1952. gadā ASV notika Hughes Aircraft izstrādātā eksperimentālā transporta helikoptera XH-17 Flying Crane pirmais lidojums. Pārbaužu laikā šī mašīna uzrādīja kravnesību, kas bija unikāla savam laikam, bet tajā pašā laikā tai bija daudz nopietnu trūkumu. Rezultātā "Lidojošais celtnis" neiedziļinājās sērijās - lai gan tas kalpoja par pamatu jaunam projektam.
Militārās vēlmes
Projekta XH-17 vēsture aizsākās četrdesmito gadu vidū un sākotnēji tika uzrakstīta bez Howard Hughes kompānijas līdzdalības. Līdz tam laikam ASV Aizsardzības departaments bija izpētījis pieejamos helikopterus un sapratis visas šī virziena perspektīvas. Jau 1946. gada 31. janvārī parādījās taktisks un tehnisks uzdevums daudzsološam transporta līdzeklim. Pēc tā laika standartiem tas bija "smags" helikopters.
Militārpersonas vēlējās helikopteru, kas spēj pārvadāt 2,44 x 2,44 x 6,1 m lielas un 10 000 mārciņas smagas kravas. Viņam vajadzēja lidot ar ātrumu līdz 105 km / h, kāpt vismaz 900 m augstumā un taktiskajam rādiusam-160 km, ievērojot 30 minūšu uzturēšanos maksimālajā attālumā no bāzes. Dizainam vajadzēja būt saliekamam - iekārtu pārvietošanai ar sauszemes transportu.
ASV Gaisa spēku pētniecības organizācijas veica pētījumus un precizēja prasības. Izrādījās, ka pašreizējais tehnoloģiju līmenis un apgūtie risinājumi neļauj izveidot helikopteru ar nepieciešamajām īpašībām. Tika sākta alternatīvu struktūru meklēšana ar vēlamo potenciālu. Vienu no tiem ieteica vācu speciālists Frīdrihs fon Doblhofs. Viņš nāca klajā ar rotora darbināmu rotora helikoptera koncepciju. Saskaņā ar šo ideju, fizelāžā esošajam dzinējam vajadzēja piegādāt saspiestu gaisu uz asmeņu sprauslām, kas bija atbildīgas par dzenskrūves rotāciju.
Pirmais mēģinājums
Vairāki gaisa kuģu būves uzņēmumi sāka darbu uzreiz. Pēc Aizsardzības ministrijas pasūtījuma viņi izstrādāja jautājumu par zemes stenda izveidi, kas imitētu neparastas arhitektūras helikoptera vienības. 1946. gada 2. maijā Pennsylvania Kellett Autogiro Corporation uzvarēja konkursā par prototipu sistēmas izstrādi. Viņai bija jāpabeidz izpēte un dizains, kas tika dots gadam.
Jauni aprēķini parādīja uzdevuma sarežģītību. Tātad izrādījās, ka neviens no pieejamajiem reaktīvajiem dzinējiem neļaus radīt pietiekamu vilces spēku pie sprauslām un nodrošināt nepieciešamo galvenā rotora rotācijas ātrumu. Šajā sakarā bija nepieciešams izstrādāt lielāka diametra dzenskrūvi ar nepieciešamajām gultņu īpašībām. Turklāt spēkstacija bija spiesta papildināt ar otru dzinēju.
1947. gada 27. augustā tika parakstīts līgums par zemes stenda būvniecību. Šis dokuments arī paredzēja turpmāko stendu vienību pārstrukturēšanu par pilnvērtīgu eksperimentālo helikopteru-tam tika piešķirts darba apzīmējums XR-17 (vēlāk tiks ieviests jauns-XH-17). Dažu mēnešu laikā Kellett pabeidza daļu būvdarbu, bet tad situācija mainījās.
Kellett saskārās ar finansiālām grūtībām, un projekts bija jāpārdod 1948. gadā. Pircējs bija Hughes Aircraft. Viņa samaksāja 250 tūkstošus dolāru (aptuveni 2,75 miljonus dolāru pašreizējās cenās), par ko saņēma visu projekta dokumentāciju un nepabeigtu stendu. Turklāt G. Hjūzs savā uzņēmumā ievilināja visus atbildīgos projekta dalībniekus. USAF pret to neiebilda, jo vissvarīgākais projekts nonāca pazīstama un uzticama darbuzņēmēja rokās.
Stends un helikopters
Vienības un dokumenti tika nogādāti Hughes Aircraft objektā Kalifornijā, pēc tam būvniecība tika pabeigta. Līdz tam laikam stends faktiski bija pilnvērtīgs helikopters, kuru vēl nebija paredzēts pacelt gaisā. Tomēr viņam jau bija gandrīz visas šim nolūkam nepieciešamās sastāvdaļas un mezgli.
Helikoptera statīva pamats bija raksturīga tipa metināts rāmis. Tas izcēlās ar augstiem šasijas balstiem, masīvu dzenskrūves rumbas pamatni un garu astes uzplaukumu. Lai ietaupītu naudu, lielākā daļa vienību tika aizņemtas no sērijas aprīkojuma. Tātad kabīne tika ņemta no Waco CG-15 lidmašīnas korpusa. Aiz viņas tika uzstādīta 2400 litru degvielas tvertne no bumbvedēja B-29. Šasijas riteņi tika aizgūti no lidmašīnām B-25 un C-54.
General Electric 7E-TG-180-XR-17A dzinēji, kuru pamatā ir sērijas GE J35, tika uzstādīti helikoptera sānos. Dzinēju kompresoriem bija saspiesta gaisa nosūkšanas sistēma. Tas tika ievadīts caur cauruļvadiem galvenā rotora rumbā, un pēc tam caur sarežģītu cauruļu un kustīgu savienojumu sistēmu - asmeņu iekšpusē. Arī uzmavā bija savienojumi degvielas pārnešanai uz asmeņiem.
Divas dzenskrūves lāpstiņas tika uzbūvētas, pamatojoties uz cauruļveida spraugu, kas nodrošina gaisa padevi uzgaļiem. Lāpstiņas galā bija četras sadegšanas kameras, kurās tika pievadīts gaiss un degviela. Kameru vilcei vajadzēja nodrošināt dzenskrūves rotāciju. Sakarā ar asmeņu lielo izmēru un masu bija nepieciešams izstrādāt īpašu rotora rumbu ar atbilstošiem stiprinājuma līdzekļiem un pastiprinātu šķīvja plāksni.
Galvenajam rotoram ar rekordlielu diametru 39,62 m vajadzēja griezties ar ātrumu 88 apgr./min. - lēnāk nekā citi tā laika helikopteri. Elektrostacijas kopējā jauda sasniedza 3480 ZS, kas nodrošināja klienta pamatprasību pārpildi attiecībā uz celtspēju.
Uz zemes un gaisā
1949. gada 22. decembrī Hjūsa speciālisti veica pirmo XH-17 stenda palaišanu. Mehānismi ir apstiprinājuši savu efektivitāti, bet ne bez "bērnības slimībām". Konstatēto trūkumu novēršana prasīja vairākas nedēļas. Pēc tam sākās pilna mēroga izmēģinājumi uz zemes.
1950. gada jūnijā, veicot nākamos testus, tika konstatēts nopietns tīrīšanas plāksnes bojājums. Stendam bija nepieciešams sarežģīts remonts, taču pasūtītājs neuztraucās un bija optimistisks. Attīstības uzņēmumam tika ieteikts labot stendu, pārstrādāt dažas vienības un pacelt helikopteru gaisā. Tomēr šoreiz nepieciešamo uzlabojumu saraksts bija diezgan garš.
Lielākajai daļai vienību ir veikta viena vai otra modifikācija. Turklāt helikopteram tika izstrādāta pilnīgi jauna hidrauliskā vadības sistēma. Uz astes stieņa tika novietots astes rotors, kas ņemts no helikoptera H-19. Viņam bija nepieciešams izstrādāt piedziņu ar dzinēju jaudas noņemšanu. Jāatzīmē, ka galvenais rotors ar sākotnējo piedziņu neradīja būtisku reaktīvo momentu, un, pateicoties tam, astes rotora galvenais uzdevums bija virziena vadība.
Helikopters XH-17 tika izvests testēšanai tikai 1952. gada vasarā. Pilns zemes izmēģinājumu cikls tika atkal veikts, pēc tam viņi saņēma atļauju pirmajam lidojumam. 23. oktobrī pilots Gails Mūrs pirmo reizi pacēla gaisā XH-17. Lidojums ilga apmēram minūti. Pēc pacelšanās pilots pamanīja pārmērīgu slodzi uz vadības ierīcēm un nekavējoties piezemējās.
Pēc vadības sistēmu pielāgošanas lidojumi turpinājās. Pastāvīgi tika demonstrētas jaunas iespējas, kā arī konstatēti un nekavējoties novērsti dažādi trūkumi. Tajā pašā laikā nebija iespējams atbrīvoties no rotora vibrācijām. Neskatoties uz to, izrādījās, ka tika veikts gandrīz pilnīgs testa cikls, t.sk. ar galveno īpašību definīciju.
Helikoptera 16, 25 m garš un 9, 17 m augsts sausais svars bija 12956 kg, un tas varēja pacelt nepieciešamo 1000 mārciņu kravu. Pārbaužu laikā tika veikts lidojums ar maksimālo masu 19,7 tonnas un divreiz lielāku kravu, nekā prasīja klients. Starp šasijas balstiem tika apturēta dažāda veida krava. Transportlīdzekļa maksimālais ātrums sasniedza 145 km / h, diapazons bija 64 km.
Neskaidrs rezultāts
1952. gada sākumā Hjūzs saņēma pavēli izstrādāt jaunu helikopteru. Balstoties uz XH-17 projekta pieredzi, vajadzēja izveidot helikopteru XH-28-pilnvērtīgu mašīnu, kas piemērota darbībai armijā. Darbs pie XH-28 turpinājās līdz 1953. gada vidum, pēc tam klients atteicās no turpmāka projekta atbalsta.
Šajā sakarā esošā helikoptera XH-17 izredzes bija apšaubāmas. To izmantoja pētniecībai un pieredzei nākamo projektu interesēs, taču tagad šim visam darbam faktiski nebija jēgas. Neskatoties uz to, Hughes Aircraft nepārtrauca testēšanu un turpināja zinātnisko darbu, pat ja nebija reālu izredžu.
Pieredzējušā lidojošā celtņa Hughes XH-17 lidojuma testi turpinājās līdz 1955. gada beigām un beidzās saistībā ar rotora lāpstiņu kalpošanas laika attīstību. Līdz tam laikam visi nepieciešamie dati bija savākti, un projekts bija zaudējis savu patieso nākotni. Tāpēc jaunu asmeņu ražošana tika uzskatīta par atbilstošu.
Runājot par veiktspēju, helikopters kopumā atbilda iepriekš izvirzītajām prasībām. Viņš varēja pārvadāt visas plānotās kravas - un pat vairāk. Pēc precizēšanas helikopters izcēlās ar zemu vibrāciju līmeni kabīnē un efektīvu vadības sistēmu, kuras pamatā ir hidraulika.
Tajā pašā laikā transportlīdzeklis izrādījās nepietiekami manevrējams un izpildīja komandas ar ievērojamu kavēšanos. Pārbaužu laikā parādījās dažu vienību uzticamības trūkums, tāpēc helikopters regulāri tika nosūtīts remontam. Iespējams, galvenā problēma bija abu dzinēju pārmērīgais degvielas patēriņš. Šī iemesla dēļ praktiskais rādiuss bija ierobežots līdz tikai 64 km nepieciešamo 160 km vietā.
Galvenie notikumi helikopterā XH-17 tika izmantoti jaunajā projektā XH-28, taču tas netika pabeigts. Pēc testu beigām pieredzējušais XH-17 devās uz autostāvvietu bez skaidrām perspektīvām. Vēlāk tas tika demontēts kā nevajadzīgs. Tas pats notika ar pilna izmēra XH-28 maketu.
Neskatoties uz reālu rezultātu trūkumu, Kelleta un Hjūzsa "Lidojošais celtnis" ir palicis Amerikas un pasaules helikopteru industrijas vēsturē. Viņš parādīja rekordlielu sniegumu un īpašas spējas - pēc sava laika standartiem. Tālāka helikopteru attīstība radīja jaunus sasniegumus, taču viens no XH-17 ierakstiem joprojām ir neskarts. Tās galvenais rotors joprojām ir lielākais līdz šim uzbūvētais helikopters. Tomēr tas nepalīdzēja automašīnai sasniegt sēriju un darbību.
