums pie Hadsona
Ņujorku apkalpo trīs lidostas, no kurām viena ir La Guardia, kas atrodas pilsētas centrā. Paceļoties, lidmašīnas nonāk virs Manhetenas debesskrāpjiem. Vai tas neizklausās kā sākumpunkts nākamajam grāvējam “11. septembra” žanrā?
Toreiz bija līdzīgi! 2009. gada 15. janvāra pēcpusdienā lidmašīna Airbus A -320 izlidoja no Gvardijas ar 150 pasažieriem ceļā Ņujorka - Sietla. Aptuveni 90 sekundes pēc pacelšanās lidmašīna ietriecās putnu barā - lidojuma reģistrators fiksēja triecienus un izmaiņas dzinēju darbības režīmā. Abi dzinēji momentāni "izslēdzas". Tajā brīdī lidmašīnai izdevās iegūt 970 metru augstumu. Zem spārna gulēja blīvas dzīvojamās ēkas 10 miljonā megapolē …
Atgriezties La Guardia nebija iespējams. Augstuma un ātruma krājumi bija pietiekami tikai 1, 5 minūšu lidojumam. PIC uzreiz pieņēma lēmumu - ejam uz upi! Hadsons (īstajā vārdā - Hadsona upe) ir vairākas reizes platāks par Ņevu un tam nav būtisku līkumu lejtecē. Galvenais bija sasniegt ūdeni, precīzi izlīdzināt plakni - un tad tas bija tehnoloģiju jautājums. Airbus ienāca aukstajā ūdenī un peldēja starp ledus gabaliem, kā īsts Titāniks. Apkalpe un visi pasažieri izdzīvoja (tomēr aptuveni 5 slikti nostiprināti pasažieri un stjuarte joprojām bija nopietni ievainoti).
Šī stāsta varonis neapšaubāmi ir Česlijs Sullenbergers, bijušais militārais pilots, kurš savulaik vadīja Phantom.
Taiga romāns
2010. gada 7. septembrī attālajā Sibīrijas tuksnesī nolaidās aviokompānijas "Alrosa" Tu -154B, sekojot maršrutam Jakutija - Maskava. 3,5 stundas pēc pacelšanās uz kuģa bija pilnīgs jaudas zudums: lielākā daļa instrumentu tika izslēgti, degvielas sūkņi apstājās, un kļuva neiespējami kontrolēt spārnu mehanizāciju. Fizelāžas padeves tvertnē palika operatīva degvielas padeve (3300 kg), ar ko pietika tikai 30 lidojuma minūtēm. Nolaidušies 3000 m augstumā, piloti sāka vizuāli meklēt piemērotu nosēšanās vietu 80 tonnu smagajam briesmonim. Kā attieksmes indikators tika izmantota parasta ūdens glāze.
Veiksmi! Priekšā parādījās Izhma lidostas betona sloksne. Īsais ir tikai 1350 metri. Divas reizes mazāk, nekā nepieciešams Tu-154B normālai darbībai. Agrāk šeit nolaidās 3-4 klašu lidmašīnas (Yak-40, An-2 u.c.), bet kopš 2003. gada skrejceļš beidzot tika pamests un tika izmantots tikai kā helikopteru lidlauks. Tieši tur vajadzēja nolaisties avārijas lidmašīnai. Tā kā nav iespējams pagarināt atlokus un līstes, "Tushka" nosēšanās ātrums gandrīz par 100 km / h pārsniedza aprēķināto vērtību. Piloti spēja nolaist slikti kontrolēto lidaparātu "trīs punktos", taču apstāties uz skrejceļa nebija iespējams - Tu -154 izripoja nelielā egļu mežā 160 m aiz skrejceļa gala. Neviens no 72 pasažieriem un deviņiem apkalpes locekļiem netika ievainots.
Lidmašīnas komandieris E. G. Novoselovs un otrais pilots A. A. Lamanovam tika piešķirts Krievijas Federācijas varoņa tituls. Pārējiem leģendārajiem apkalpes locekļiem (stjuartiem, stūrmanim un lidojumu inženierim) tika piešķirti Drosmes ordeņi.
Lidmašīnai tika veikts ersatz remonts un tā ar saviem spēkiem (!) Lidoja uz Samaru uz Aviakor lidmašīnu rūpnīcu. 2011. gada vasarā saremontētā automašīna tika atdota īpašniekam tālākai ekspluatācijai pasažieru aviokompānijās.
