Automobiļu izlūkošanas centrs
Īpašu dizaina biroju jeb SKB izveide Padomju Savienības automobiļu rūpnīcās kļuva par Aizsardzības ministrijas prasību. Birojs uzsāka jaunas pilnpiedziņas militārās tehnikas izstrādi, kuras armijai ļoti trūka. Jo īpaši Minskas automobiļu rūpnīcā slepenais SKB-1 nodarbojās ar MAZ-535/537 ģimenes smagajiem transportlīdzekļiem, kas vēlāk tika pārvietoti uz Kurganu, atbrīvojot jaudu leģendārajam MAZ-543. ZIS (līdz 1956. gadam ZIL tika nosaukts Staļina vārdā) 1954. gada 7. jūlijā tika izveidots īpašs militārās attīstības birojs. Iemesls tam bija PSRS Ministru padomes 1954. gada 25. jūnija dekrēts Nr. 1258-563, kas reglamentē īpaša biroja izveidi militārā aprīkojuma projektēšanai visās automašīnu un traktoru rūpnīcās. Tieši šis dekrēts radīja unikālu projektu izstrādi militārās autobūves nozarē.
Padomju Savienība bija ja ne pirmā pasaulē, tad vismaz 40-50 gadus bija pirmajā trijniekā. Dažādu SKB inženieru veikto tehnoloģisko izrāvienu ir grūti pārvērtēt. Kopš četrdesmito gadu beigām autobūves nozare ir radoši pārdomājusi ārvalstu novecojušos dizainus. Spilgts piemērs tam ir ZIS-151, kas bija neveiksmīga Studebaker kopija. Bet tikai pēc dažiem gadiem parādījās pieredzējušas un vēlāk sērijveida mašīnas, kas pasaulē lielākoties bija nepārspējamas. Un Likhačova rūpnīca bija šo izmaiņu priekšgalā.
Vēl pirms SKB atklāšanas 1954. gadā rūpnīcas darbinieki pārbaudīja centralizēto riepu piepūšanas sistēmu. Inženieri nebija pirmie pasaulē ar šo attīstību. Amerikas Savienotajās Valstīs pat kara laikā līdzīga sistēma tika uzstādīta uz jūras korpusa abiniekiem ar riteņiem. Karavīri tika nogādāti nosēšanās vietā sauszemes laivu tilpnēs, kuras savukārt bija izvietotas pašgājējas jūras baržās. Atstājot šādu kuģi netālu no krasta, abinieki ar dzenskrūvju palīdzību sasniedza zemi un, līdz minimumam samazinājuši spiedienu riepās, uzkāpa purvainajā piekrastē. Parasti amerikāņi uz sauszemes neregulēja spiedienu riteņos.
Līdzīga sistēma tika izstrādāta 50. gadu sākumā ZIS eksperimentālajā darbnīcā, bet tikai, lai aprīkotu ZIS-485 abinieku. Kad radās ideja par sūknēšanas uzstādīšanu tikai sauszemes transportlīdzekļiem, rūpnīcas inženiertehniskā mītne tika sadalīta divās nometnēs. Pretinieki uzskatīja, ka šāda sistēma ir pārāk smaga un sarežģīta, turklāt meža joslā viegli var tikt sabojātas uz āru izbāztās pneimatiskās caurules un šļūtenes. Neskatoties uz to, eksperimentāli BTR-152 bija aprīkots ar sūknēšanu (iniciatori bija leģendārais Vitālijs Andrejevičs Gračevs un viņa vietnieks Georgijs Aleksejevičs Materovs) un sasniedza salīdzinošos testus. Jā, ne tikai testi, bet salīdzinājumā ar T-34! 1954. gada ziemā Kubinkas tanku poligonā, GBTU priekšnieka ģenerāļa Alekseja Maksimoviča Siha klātbūtnē (viņa uzmanīgie VO lasītāji atceras no rakstu sērijas par kara laikā notverto iekārtu pārbaudi), BTR -152 uz tukšām riepām divas reizes pēc kārtas apbrauca sniegā iestrēgušu tvertni.
Protams, šāda slavenā kāpurķēžu transportlīdzekļa kļūme, visticamāk, bija nelaimes gadījums, taču, neskatoties uz to, eksperiments bija orientējošs. Tomēr tas nepārliecināja GBTU vadību par nepieciešamību aprīkot riteņu transportlīdzekļus ar šādām centralizētām sūknēšanas sistēmām. Georgijs Konstantinovičs Žukovs izglāba dienu, kad bija personīgi pārliecināts par šādu mašīnu caurlaidību, un faktiski piespieda ZIS vadību 1954. gada rudenī ar sūknēšanu uzlikt uz konveijera BTR-152V. Vairāk par šo aizraujošo testu varat lasīt rakstu sērijā par ZIL-157. Pēc šādiem panākumiem kļuva loģiski iecelt Vitāliju Andrejeviču Gračevu par jaunizveidotā SKB vadītāju un galveno dizaineri.
Neparasti 8x8
Viens no SKB galvenajiem uzdevumiem bija transportlīdzekļu saimes izveidošana ar 8x8 riteņu izvietojumu, veicot artilērijas traktora funkcijas. Tie bija smagāki transportlīdzekļi nekā izstrādātais ZIS (ZIL) -157, kas, atceramies, arī piederēja artilērijas traktoru klasei. ZIL-135 pirmais prototips, kaut arī ļoti tālu, ir prototips ZIS-E134, datēts ar 1955. gadu. Tā bija pirmā Maskavas Automobiļu rūpnīcas četru riteņu piedziņas kravas automašīna, kas lielā mērā bija apvienota ar ZIS-151.
Dizaineris Vitālijs Gračevs šajā eksemplārā pārbaudīja pašu iespēju izveidot tik sarežģītu tehniku uz vietējās pildvielas bāzes. Un izrādījās, jāsaka, nav slikti. Šasija sastāvēja no četriem vienādi izvietotiem tiltiem no BTR-152V, no kuriem pirmie divi bija vadāmi. Rāmis un kabīne tika aizgūti no ZIS-151, riteņu piepūšanas sistēma tika ņemta no bruņutransportiera. Automašīnas izskats bija neparasts: garš pārsegs, zem kura bija paslēpts sešu cilindru 130 zirgspēku ZIS-120VK dzinējs, un īsa kravas platforma. Pie motora tika piestiprināts griezes momenta pārveidotājs no eksperimentālās ZIS-155A kopnes, un pēc tam tika uzstādīta mehāniskā 5 ātrumu pārnesumkārba. No pārnesumkārbas dzenskrūves vārpsta pārsūtīja griezes momentu uz pārnesumkārbu, pēc tam divi spēka pievadi sadalīja jaudu attiecīgi 2. un 4., kā arī 1. un 3. asij. Inženieri pagrieza aizmugurējo asi, tāpēc tās piedziņa tika organizēta no spēka pievada parazītiskā pārnesuma.
Iegūtais automobilis daudzos aspektos bija labāks par kāpurķēžu transportlīdzekļiem bezceļa apstākļos, savukārt ātrums, efektivitāte un, pats galvenais, ritošās daļas resurss bija daudz lielāks. Interesanti, ka astoņas mīkstās riepas lieliski slāpēja bezceļa nelīdzenumus, tāpēc daļēji elipsveida atsperes ar hidrauliskajiem amortizatoriem praktiski nedarbojās. Šī automašīna, lai gan izskatījās diezgan neparasta savam laikam, tika uzbūvēta pēc klasiskiem vispārpieņemtiem modeļiem. Tomēr SKB galvenā dizainera Vitālija Gračeva avangardiskā domāšana ZIL inženierus nākotnē noveda pavisam citā virzienā.
Atšķirībā no tagad neeksistējošās Maskavas automobiļu rūpnīcas oficiālās vēstures, kas piesātināta tikai ar labām atmiņām par talantīgo dizaineru, ir arī cits viedoklis. To Jevgeņijs Kočņevs pauda savas grāmatas "Padomju armijas slepenās automašīnas" lappusēs. Viņaprāt, Vitālijs Gračevs neapšaubāmi ir talantīgs automobiļu dizainers, divu Staļina balvu ieguvējs, pat savam laikam izstrādājis novecojušus dizainus ar lielu skaitu ieprogrammētu trūkumu. Un, ja jūs joprojām varat piekrist pēdējam noteikumam (ZIL-135 divu dzinēju shēma tam ir piemērs), tad SKB izstrādātie prototipi noteikti nebija arhaiski. Gračeva oriģinālie un augsto tehnoloģiju dizaina risinājumi lielākoties vienkārši neatrada lielu izpratni ne autobūves nozarē, ne padomju armijā. Galvenais Zilovsky SKB konkurents bija Minskas automobiļu rūpnīca ar savu SKB-1, kuru vadīja Boriss Lvovičs Šapošņiks, tādu mašīnu kā MAZ-535 un MAZ-543 autors. Starp citu, tie zināmā mērā bija aizgūti no amerikāņiem. Stingrākais un masīvākais tradicionālo Minskas transportlīdzekļu dizains izrādījās uzticamāks par Gračeva četru asu prototipiem. Pirmo reizi MAZ-535 un artilērijas traktora ZIL-134 (to sauc arī par ATK-6) salīdzinošajos testos divi SKB sasita kopā ar galvu.
Maskavas prototips zaudēja kopīgus testus 1958. gadā Bronņicā. MAZ ilgus gadus ieņēma smago artilērijas traktoru, tanku un raķešu pārvadātāju nišu. Kas militārpersonām nepatika pret ZIL-134?
Pirmkārt, pieredzējušais V formas 12 cilindru ZIL-E134 karburatora dzinējs bija neuzticams un bieži strādāja tikai ar 10 cilindriem. Kā jūs zināt, MAZ-535 bija aprīkots ar Barnaulas dīzeļdzinēju D-12-A-375, kas bija tvertnes V-2 pēcnācējs. Kāpēc Vitālijs Gračevs neuzlika to pašu dīzeļdegvielu savai automašīnai? Tam joprojām nav skaidra skaidrojuma. Visticamāk, būdams automobiļu inženieris, viņš saprata tvertnes dīzeļdzinēja ierobežoto kalpošanas laiku. Bet nebija tāda spēka piemērota dzinēja, un mums bija jāizstrādā sava versija. Turklāt tas bija karburators, jo bija vēl lielākas problēmas ar dīzeļdzinēja izstrādi: ZIL viņi nezināja, kā to izdarīt. Protams, dizains izrādījās neapstrādāts un pilnīgi zaudēts pierādītajam Barnaulas dīzeļdzinējam. Otrkārt, MAZ-535 bija lielāks par konkurentu (vairāk nekā par 1,5 metriem garāks), jaudīgāks un ar izturīgāku dizainu. Lai gan ar salīdzināmu celtspēju 7 tonnas ZIL-134 lidlauka traktora versijā bija gandrīz divas tonnas vieglāks par MAZ un pat prata peldēt.
Kad Vitālijs Gračevs un viņa SKB zaudēja Aizsardzības ministrijas konkurenci, tika nolemts pāriet uz peldošo transportlīdzekļu dizainu četru asu kravas automašīnu klasē. Starp citu, pirmais ZIL-135, kas parādījās 1958. gadā, bija abinieki ar ļoti raksturīgu izskatu. Tieši uz šīs mašīnas parādījās ļoti rets izkārtojuma risinājums ar 2. un 3. pāra cieši savienotiem riteņiem, kas vēlāk kļuva par Zilov raķešu nesēju un Uragan MLRS nesēju pazīmi. Bet pirmo reizi tas tika pārbaudīts uz ZIL-E134 Nr.2 vēlīnām modeļa kopijām tālajā 1956. gadā.
Šai automašīnai bija atvērta platforma un salīdzinoši īss pārsegs, aizzīmogots korpuss, kas pielāgots peldēšanai, un bez balstiekārtas: cerība bija uz elastīgiem zema spiediena riteņiem. Pēc tam, kad inženieriem nepatika veids, kā automašīna pārvar grāvjus un tranšejas, tika nolemts pagarināt riteņu bāzi. Šim nolūkam priekšējā un aizmugurējā ass tika izkliedētas tālāk no centra, un 2. un 3. ass tika atstātas savās vietās. Manevrēšanas problēma tika atrisināta unikālā veidā - ar vadāmiem riteņiem uz priekšējās un aizmugurējās ass. Aizmugurējie riteņi antifāzē pagriezās pret priekšējiem. Tas, protams, nopietni sarežģīja stūres konstrukciju, taču, salīdzinot ar Minskas četru asu kravas automašīnām, tas palielināja manevrēšanas spēju un samazināja rievu skaitu, ieslēdzot mīkstas augsnes un sniegu. Rezultātā tieši šis tehniskais risinājums kļuva par izšķirošo, izvēloties 135 sērijas nākotnes mašīnu izkārtojumu.
