Unikāli blēži
Īpaši zema spiediena riepas vai pneimatiskie veltņi ir īsta dieva dāvana, lai pārvarētu sarežģītus ceļa apstākļus. Precīzāk, pat ne ceļa apstākļi, bet norādes pa nelīdzenu reljefu. Milzīgu riepu vissvarīgākā priekšrocība ir to zemais īpatnējais spiediens uz zemi (0,2 - 0,7 kgf / cm2) un līdz ar to saudzējoša ietekme uz trauslo tundras augsnes slāni. Šādas mašīnas līdz ausīm neaprok sniegā un neiedziļinās purva purva dziļumos. Patiesībā tāpēc šo tehniku sauc par sniega un purva braucamiem transportlīdzekļiem. Transportlīdzekli aprīkojot ar standarta centralizētas riepu piepūšanas sistēmām, atbalsta caurlaidspēja palielinās vairākas reizes. Tikai aprīkojums ar netradicionāliem dzenskrūvēm-visurgājēji ar gaisa spilvenu vai rotoru ar rotoru-var strīdēties ar sniega un purva transportlīdzekļiem uz "bezceļa". Sniega un purva braucamie transportlīdzekļi uz tukšām riepām burtiski apskauj diezgan lielus šķēršļus ar riepām - celmiem, baļķiem un laukakmeņiem. Tas tiek panākts papildus zemam spiedienam (0, 2 - 1, 0 kgf / cm2), pateicoties nelielam pneimatiskā veltņa nosēšanās diametram, plānam rāmim un lielam profila platumam. Īpaši zema spiediena riepu prototipi, arkas riepas, uzvedas līdzīgi. Īpaši populāri tie kļuva pagājušā gadsimta otrajā pusē. Piemēram, divu asu ZIL-164 ar izliektām riepām uz aizmugurējās ass krosa spējas kļuva līdzvērtīgas trīs asu ZIL-151 spējas krosā.
Milzīgu riteņu klātbūtne uz transportlīdzekļa rada arī lielu pārvietojumu. Citiem vārdiem sakot, automašīnas ar īpaši zema spiediena riepām bieži spēj peldēt - riteņi spēlē pludiņu lomu. Starp citu, riepas uz ūdens, pateicoties lielajam diametram un attīstītajām cilpām, veic labu darbu ar dzenskrūves lomu. Vidēji tie ļauj paātrināties pa ūdeni līdz 3 km / h; lieliem ātrumiem jau ir nepieciešami ūdens lielgabali vai dzenskrūves.
Īpaši zema spiediena riepu pozitīvie aspekti nebeidzas. Lielais riteņa diametrs dabiski ievērojami palielina klīrensu - dažās mūsdienu automašīnās tas var pārsniegt 750 mm. Pateicoties mīkstajām riepām ar lielu profilu, inženieri dažos gadījumos iztiek bez balstiekārtas uz sniega un purva braucošiem transportlīdzekļiem. Protams, lielā ātrumā un bezceļa apstākļos amortizatoru trūkums var pārvērsties par bīstamu kazu, taču šāda tehnika nav paredzēta rallijreidiem. Pat uz cietas virsmas maksimālais ātrums nepārsniedz 70 km / h.
Interesantākais ir tas, ka zemā spiediena dēļ riepas iekšpusē gaiss caurduršanas gadījumā īpaši intensīvi nenoindē, un to viegli kompensē inflācijas sistēma. Ļoti labs bonuss militārajiem transportlīdzekļiem. Ne velti armijas braucēji bija vieni no pirmajiem, kas izmēģināja "super-neliešus" uz mīkstajām riepām.
Vēsturiska ekskursija
Teorētiski automašīnas izveide uz pneimatiskajiem veltņiem nav grūta. Šim nolūkam pietiek ar motociklu vai vieglo automašīnu, kurā standarta riteņi tiek aizstāti ar lietotajām kravas automašīnu, lidmašīnu un traktoru kamerām. Izrādās sava veida apvidus transportlīdzekļi, kas cilvēku vidū ir saņēmuši amizantus segvārdus - karakāti, tundroleti, dutiki utt. Lai palielinātu saķeres īpašības, improvizētie pneimatiskie veltņi ir aprīkoti ar šķērsvirziena jostām ar kniedētām cilpām, un, lai palielinātu darbības ilgmūžību - papildu apvalks, kas izgatavots no tās pašas kameras, kas sagriezts gar ģeneratoru, tiek izmantots kā riepa.
Rūpnieciskā līmenī viens no pirmajiem, kas saviem produktiem izmantoja īpaši zema spiediena riepas, bija autobūves uzņēmums FWD no ASV. Uzņēmuma inženieri 1955. gadā uzbūvēja pieredzējušu konveijeri XM357 Terracruzer ar astoņiem Goodyear pneimatiskajiem veltņiem ar iekšējo spiedienu 0,2-0,35 kgf / cm.2… Griezes momenta un vertikālās slodzes pārnešana tika veikta, izmantojot ruļļus. Automašīnas īpatnība bija faktiskais klīrensa trūkums - dūšīgi pneimatiskie veltņi aizņēma gandrīz visu kravas automašīnas platumu. Kravas automašīnas kopējā masa bija 19 tonnas, no kurām deviņas tika nodotas kravnesībai. Sākotnēji izstrādāts ASV armijas vajadzībām, pieredzējis visurgājējs tika nosūtīts testēšanai galvenajā dežūrdaļā - Grenlandē. Tālo Ziemeļu skarbajos apstākļos eksperimentālā automašīna neuzvedās vislabākajā veidā un pastāvīgi kaitināja pārmērīgu riepu nodilumu. Turklāt griezes momenta pārnešana caur ruļļiem parādīja nopietnus jaudas zudumus un līdz ar to zemu efektivitāti. Tā rezultātā inženieri nolēma iet tradicionālo ceļu - caur asi nodot jaudu dzenskrūvei. Jaunais Terracruzer MM-1 bija aprīkots arī ar astoņiem riteņiem ar nedaudz šaurākām Rolligon riepām, kas sagrupētas divos ratiņos.
Pilnpiedziņas kravas automašīnai tika piešķirts galvenais mērķis - pārvietot amerikāņu raķetes uz sevis pa sarežģītu reljefu. Šim nolūkam kalpoja gaisa dzesēšanas astoņu cilindru Continental dzinējs, kas darbojas ar aviācijas benzīnu ar oktānskaitli 145, un 4 pakāpju griezes momenta pārveidotājs. Bezceļa transportlīdzeklim-sniegam un purvam-bija regulējama balstiekārta, kas ļauj pārvarēt 60%pacelšanos, un centralizēta riteņu piepūšanas sistēma ar regulēšanas diapazonu 0,35-0,9 kgf / cm2… Milzu maksimālais ātrums sasniedza 64 km / h. Starp ratiņiem transmisijā tika uzstādīts simetrisks bloķēšanas diferenciālis, un riteņu piedziņa tika veikta, izmantojot spirālveida pārnesumus, kas atrodas dobu līdzsvarotāju iekšpusē. Traktora manevrēšana tika veikta, pagriežot priekšējo ratiņu, izmantojot hidraulisko pastiprinātāju. Bremzes bija lidmašīnas tipa ar hidraulisko pievadu.
Nākotnē amerikāņi būvēja militārajiem spēkiem, kā arī ģeologiem, lauksaimniecībā strādājošajiem un celtniekiem daudzas īpaši izbraucamas pneimatiskās iekārtas. Iespējams, visinteresantākā vienība bija FWD piekabe, kas aprīkota ar četriem pneimatiskajiem veltņiem ar diametru 1625 mm un platumu 1070 mm. Šajās riepās inženieri ierosināja pārvadāt 1900 litrus šķidru kravu - degvielu, eļļas un citus tehniskos šķidrumus. Turklāt piekabei bija platforma ar celtspēju 2, 72 tonnas.
Padomju pieredze
Padomju Savienība, kurai bija bezgalīgi plašumi, pilnīgi bez ceļa seguma, izrādījās arī viena no sniega un purvu transporta pionieriem. Vadošais izstrādātājs bija specializētais institūts NAMI, kas 1958. gadā uzbūvēja pieredzējušu NAMI-044e ar 4x4 riteņu izvietojumu. Sākotnēji uz mazas kravas automašīnas, kas atgādināja traktoru, tika uzstādītas arkveida riepas, un 1959. gadā parādījās plaši pneimatiskie veltņi ar spiediena kontroles sistēmu.
Acīmredzot zem aizjūras Terracruzer MM-1 iespaida NAMI izveidoja 1961. gada modeļa visurgājēju ET-8, kas ir ļoti līdzīgs tam. Prototipam bija ratiņi un divi starplodes diferenciāļi, kā arī piedziņas ģitāra dobā līdzsvara joslā. ET-8 nebija balstiekārta kā tāda. Priekšējā ratiņa pagriezienu veica hidrauliskais pastiprinātājs no MAZ-525, kas uzstādīts uz braukšanas ierīces. ET -8 tika izstrādāts ar celtspēju 8 tonnas, un īpatnējais spiediens uz zemi bija 0,4 - 0,9 kg / cm, kas ir salīdzināms ar kāpurķēžu dzenskrūvēm. Katrs I-245 ritenis nodrošināja saskari ar zemi aptuveni viena kvadrātmetra platībā. Pieredzējis 8x8 kravas automobilis bija aprīkots ar riepu spiediena kontroles sistēmu.
Lai samazinātu mašīnas ražošanas izmaksas, dažas vienības tika aizņemtas no sērijas aprīkojuma. Tātad salons nāca no vidēja lieluma artilērijas traktora ATS, un dzinējs tika ņemts no karburatora ZIL-375 ar jaudu 180 ZS. ar. - vēlāk tas parādīsies uz Ural automašīnām. ET-8 testi parādīja, ka apvidus auto labi tiek galā ar lipīgām augsnēm, purvainām pļavām un purviem, vienlaikus saglabājot saķeri ar āķi līdz 9 tonnām! 50-60 gados neviens riteņu transportlīdzeklis nevarēja lepoties ar šādu krosa spēju-ET-8 varēja salīdzināt tikai ar kāpurķēžu transportlīdzekļiem. Tajā pašā laikā kāpurķēžu dzenskrūves resurss nepārsniedza 4-7 tūkstošus kilometru, savukārt pneimatiskie veltņi varēja strādāt pat 30 tūkstošus.
Neskatoties uz acīmredzamajām priekšrocībām, pieredzējušais sniega un purva transportlīdzeklis no NAMI neinteresēja militāros spēkus, lai gan Rietumos šādi FWD transportlīdzekļi kļuva par visas ģimenes priekštečiem.
