1943. gada 7. februārī, tikai 19 dienas pēc blokādes pārrāvuma, pirmais vilciens no kontinentālās daļas ieradās Finlyandsky dzelzceļa stacijā joprojām aplenktajā Ļeņingradā, pateicoties rekordlielajā laikā uzbūvētajai 33 kilometru garajai dzelzceļa līnijai.
Ļeņingradas dzelzceļa sakari ar valsti tika pārtraukti 1941. gada augustā, kad ienaidnieks pārtrauca Oktjabrskas galveno līniju, devās uz tuvākajām pilsētas pieejām un aizvēra blokādes gredzenu.
Vienīgais pavediens, kas savieno ziemeļu galvaspilsētu ar cietzemi, bija leģendārais Dzīves ceļš. Kopā uz Ladoga krastu tika nogādātas miljoniem tonnu kravas - pārtika, degviela, munīcija, kas tika nogādāta pāri ezeram uz ielenkto pilsētu: navigācijai - uz laivām un liellaivām, ziemā - ar kravas automašīnām pa apledojušu trasi. Ar šo mīnusu acīmredzami nepietika milzīgai pilsētai. 42. beigās, lai palielinātu preču piegādi pāri Ladogai, viņi sāka būvēt pāļu-ledus pāreju. Līdz 1943. gada janvāra vidum viņa bija gandrīz gatava. Bet tas nebija lietderīgi: 1943. gada 18. janvārī pēc nedēļas sīvajām operācijas “Iskra” kaujām Ļeņingradas un Volhovas frontes karaspēks apvienojās, pārvarot spraugu blokādes gredzenā - šaurā, duci kilometrus plata koridora, ko mūsu karavīri turēja veselu gadu, līdz blokāde tika pilnībā atcelta. Pateicoties tam, radās reāla iespēja izveidot transporta konveijeru, lai nodrošinātu pilsētas fronti ar visu nepieciešamo, protams, pēc militāriem standartiem.
Jau 19. janvārī militārie celtnieki, dzelzceļa darbinieki, tūkstošiem Ļeņingradas sieviešu ieradās Ņevas kreisajā krastā, atbrīvotajā Šliselburgā, lai pēc iespējas ātrāk uzbūvētu tiltu pāri Ņevai un atzarojuma līniju uzlauztā koridorā.. No 33 kilometriem no Šliselburgas līdz Polianijai astoņi skrēja frontes līnijas zonā, zem ienaidnieka deguna. 5000 cilvēku sasmalcināja malku, izgatavoja gulšņus, no tuvākā karjera iznesa augsni maisos, jo automašīnas nevarēja izbraukt pa purviem, ieklāja sliedes. Un tas viss janvāra salnās, zem pīrsings Ladoga vēja, ar pastāvīgu lobīšanu. Sappers iznīcināja vairāk nekā divus tūkstošus mīnu, simtiem nesprāgušas munīcijas un gaisa bumbas. Tajā pašā laikā Staroladožskas kanāla teritorijā sākās tilta būvniecība pāri Ņevai. Upes platums ir 1050 metri, bet dziļums - 6,5 metri.
Pirmā, pagaidu tilta pāreja izrādījās 1300 metrus gara. Patiesībā tas bija pusapaļš pārvads, kas iesaldēts ledū, tā izliektā puse vērsta pret Ladogu, pret straumi - spēka dēļ. Viņi strādāja visu diennakti un arī ienaidnieka ugunī. Tagad pat grūti iedomāties, lai gan tas tā ir - tilts tika uzcelts 11 dienās.
2. februārī tika pārbaudīta estakāde, un 6. dienā, divas dienas pirms grafika, pirmais vilciens no kontinenta pa to devās uz ielenkto pilsētu. Lokomotīvei bija plakāts "Labdien, Ļeņingradas varonīgajiem aizstāvjiem!" un Staļina portrets.
Šo notikumu dalībnieks, mašīnists veterāns, 1943. gadā - Volhovstrojas dzelzceļa tautas komisariāta pārstāvis, un pēc Lielā Tēvijas kara - Karēlijas Tautas komisāru padomes priekšsēdētājs, PSRS Augstākās padomes deputāts. Valdemārs Virolainens "VPK" korespondentam sacīja: "Pēdējās 10 dienas es biju celtnieku vidū un iekāpu pirmajā vilcienā Mesopotāmijas stacijā. Depo mēs organizējām konkursu starp autovadītājiem par tiesībām vadīt pirmo vilcienu uz Ļeņingradu. Mūs nepārtraukti skāra vācu baterijas, bet, par laimi, neviena čaula netrāpīja ne vilcienā, ne braucienā. Mums bija jāstāv Levoborežnoja stacijā, jo militāristi ielādēja tankus. Un tad es pārņēmu vilciena vadību savās rokās. Viņš pats pārcēlās pāri Ņevai uz jauna tilta. Šeit mani sagaidīja Ļeņingradas frontes kara korespondents Pāvels Lukņickis. Vēl 1942. gada aprīlī, sapņodams par nākotni, es viņam teicu, ka ar pirmo vilcienu braukšu uz Ļeņingradu, un viņš teica: es tevi satikšu. Un tā tas notika. Viņš uzkāpa lokomotīvē, mēs apskāvāmies, nobirdinājām asaru. Un tad vilciens veda uz Melnichiy strautu. Mūs sagaidīja visās apdzīvotās vietās. Bija vispārēja gavilēšana. Mēs pabraucām garām Rževkai - patiesībā pilsētas līnijai un nonācām Finlyandsky dzelzceļa stacijā - uz tās pašas platformas, uz kuras es 1917. gada aprīlī satiku Ļeņinu. Karavīru-dzelzceļa darbinieku goda sardze, uz perona sastāvēja pūtēju orķestris. Cilvēku ir daudz. Tie bija īsti svētki …"
Vissavienības radio korespondents Ļeņingradas frontē Matvejs Frolovs ziņoja Maskavai un visai valstij par pirmā vilciena ierašanos: “Kopš 6. februāra rīta Somijas stacijā gaidām pirmo vilcienu., bet tikšanās notika tikai nākamajā slinkumā, pulksten 10 9 minūtes. Daļa teksta no tā laika reportāžas ir saglabāta manā piezīmju grāmatiņā: “Vilciens jau ir tuvu, dūmi ir redzami … Klausieties, draugi, īsts vilciens! Paies nedaudz laika, un kaut kur pieturā pasažieris svinīgi un priecīgi teiks kasierim: "Uz Ļeņingradu!" Un, iespējams, šajā brīdī kasiere smaidīs un sirsnīgi apsveiks pasažieri. Jā, kasieri ilgu laiku nav pārdevuši biļetes uz Ļeņingradu.” Tas tika teikts dienā, kad ieradās pirmais vilciens."
Katrs vilciens no cietzemes uz Dzīvības ceļa ledus pārvadāja vairāk kravas nekā pusotras dienas maiņa (tas darbojās līdz pavasara plūdiem - līdz 1943. gada marta beigām). Papildus degvielai un munīcijai pa dzelzceļu uz Ļeņingradu tika nogādāti kvieši, rudzi, kartupeļi, konservi, siers un citi produkti. Un tikai dažas dienas pēc dzelzceļa satiksmes sākuma Ļeņingradā tika ieviesti pārtikas piegādes standarti, kas noteikti lielākajiem valsts rūpniecības centriem. Aizsardzības rūpnīcu un metalurģijas darbnīcu darbinieki sāka saņemt 700 gramus maizes dienā, citu uzņēmumu darbinieki - 600, biroja darbinieki - 500, bērni un apgādājamie - 400. Turklāt drīz vien pilsētai izdevās izveidot trīs mēnešus un pat četrus -mēneša graudu un miltu krājumi.
Ļeņingradas 33 kilometrus garā dzelzceļa līnija tika nosaukta par Uzvaras ceļu. Katrs lidojums pa rūpīgi izšautu koridoru, ienaidnieka ugunī, lai viņam par spīti, bija mūsu uzvara un varoņdarbs.
Līdz aprīļa sākumam bija iespējams veikt 7-8 vilcienus naktī. Pilsētai un frontei bija nepieciešami vismaz 30–40 vilcieni dienā.
Tūlīt pēc dzelzceļa satiksmes atklāšanas un Šliselburgas-Polianijas līnijas nodošanas ekspluatācijā sākās drošāka, nevis ledus, bet augsta ūdens dzelzceļa tilta būvniecība pāri Ņevai. Tā tika uzcelta puskilometru lejup pa straumi no pāļu estakādes. Jauno šķērsojumu, 852 metrus garu un nedaudz vairāk kā 8 metrus augstu, atbalstīja 114 balsti. Apkārt tika uzceltas ledus aizsargkonstrukcijas, kā arī strēles no peldošām mīnām, kuras ienaidnieks varēja izmest no lidmašīnām. Viņi domāja par pretbateriju un pretgaisa aizsardzību, pat pārejas dūmiem, kas apgrūtināja ienaidnieka ložmetēju orientēšanos gaisa triecienu un apšaudes laikā. Dizains uzreiz paredzēja piecus 20 metru laidumus maziem kuģiem un pat vienu paceļamo tiltu - lielu kuģu ar augstiem mastiem pārejai. Transportlīdzekļi sekoja arī tiltam, tāpēc uzcēla apaļkoku grīdas segumu. Neskatoties uz visām grūtībām un zaudējumiem, pāreja tika uzcelta mēneša un četru dienu laikā. 18. martā tika uzlikta pēdējā virsbūve, un tajā pašā dienā pulksten 18:50 pār tiltu brauca ielaušanās vilciens. Regulāra satiksme tika atklāta rītausmā, 19. martā pulksten 5:25, pēc tam pagaidu ledus kaudzes estakādi sākotnēji gribēja demontēt, bet biežas lobīšanas dēļ tā tika atstāta kā rezerves, līdz ledus uz Ņevas salauzts.
Paralēli tika izveidota 18 kilometru apvedceļa līnija gar purviem gar Staroladožskas kanālu - drošākā attālumā no ienaidnieka.
Dzelzceļa un dzelzceļa darbiniekiem nopietnākie pārbaudījumi bija jāiztur līdz ar pavasara iestāšanos, kad sliežu ceļa erozija sākās līdz ar purvainās augsnes kušanu. Dažos apgabalos veseli posmi bija iegremdēti ūdenī un dubļos, tāpēc vilcieni, kas tiem gāja cauri, dažkārt izskatījās pēc tvaikoņiem. Sliežu vilkšana bieži noveda pie ratiņu atvienošanas, un ceļš bija jāpārtrauc. Martā vilcienu satiksme tika pārtraukta četras reizes, aprīlī - 18 reizes. Vairāk nekā 3000 cilvēku atbalstīja trasi, naktī pievienojot balastu, celjot un nostiprinot trases. Vietām sliedes līdz pat rudenīgajām salnām bija applūdušas ar ūdeni. Līnijnieki gāja pa ūdeni, pārbaudot savienojumus, mainot skrūves ūdenī, novietojot oderes zem sliedēm, pārbaudot atstarpes …
Visi, kas kalpoja Uzvaras ceļam, tika pārcelti uz kara stāvokli, un kvalificēti dzelzceļa darbinieki tika atsaukti no frontes. Starp tiem, kas brauca ar vilcieniem pa Siņavinskas purviem, bija Georgijs Fjodorovs: “Sākumā vilcieni nepārtrauktas apšaudes dēļ devās tikai naktī. Bet fronte un Ļeņingrada prasīja vairāk. Vajadzēja piegādāt ēdienu, munīciju, degvielu. Līdz 43. martam speciālās rezerves 48. lokomotīvju kolonna pārņēma priekšējo sardzi. Vilcieni sāka pēcpusdienā. Visi, kas atradās lokomotīvē, jutās kā kaujas vienība.
Meitenēm-krāsnīm krāsnī vajadzēja iemest 140-150 kubikmetrus malkas. Un viņi nebaidījās no čaumalām, lai gan cilvēki visu laiku mira zem lobīšanas. Lai sliežu ceļā varētu braukt vairāk vilcienu, automātiskās bloķēšanas vietā tika izmantots manuāls. Visu laiku bija pavadoņi, kas vilcieniem ar savām laternām deva "zaļo ielu" vai sarkanu signālu. Tas ļāva palielināt caurlaidspēju. Tā mēs strādājām visu 43. gadu, līdz blokāde tika pilnībā atcelta."
Un, protams, pilsētai vitāli svarīgā šoseja, kas veda gar pašu priekšējo līniju, nevarēja darboties bez uzticamas aizsardzības. Veselu gadu stratēģisko koridoru nodrošināja Ļeņingradas un Volhovas frontes karavīri. Neskatoties uz izmisīgiem mēģinājumiem to paplašināt, tas nebija iespējams. Viņiem izdevās tikai izsist nacistus no debesskrāpjiem, kur atradās novērošanas posteņi, kas laboja šosejas lobīšanu. Un tomēr vācu pavēlniecības plāni atjaunot Ļeņingradas blokādi tika izjaukti, nemaz nerunājot par to, ka ar pastāvīgiem uzbrukumiem mūsu karavīri piespieda friciešus novirzīt ievērojamus spēkus no citiem frontes sektoriem.
Un dzelzceļa līnija dzīvoja, strādāja, ienesot aplenktajā pilsētā munīciju, degvielu, pārtiku un nodrošinot izšķirošu ofensīvu 44. janvārī, kā rezultātā ienaidnieks tika padzīts no Ļeņingradas mūriem. Ar katru dienu pieauga vilcienu skaits ar kravām uz Ļeņingradu un no Ļeņingradas - atgriežoties no ielenktās pilsētas, vilcieni nepalika tukši: izveda ne tikai slimos un ievainotos, bet arī aprīkojumu, ieročus un munīciju citiem. frontēs, ko ražoja blokādes uzņēmumi. Ja 1943. gada februārī un martā uz Ļeņingradu devās attiecīgi 69 un 60 vilcieni, tad aprīlī tika nokārtoti 157, maijā - 259, jūnijā - 274, jūlijā - 369, augustā - 351, septembrī - 333. Oktobris - 436, novembrī - 390, decembrī - 407. Apmēram tas pats - pretējā virzienā. Kopumā līdz 1943. gada beigām pa stratēģisko maršrutu uz Ļeņingradu devās 3105 vilcieni un no tā 3076 vilcieni. Uz ielenkto pilsētu tika atvesti gandrīz 4,5 miljoni tonnu kravu, tai skaitā 630 tūkstoši tonnu pārtikas, 426 tūkstoši tonnu ogļu, 1381 tūkstotis tonnu malkas, 725, 7 tūkstoši tonnu kūdras.
Un 1944. gada 23. februārī, nepilnu mēnesi pēc pilnīgas blokādes atcelšanas, tika atjaunota kravu satiksme galvenajā Ļeņingradas-Maskavas maršrutā. 20. martā pasažieru vilciens Krasnaja Arrow atkal sāka darboties. Tas diez vai varēja notikt, ja nebūtu 43. uzvaras ceļa - šaurā gaitenī gar Ladogu, kas atgūts no nacistiem.
Varonīgo blokādes lidojumu piemiņai Volhovstrojas stacijā, kas 1943. gada 7. februārī nogādāja pirmo vilcienu no Lielās zemes uz Ļeņingradu, uzstādīja tvaika lokomotīvi EU 708-64, bet stacijā Petrokrepost - tvaika lokomotīvi EM 721. -83, kas atveda pirmo vilcienu no ielenktās Ļeņingradas.
