Lidmašīna Lockheed F-117 kļuva par 1975.-76. Gada "melnās" eksperimentālās slepenās tehnoloģijas (XST-Experimental Stealth Technology) konkursa uzvarētāju. Ar General Electric CJ610 turboreaktīvajiem dzinējiem pirmais XST pacēlās 1977. gada decembrī no Groom Lake, Nevada. Tika izveidoti divi mazāki lidmašīnas prototipi, lai pārbaudītu dažādas eksperimentālās tehnoloģijas iespējas. Lai gan abas lidmašīnas 1978. un 1980. gadā. katastrofu dēļ, daudzsološie testa rezultāti noveda pie divu eksperimentālu pilna mēroga YF-117A-LO lidmašīnu izstrādes, kam sekoja 57 sērijveida F-117A lidmašīnas. F-117A tika pasludināts par ekspluatācijā nodotu 1983. gadā, taču, lai saglabātu programmas slepenību, lidmašīna pacēlās tikai naktī no slepenās bāzes Tonopā. Tikai 1989. gada beigās, kad programma beidzot tika deklasificēta, lidmašīna sāka lidojumus dienas laikā. F-117A, daiļrunīgi saukts par "Wobblin Goblin", vairāk atbilda tā pilotu iesaukai "Black Jet", un oficiāli to sauca par Nakts vanagu. Pirmais no šiem transportlīdzekļiem tika izmantots 1989. gada decembrī vienā no operācijas Just Goat posmiem, ko veica ASV Panamas ģenerāļa Manuela Noriegas pārvadāšanai. Nākamā darbība bija piedalīšanās konfliktā Persijas līcī, kad viena no šīm lidmašīnām 1991. gada 17. janvārī uzsāka pirmo bombardēšanas triecienu operācijā Tuksneša vētra.
F-117 ir specializēta taktiskā uzbrukuma lidmašīna, kas galvenokārt paredzēta augstas precizitātes nakts uzbrukumiem augstas prioritātes mērķiem autonomu atsevišķu misiju laikā. To var izmantot arī taktiskai elektroniskai izlūkošanai apgabalos, uz kuriem attiecas ienaidnieka pretgaisa aizsardzības sistēmas. F-117 ir radikāla atkāpe no iepriekšējām paaudzēm. Pirmkārt, parastie raķešu un bumbu ieroči ir devuši vietu precīzi vadāmiem ieročiem. Otrkārt, izdzīvošanu pretgaisa aizsardzības zonā nodrošina ne tik daudz bruņas, cik lidojumu slēpšana.
F-117, kas pirmo reizi pacēlās gaisā 1981. gadā, ilgu laiku tika turēts noslēpumā, jo tas bija pirmais, kas izmantoja jaunu formu ar zemu atstarojumu un tās galveno noslēpumu-ārējās kontūras. Un tikai 1990. gada 21. aprīlī notika viņa pirmā publiskā demonstrācija.
F-117 zemā redzamība ļauj lidmašīnai paaugstinātā augstumā lidot virs teritorijas, kuru sedz ienaidnieka pretgaisa aizsardzība. Tas uzlabo pilota izpratni par taktisko situāciju, atvieglo zemes mērķu meklēšanu lielā attālumā un nodrošina bumbu straujāku trajektoriju, kas palielina bombardēšanas precizitāti un palielina munīcijas iespiešanās spēku. Spēja lidot ne īpaši zemā augstumā palielina arī lāzera mērķa apgaismojuma efektivitāti savām vadītajām bumbām. Saskaņā ar liecībām, kas redzēja lidojumus 1990. gadā, F-117A parasti brauc 6100-7600 m augstumā, pēc tam nolaižas 600-1525 m augstumā, lai uzlabotu bombardēšanas precizitāti. Tas ir izgatavots no līmeņa lidojuma, un tā precizitāte ir aptuveni 1 m.
F-117 ir lidaparāts ar zemu spārnu, V formas apspalvojumu un spārnos uzstādītām dzinēja gaisa ieplūdes atverēm. Plaši tiek izmantotas fasādes formas, kas nodrošina lielāko daļu (90%) no ESR samazinājuma. Pirmkārt, tas attiecas uz fizelāžu, kurai ir neparasta piramīdas konfigurācija. Uz augšu atverama kabīnes nojume ir izgatavota viengabala konstrukcijas veidā, pieciem stiklojuma paneļiem ir daudzslāņu elektriski vadošs zeltu saturošs pārklājums, lai novērstu salona aprīkojuma un pilota aprīkojuma radiācijas apstarošanu. Spārnam ir liela slaucīšana, trapecveida, ar slīpiem šķautņu galiem, divu spāru dizains.
Viena kabīne ar skatu tikai uz priekšu. Aiz tā, virs fizelāžas, atrodas degvielas uzpildes uztvērējs lidojuma laikā, ko naktī izgaismo galvenais lukturis, kas atrodas dzega virs kabīnes. Lidmašīna ir nestabila solī un pagriezienā, un tāpēc tiek izmantota sarežģīta mākslīgā stabilitātes sistēma. Kopš 1991. gada; saskaņā ar OSPR programmu ir uzstādīts automātiskais droseļvārsts. Gaisa signālu sistēmai ir četri PVD uz slīpiem stieņiem mašīnas degunā. Izvelkams uzbrukuma leņķis. Autopilots nodrošina lidojumu pa ieprogrammēto maršrutu. Automātiskā drosele ļauj lidmašīnai sasniegt ieroču lietošanas līniju ar dažu sekunžu precizitāti. Tika izmantota arī optoelektroniskā sistēma navigācijai, mērķa noteikšanai un izsekošanai.
Pirmās liela mēroga operācijas ar F-117 tika izvietotas 1991. gada kara laikā ar Irāku. Lidmašīna veica 1271 lidojumu un nometa 2000 tonnas lāzera vadītas bumbas. Ģenerālleitnants Č. Horners, daudznacionālo spēku gaisa spēku komandieris Persijas līcī, sacīja, ka F-117A un B-2 tipa slepenās lidmašīnas arī turpmāk būs neaizstājamas vietējos ārkārtas konfliktos.
Kopš Otrā pasaules kara radars ir kļuvis par galveno lidaparātu noteikšanas līdzekli, līdz šim tam nav vienāda darbības diapazona un visiem laika apstākļiem. Gandrīz vienlaicīgi ar pirmajiem radariem parādījās elektroniskie pretpasākumi (REB), kas traucēja viņu darbam. Pirmie mēģinājumi samazināt militārā aprīkojuma radaru parakstu attiecas uz to pašu periodu. Tātad 1944. gadā vācieši sāka radioaktīvos materiālus (RPM) nosegt snorkelus (ierīces dīzeļdzinēju darbināšanai zem ūdens) un zemūdenes periskopus. Saskaņā ar dažiem ziņojumiem, 1945. gadā Vācijā tika izveidota viena no pirmajām lidmašīnām, kurai vajadzēja izmantot RPM - reaktīvo iznīcinātāju "Horten" No. IX ("Gotha" Go.229). Uz šī "lidojošā spārna" sērijveida paraugiem tika plānots izmantot saplākšņa apvalku, kas piesūcināts ar īpašu līmi, kas satur kokogles un zāģu skaidas. Nacistiskās Vācijas ārkārtas aizsardzības programma ietvēra 20 šo mašīnu ražošanu, taču vienīgā prototipa katastrofa un Trešā reiha sabrukums pārtrauca šo darbu.
"Kellija" Džonsone (Klerencela "Kellija" Džonsone)
Pirmajos pēckara gados aviācija attīstījās tik strauji, ka radaru tehnoloģijas nespēja tiem sekot, un uzdevums samazināt lidmašīnu radaru redzamību kļuva ne tik steidzams. Tomēr daži darbi šajā virzienā tika veikti. Tādējādi, izstrādājot Lockheed U-2 augstkalnu izlūkošanas lidmašīnu, tā radītājs, izcilais amerikāņu lidaparātu dizaineris Klarneins "Kellijs" Džonsons centās samazināt transportlīdzekļa izmērus, padarot to mazāk pamanāmu ienaidnieka radariem. PSRS tika veikti pētījumi, lai samazinātu radara parakstu, izmantojot īpašas radio absorbējošas struktūras un materiālus. Jo īpaši V. M. Mjašiševa projektēšanas birojs apsvēra veidus, kā samazināt ZM stratēģiskā bumbvedēja efektīvo izkliedes virsmu (EPR).
Līdz 50. gadu beigām. līdz ar PSRS un ASV parādīšanos pretgaisa raķešu sistēmām, kas aprīkotas ar jaudīgiem radariem un augstkalnu raķetēm, atkal aktualizējās jautājums par lidaparātu radaru paraksta samazināšanu. Galu galā par galveno līdzekli, lai izvairītos no ienaidnieka radaru atklāšanas, tolaik uzskatīja aiziešanu uz zemu un ārkārtīgi zemu augstumu, un tas izraisīja pārmērīgu degvielas patēriņu, palielināja apkalpes nogurumu un samazināja kaujas spējas kopumā. Līdz ar to galvenā ideja par lidmašīnu ar sliktu redzamību ir saprotama: tai ir jālido virs teritorijas, ko sedz pretgaisa aizsardzības līdzekļi vidējā un augstā augstumā. Tas uzlabo apkalpes izpratni par taktisko situāciju, atvieglo zemes mērķu meklēšanu lielā attālumā un nodrošina straujāku bumbu krišanas trajektoriju.kas palielina bombardēšanas precizitāti un palielina munīcijas iespiešanos. Spēja lidot vidējā augstumā palielina arī mērķa lāzera apgaismojuma efektivitāti ar saviem vadāmajiem ieročiem (bombardējot no neliela augstuma, gaisa kuģa straujo leņķisko kustību attiecībā pret mērķi, kā arī tā ēnojumu ar reljefa krokām, apgrūtināt lāzera apgaismojumu).
Pirmais lielais mēģinājums pazemināt RCS bija Lockheed SR-71 augstkalnu virsskaņas izlūkošanas programma, kas izstrādāta tā paša Džonsona vadībā. Šī lidaparāta izkārtojumu galvenokārt noteica aerodinamiskās prasības, taču tā īpatnības (fizelāžas un dzinēja naglu šķērsgriezuma forma, to vienmērīgā konjugācija ar spārnu, mazās uz iekšu novirzītās ķīles) arī veicināja RCS samazināšanos. no mašīnas. Uzņēmums arī izstrādāja radio absorbējošu smailei līdzīgu iekšējo struktūru ar plastmasas šūnveida serdi un pielietoja to šīs lidmašīnas sākotnējās versijas sānu sliekšņiem, spārnu galiem un pacēlumiem, kas apzīmēti kā A-12. Pamatojoties uz pēdējo, tika izveidots SR-71, kas pirmo reizi lidoja gaisā 1964. gada 22. decembrī. Tā radio absorbējošais materiāls tika saglabāts spārnu pirkstu un elevonu struktūrā. SR-71 tika pārklāts ar īpašu krāsu ar augstu siltuma izstarošanas spēju, kas samazināja ādas temperatūru, braucot augstkalnu lidojumā. Izgatavots uz ferīta bāzes, tas arī samazināja lidmašīnas radara parakstu, jo elektromagnētiskie viļņi bija vienmērīgāk atspoguļoti. Lidmašīnu A-12 un SR-71 RCS bija ievērojami mazāks nekā U-2, un vēlāk izstrādātais D-21 RPV (palaists no bumbvedēja SR-71 un B-52) bija vēl mazāk pamanāms. Vēlākās U-2 versijas (U-2R un TR-1) tika pārklātas ar ferīta krāsu.
SR-71B Blackbird mācību lidojumā
Lockheed u-2
SR-71 un U-2 parasti sauc par slepeno lidmašīnu pirmo paaudzi, otrā-F-117A. Pirms tās izveides tika veikts ilgs pētniecības un izstrādes darbs (R&D), kas ASV tika veikts kopš 1965. gada. To stimuls bija pretgaisa aizsardzības sistēmu S-75 un S-125 parādīšanās Padomju Savienībā, kas parādīja negaidīti augstu efektivitāti. Amerikāņu cerības uz elektroniskās kara sistēmas borta līdzekļiem nepiepildījās - pretgaisa aizsardzības raķešu sistēmas strauji uzlabojās un turklāt konteineri ar aprīkojumu "apēda" daļu no lidmašīnas kaujas slodzes. 1972.-73. ASV viņi pārbaudīja "Windecker" būvēto četrvietīgo civilo virzuļlidmašīnu "Eagle", kas izgatavota galvenokārt no plastmasas, un tās turpmāko attīstību-pieredzējušu YE-5A, kam bija stikla šķiedras āda un iekšējā struktūra. Tika izmantoti RPM. Testi bija veiksmīgi, un 1973. gadā ASV gaisa spēki sadarbībā ar Aizsardzības progresīvo pētījumu projektu aģentūru (DARPA) uzsāka slepenus, padziļinātus dizaina pētījumus, kuru mērķis bija izveidot slepenu reaktīvo kaujas lidmašīnu. Vadošajiem aviācijas koncerniem tika nosūtīts īpašs uzdevums, uz kuru atbildēja Boeing, Grumman, LTV, McDonnell-Douglas un Northrop.
Lockheed netika iekļauts to uzņēmumu sarakstā, kuri saņēma uzdevumu, jo iepriekšējos 10 gadus tas nebija iesaistīts cīnītājos. Bet viņa tomēr iesniedza savu iniciatīvas priekšlikumu DARPA, kas kopā ar Northrop projektu 1975. gada novembrī tika izvēlēts turpmākai
darbs pie XST lidmašīnas (eksperimentālā Stealth tehnoloģija - eksperimentāla sliktas redzamības tehnika). Visi turpmākie slepenie darbi Lockheed tika uzticēti Advanced Development Division, kas atrodas Palmdale, PA. Kalifornija un daļēji oficiāli saukts par "Skunk Works". Tieši tur iepriekš tika izveidoti SR-71 un U-2.
Tehniskais uzdevums XST lidmašīnai izvirzīja stingras prasības, pirmkārt, tā RCS vērtībai. Analīze parādīja, ka vairs nevar iztikt bez RPM un atsevišķu "neuzkrītošu" konstrukcijas elementu izmantošanas, ir nepieciešami būtiski jauni risinājumi. Patiesais risinājums bija zemas atstarošanas formu plaša izmantošana. Ja agrāk lidmašīnas kontūras noteica galvenokārt aerodinamika, tad tagad tam vajadzēja atkāpties otrajā plānā, un dominējošais stāvoklis lidmašīnas korpusa konfigurācijas izstrādē bija jāpiešķir tā atstarošanas samazināšanai. Līdz tam laikam jau bija zināmi visspēcīgākie elektromagnētiskās enerģijas atstarotāji. Tie ir tā saucamie spoguļveida (spīdīgie) punkti, kas atspoguļo enerģiju tieši tajā virzienā, no kura nāca vilnis, virsmu savienojumi, kas darbojas kā stūra atstarotāji, un lidmašīnas nesošo virsmu asās malas. Tādējādi lidmašīnas korpusa zema atstarošanas konfigurācija bija jānošķir ar neatņemamu izkārtojumu ar minimālu malu skaitu un bez izvirzītajiem elementiem. Lai to izdarītu, bija jānodrošina vienmērīga saskarne starp spārnu un fizelāžu, kurā var novietot dzinējus un mērķa slodzi, izslēgt vertikālas plakanas virsmas vai pēc iespējas samazināt to izmēru (tie ir spēcīgākie borta atstarotāji, tā kā lidaparātu apstaro ar zemes radariem, parasti, saudzīgā leņķī), un, ja tie ir saglabāti, tie jānovirza no vertikāles, lai novērstu dzinēja kompresoru tiešu radaru iedarbību, izmantojot izliektu gaisu ieplūdes kanāli utt.
Vispārīgi runājot, “lidojošo spārnu” shēma ar tradicionāli gludām kontūrām, kurai papildus zema atstarošanas konfigurācijai ir arī lieli iekšējie tilpumi dzinēju un slodžu uzņemšanai, vislielākajā mērā atbilst šīm prasībām. Amerikas Savienotajās Valstīs apstiprinājums nelielajam EPR šādam izkārtojumam pirmo reizi tika saņemts tālajā 40. gadu beigās, kad bumbvedējs Northrop YB-49 tika apstarots ar piekrastes pretgaisa aizsardzības radaru, kas atradās uz dienvidiem no Sanfrancisko. Vēlāk, veicot NATO manevrus, amerikāņi atzīmēja cita "lidojošā spārna" - britu bumbvedēja "Vulcan" radaru izsekošanas grūtības, kas pēc izmēra nebija zemāks par B -47, bet bija vairākas reizes mazāk spēcīga atstarotā impulsa.
Stratēģiskais bumbvedējs Avro Vulcan (Lielbritānija)
Varētu pieņemt, ka XST lidmašīnu izstrādātāji izvēlēsies Vulcan līdzīgu shēmu, jo īpaši tāpēc, ka līdz šim parādījušās lidaparātu vadības sistēmas novērsa tradicionālo šāda izkārtojuma trūkumu - nepietiekamu garenisko stabilitāti. Tomēr lidmašīnas RCS vērtību papildus tās virsmas ģeometriskajai formai un elektromagnētiskajām īpašībām ietekmē gaisa kuģa izmēru un izstarojošā radara viļņa garuma attiecība, kā arī apstarošanas leņķis. Tādējādi ir daudz grūtāk noteikt optimālu sarežģītas izliekuma virsmas formu "lidojošam spārnam". Septiņdesmito gadu datoru ierobežotās iespējas un EPR matemātiskās modelēšanas sarežģītība tobrīd neļāva atrisināt šādu problēmu. Izrādījās, ka ir daudz vieglāk nekā sarežģītas izliekuma virsmām noteikt EPR atkarību no apstarošanas leņķa plakanu virsmu kombinācijai. Tā rezultātā "Lockheed" un "Northrop" savos XST lidmašīnu projektos nolēma izmantot shēmu, kas ir tuvu "astes" ar tā saukto slīpēto (daudzšķautņaino) korpusa formu. Šī konfigurācija neatbrīvojas no spīdīgajiem punktiem, bet ar noteiktu plakanu virsmu un malu orientāciju ļauj apvienot intensīvas atstarošanas pagriezienus no vairākiem konstrukcijas elementiem, tādējādi samazinot to skaitu un novēršot iespējamos apstarošanas virzienus no sektoriem. Tas nozīmē, ka šajos virzienos slīpuma forma ievērojami samazina atstarotā signāla līmeni un visā izstarojošā radara viļņu garuma diapazonā. Tas ir, lidmašīna kļūst praktiski neredzama pretgaisa aizsardzības radaru aprēķiniem.
Pirmā pankūka
Abu uzņēmumu XST projekti izrādījās tuvi. Papildus slīpētajam korpusam abām lidmašīnām bija liels slaucīšanas spārns un divu spuru aste ar uz iekšu slīpām ķīlēm, lai pasargātu dzinēja izplūdes sprauslas. Galvenā atšķirība bija gaisa ieplūdes atveru atrašanās vietā: Northrop piedāvāja vienu muguras, kas atradās uzreiz aiz kabīnes, Lockheed - divas sānu. XST konkursa programmas pirmajā posmā uzņēmumi izveidoja īpašus 1/3 mēroga modeļus ESR novērtēšanai. Viņu izmēģinājumi bezbalss kamerās sākās 1976. gadā, un tā paša gada vidū Lockheed no konkursa kļuva uzvarētājs, saņemot līgumu par divu eksperimentālu lidmašīnu būvēšanu saskaņā ar programmu Have Blue. Objekts . Pēc Lockheedian inženiera A. Brauna teiktā, viņa uzņēmuma panākumus lielā mērā veicināja padomju tehniskās literatūras izmantošana un, pirmkārt, PSRS Radiotehnikas un elektronikas institūta darbinieka P. Ufimceva teorētiskie darbi. Zinātņu akadēmija. Šī fiziķa raksts par EPR noteikšanas aprēķina metodēm, kas publicēts 1962. gadā nelielā tirāžā, šaura ministra žurnālā, 1971. gadā tika tulkots angļu valodā, un Lockheed to izmantoja, izstrādājot Echo programmu, kas paredzēta ķermeņa EPR aprēķināšanai dažādu konfigurāciju. Kā raksta paši amerikāņi, tas ļāva par 30-40%samazināt XST lidmašīnas un vēlāk arī F-117 izstrādes izmaksas. Testi kamerās ļāva uzlabot gaisa kuģa konfigurāciju, kas izstrādāta, pamatojoties tikai uz aprēķiniem, izmantojot programmu Echo. Tad triecieni notika zema un liela ātruma vēja tuneļos, kuru tilpums bija 1920 stundas. Tad Lockheed izgatavoja pilna mēroga lidaparāta radara modeli, kas ļāva galīgi izstrādāt dizaina detaļas un īsā laikā uzbūvēt divas lidojošas kopijas.
DOD DARPA Have Blue
Eksperimentālais Hev Blue bija neliels (14,4 m garš ar priekšgala uzplaukumu) zemskaņas lidmašīna ar vienu sēdvietu, ko darbināja divi General Electric J85-GE-4A dzinēji un kas praktiski nemainījās no Ziemeļamerikas trenažiera T-2B. Gandrīz delta formas spārna priekšējās malas slīpuma leņķis bija vienāds ar 72,3 °. Lidmašīnai nebija ne atloku, ne gaisa bremžu, jo tie neizbēgami palielināja ESR. Vienīgās vadības virsmas bija vienkāršas pacēlāji un divas pagrieziena keels, kas sakrautas uz iekšu. Lidmašīnas korpusa konstrukcija galvenokārt ir izgatavota no alumīnija, un tērauds un titāns ir izmantoti visvairāk saspringtajos mezglos. Pilots lidmašīnu vadīja, izmantojot sānu rokturi un parastos pedāļus, no kuriem signālus saņēma lidojošā vadības sistēma, kurai, starp citu, nebija mehānisku dublēšanos. Transportlīdzekļa masa testu laikā svārstījās robežās no 4200-5680 kg, no kuriem līdz 1600 kg bija degviela.
Pirmā dzinēja Have Blue iedarbināšana notika 1977. gada 4. novembrī Skunk Works objektā, kas atrodas blakus Barebank lidostai. Lai pasargātu slepeno produktu no ziņkārīgo acīm, tas tika novietots starp divām piekabēm, izvelkot maskēšanās tīklu no augšas, un dzinēju sacīkstes tika veiktas naktī, kad lidosta tika slēgta. Pēc tam lidmašīna tika izjaukta un 16. novembrī uz C -5A klāja tā tika nogādāta lidojuma pārbaužu vietā - slepenajā Groom Lake bāzē Nevadā. 1977. gada 1. decembrī testa pilots Bils Pārks debesīs lidoja ar pirmo "Have Blue", kas paredzēts stabilitātes un vadāmības īpašību izpētei. Tika veikti 36 veiksmīgi lidojumi, bet 1978. gada 4. maijā, nosēžoties lielā vertikālā ātrumā, lidaparāts spēcīgi atsitās pret skrejceļa virsmu, kā rezultātā labā šasija iestrēga daļēji ievilktā stāvoklī. Pilots trīs reizes mēģināja to izkratīt, uz skrejceļa uzliekot kreiso riteni, taču nesekmīgi. Tad parks ieguva 3000 m augstumu, beidzās degviela un tika izmests. Lidmašīnas otrais eksemplārs, kas paredzēts tieši paraksta īpašību izpētei, pacēlās 20. jūlijā un nākamo 12 mēnešu laikā veica 52 lidojumus, pilnībā pabeidzot testa programmu. Viņu pēdējā fāze ietvēra "spēli" ar reālu pretgaisa aizsardzību, kad viņi mēģināja atklāt lidmašīnu ar visiem pieejamajiem līdzekļiem. "Have Blue" demonstrēja patiešām sliktu redzamību radara, infrasarkanā un akustiskā diapazonā, pierādot praktisko iespēju izveidot neuzkrītošu kaujas lidmašīnu.
"Neredzams" kaujā
F-117A tika izveidots, lai atrisinātu "īpašus" uzdevumus, galvenokārt bruņota konflikta sākumposmā. Amerikāņi rūpīgi pētīja izraēliešu pieredzi, kuriem 1967. gada karā izdevās paralizēt Ēģiptes pretgaisa aizsardzības sistēmu ar spēcīgiem, labi aprēķinātiem triecieniem un atbrīvot debesis savai aviācijai. Viņi arī ņēma vērā padomju pieredzi 1968. gadā, kad REP lidmašīnu, īpaši Tu-16 traucētāju masveida izmantošana praktiski atņēma kaujas spējas Čehoslovākijas ļoti spēcīgajai gaisa aizsardzības sistēmai, kas ļāva brīvi nolaist lielu gaisa uzbrukums Prāgā. Tika secināts, ka bruņotajos spēkos ir jābūt īpašai gaisa aizsardzības izrāviena lidmašīnai, kas spēj īsā laikā paralizēt ienaidnieku, satriecot viņa "nervu mezglus" (protams, pārklāta ar visspēcīgākajiem aizsardzības līdzekļiem). Šāda mērķa lidaparāti ASV tika nosaukti par "sudraba lodi" (kā zināms, tikai no sudraba izlieta lode var nogalināt vampīru). Galvenie Nighthawk mērķi lielā kara pirmajās stundās bija štābs, sakaru centri, pretgaisa aizsardzības infrastruktūra, īpašas munīcijas noliktavas un to piegādes transportlīdzekļi. Tomēr F-117A tika doti arī eksotiskāki uzdevumi. Jo īpaši saskaņā ar slepeno plānu Downshift-02 šāda veida lidmašīnām vajadzēja uzbrukt vienai no PSKP Centrālās komitejas ģenerālsekretāra mājām Melnās jūras piekrastē, kas ir sasniedzama taktiskajai aviācijai, kas atrodas Turcija.
Saņemot savā rīcībā tādu supersplakni kā astoņdesmito gadu sākumā. likās F-117A, amerikāņu pavēlniecība nonāca dzīvē labi zināmā stāvoklī, kad gribas to izmantot, un dūrieni, un mana māte (tādā nozīmē-kongress) nepasūta. Pirmo reizi F-117A bija paredzēts izmantot "biznesā" 1983. gada oktobrī. vēl pirms 4450. grupas oficiālās operatīvās gatavības sasniegšanas. Viņiem vajadzēja piedalīties uzbrukumā teroristu nometnēm Libānas dienvidos. Saskaņā ar dažādiem avotiem ieročus saņēma no 5 līdz 7 lidmašīnām, un mērķu koordinātas tika ievadītas borta inerces sistēmās. Tomēr ASV aizsardzības ministrs K. Veinbergers atcēla šo rīkojumu 45 minūtes pirms lidojuma uz Tuvajiem Austrumiem.
Tas pats notika 1986. gadā, plānojot reidu Lībijas līdera Muamara Kadafi rezidencē. Smagajam militārajam transportam C-5 bija paredzēts pārvietot vairākus Maskavas slepenos uzbrukumus uz ASV Gaisa spēku Rotas gaisa spēku bāzi Spānijā. Ienākuši Tripoles gaisa telpā, ko sedz ļoti sarežģītas pretgaisa aizsardzības sistēmas (ieskaitot pretgaisa aizsardzības sistēmu S-200), vairākiem "Nighthawks" pulkveža villā vajadzēja streikot ar labotām bumbām. Tomēr Apvienoto štābu priekšnieku priekšsēdētājs V. Krovs kategoriski iebilda pret šo plānu, kuru lobēja Gaisa spēku komanda, kas bija ieinteresēta pārbaudīt savus modernākos ieročus. Viņš norādīja, ka "stēlas tehnika ir pārāk vērtīga, lai to apdraudētu". Tā rezultātā 1986. gada 14. aprīlī uzbrukumu Tripolei izdarīja lidmašīnas F-111. Zaudējuši divas automašīnas, amerikāņi nesasniedza operācijas galveno mērķi - Lībijas līdera fizisko izslēgšanu.
Pirmo reizi F -117A tika izmantots karadarbībā 1989. gada 21. decembrī operācijas Just Cause (Just Cause) - amerikāņu iejaukšanās Panamā - ietvaros. Divi Nighthawks katrs nometa 907 kg smagu GBU-27 lāzeru vadītu bumbu Panamas Nacionālās gvardes kazarmās Rio Hato, kur bija paredzēts atrasties prezidentam Noriegai. ASV Aizsardzības ministrijas preses dienests ziņoja, ka "operācija bija veiksmīga", bumbas ar precīzu precizitāti trāpīja iepriekš izvēlētos mērķos - reljefa apgabalos, kas atrodas attālumā no kazarmām, garantējot iznīcināšanu, bet tajā pašā laikā, spēj izraisīt paniku Panamas karavīru vidū. Patiešām zemessargi no kazarmām izlēca zemessargos, tomēr, kā vēlāk izrādījās, joprojām bija plānots iekļūt ēkās. Bumbas tika liktas ar lielu novirzi no mērķiem nelabvēlīgu laika apstākļu un pilotu kļūdu dēļ. Panamas pretgaisa aizsardzība, kurai pat nebija radaru, protams, neradīja nopietnus draudus amerikāņu aviācijai, un vienīgais iemesls F-117A dalībai šajā operācijā bija tāda pati vēlme to pārbaudīt kaujā, kā arī, lai atvieglotu (izveidojot labvēlīgu "PR") caur ASV Kongresu, finansējot citu B-2A slepenā bumbvedēju programmu.
Pirmās plaša mēroga operācijas ar F-117A sākās kara laikā ar Irāku 1991. gada janvārī-martā. Tomēr slepenajām apkalpēm šis karš sākās ilgi pirms pirmajiem sprādzieniem Bagdādē-1990. gada 19. augustā, kad nakts stalkeri no The 415. TFS pameta savu mītnes bāzi un devās uz Saūda Arābiju. Eskadras astoņpadsmit Nighthawks veica nepārtrauktu 14,5 stundu lidojumu ar degvielas uzpildi no deviņiem pavadošajiem KS-10. Viņu jaunā mājvieta nākamajos sešos mēnešos bija Khamis Masheit gaisa spēku bāze valsts dienvidrietumos, kas atrodas tuksneša plato vairāk nekā 2000 m augstumā. Šis lidlauks atrodas vairāk nekā 1750 km attālumā no Bagdādes. tika izvēlēta, jo Irākas raķetes to nevarēja sasniegt. "zeme-zeme". Līdz ar slepeno lidmašīnu parādīšanos Khamis Masheit veica nepieredzētus drošības pasākumus un stingrināja režīmu, nodrošinot 415. eskadras pilotiem ideālus apstākļus, lai sagatavotos karam, ko viņi cītīgi darīja 5 mēnešus.
Mācību lidojumi tika veikti tikai naktī maksimālās autonomijas un slepenā režīmā. Īpaša uzmanība tika pievērsta gaisa uzpildes praktizēšanai ar pilnīgu radio klusumu. Viņi lidoja galvenokārt Saūda Arābijas robežās, tikai dažos gadījumos tuvojās Irākas robežai, lai pārbaudītu Huseina pretgaisa aizsardzības reakciju. Zagļi nekad netika atrasti, par ko liecina nemainīgā Irākas radaru darbība (kad parasta lidmašīna lidoja līdz robežai, pretgaisa aizsardzība nekavējoties "pacēla galvu"). Pēc eskadras pilotu domām, viņu neredzamība kļuva par svarīgu morālu faktoru, kas viņiem pievienoja drosmi nakts reidu laikā pret ienaidnieka teritoriju. Mācību lidojumu panākumi lika amerikāņu komandai palielināt F-117A skaitu reģionā. 1990. gada decembrī bāzē ieradās vēl 18 Nighthawks no 416. TFS.
Un tad pienāca pusnakts no 1991. gada 16. līdz 17. janvārim-F-117A augstākais punkts, kad 415. eskadronas pirmā 10 "Nighthawks" grupa, no kurām katra nesa divas 907 kg regulējamas bumbas, pacēlās nogādāt. pirmie triecieni jaunā karā. Ne pirms, ne pēc šīs nakts notikumiem Simts Septiņpadsmito ekipāžas nesasniedza tik nozīmīgus panākumus. Šī reida dalībnieks Donaldsona kungs (sauciens “Bandīts 321”) atceras: “Mēs visu darījām pilnīgā radio klusumā, koncentrējoties tikai uz laiku. Tagad mums ir jāiedarbina dzinēji, tagad jāizbrauc no taksometra, jāsāk braukt utt. Aprēķinātajā brīdī mēs satikām 10 tankkuģus, kas pacēlās no Saūda Arābijas bāzes un uzpildīja degvielu. Mēs lidojām kopējā veidojumā līdz Irākas robežai, tad sadalījāmies un devāmies katrs uz saviem mērķiem. Mēs darījām visu, lai mūs nevarētu atklāt, izslēdzām visas gaismas un noņemām radiosakaru antenas. Mēs nevarējām pateikt nevienu vārdu biedriem un nedzirdēt, vai kāds vēlas mums dot ziņu. Mēs sekojām maršrutam, rūpīgi sekojot līdzi laikam. Pirmās bumbas pāris, Feista kunga (Bandīts 261) vadībā, nometa Irākas pārtveršanas un taktisko raķešu vadības centrā uz dienvidrietumiem no Bagdādes. Pateicoties precīzam mūsu rīcības laikam nākamajās minūtēs, lielākā daļa plānoto mērķu tika pārsteigti un trāpīti, t.sk. Bagdādes centrā esošais 112 metru tornis ir visas militārās vadības un kontroles sistēmas atslēga. Šo svarīgo mērķi iznīcināja Kardavida kungs (Bandīts 284)."
Tiklīdz Bagdādē dārdēja pirmie sprādzieni, visas sauszemes pretgaisa aizsardzības sistēmas, īpaši artilērija, atklāja uguni nakts debesīs, cenšoties trāpīt tiem neredzamiem mērķiem, kuri līdz tam laikam jau bija nolikuši atpakaļceļu.. Tā beznosacījumu gleznainības dēļ šis brīdis īpaši patika māksliniekiem: lielākajā daļā gleznu, kas attēlo F -117A, ir tikai viens sižets - ugunīgu taku uguņošana melnās dienvidu debesīs, mošeju silueti uz ugunsgrēku un ēnu fona noslēpumaina, gandrīz sveša "slepenība", kas izšķīst tumsā.
Pirmās grupas bojāto objektu sarakstā ir divi pretgaisa aizsardzības nozaru komandpunkti, gaisa spēku štābs Bagdādē, apvienotais vadības un kontroles centrs Al Tadži, valdības mītne. Otrais vilnis F-117A (3 transportlīdzekļi no 415. un 9 no 416. eskadras) izraisīja atkārtotus triecienus Gaisa spēku štābā, pretgaisa aizsardzības komandpunktos, kā arī telefona, televīzijas un radio stacijās Bagdādē, satelītā. sakaru centrs. "Šie uzbrukumi padarīja aklus irākiešus," turpina Thug 321, "un viņi nespēja laikus atklāt parasto lidmašīnu uzbrukumu, kas tuvojās mums. Pretgaisa aizsardzība bija pilnībā neorganizēta. Mēs redzējām uz kabīnēs esošajiem rādītājiem, kā irākiešu MiG-29 lidoja ap mums. Bet viņi bija akli, viņi nevarēja mūs atrast un pārņemt."
Pirmās dienas laikā līdzīgus 5, 5 stundu reidus veica visi 36 "Nakts vanagi", no kuriem 24 atradās gaisā tikai tumsā, bet 12-daļēji gaismā, paceļoties pēc 17 stundām pēc vietējā laika. Lielāko daļu triecienu veica viena lidmašīna, un pa pāriem tika uzbrukti tikai trim zemes mērķiem, šajos gadījumos vergs, izmantojot infrasarkano staru sistēmu, varēja novērtēt līdera bombardēšanas rezultātus un pielāgot viņa uzbrukumu. Parasti F-117A strādāja autonomi, neiesaistot REP lidmašīnas, jo traucēšana varētu piesaistīt ienaidnieka uzmanību. Kopumā kara laikā, lai palielinātu slepenību, slepenās operācijas tika plānotas tā, lai tuvākā sabiedroto lidmašīna atrastos vismaz 160 km attālumā no tām. Tikai dažos gadījumos "simt septiņpadsmitais" mijiedarbojās ar EF-111 un F-4G.
F-117A ekipāžas katru nakti veica lidojumus uz plānotajiem mērķiem. Pēc divām kara nedēļām kļuva skaidrs, ka Nighthawks kaujas efektivitāte ir diezgan augsta. Viņus arvien biežāk sāka sūtīt misijās. Pieauga ekipāžu slodze. Lai palīdzētu pārgurušajiem pilotiem, kuri katru nakti veica kaujas misijas, vēl 6 slepenie piloti, piloti un daži no mācību 417. TFTS ekipējuma 26. janvārī tika nosūtīti uz Khamis Masheith. Tādējādi kopējais konfliktā iesaistīto F-117A skaits sasniedza 42.
Pastiprinājuma ierašanās ļāva nedaudz samazināt ekipāžu un materiālu slodzi. Tagad piloti pacēlās ik pēc pusotras līdz divām dienām, un tas pats, katrs no viņiem beidzot lidoja kaujas apstākļos no 100 līdz 150 stundām.
Tēze par F-117A augsto efektivitāti šajā karā tiek uzskatīta par neapstrīdamu. Jo īpaši par to liecina veiksmīgā "slepenības" izmantošana, lai iznīcinātu Irākas stratēģiskos tiltus, savukārt agrāk ar lidmašīnām F-15, F-16 un F / A-18 tika veikti vairāk nekā 100 neveiksmīgi lidojumi. Vēl viens piemērs: četras dienas pirms sabiedroto sauszemes spēku ofensīvas sākuma septiņpadsmit F-117As 27 minūšu laikā trāpīja pa naftas vadiem, ar kuru palīdzību irākieši iecerēja piepildīt Kuveitas barjeras grāvjus ar naftu: 32 no 34 mērķiem Ne mazāk svarīgs rezultāts "Nighthawks" kaujas darbs bija pretgaisa aizsardzības raķešu sistēmas pozīciju iznīcināšana Irākas centrālajā daļā, kas ļāva B-52 ekipāžām netraucēti veikt paklāju bombardēšanu."Stealth" tiek ieskaitīts arī vairāku Irākas Tu-16 iznīcināšanā, kas, iespējams, gatavojas triecienam ar ķīmisku munīciju: Kopumā kara laikā F-117A lidoja 1271 uzlidojumu, kas ilga vairāk nekā 7000 stundas, un nometa 2087 lāzera vadītas bumbas. GBU-10 un GBU-27 ar kopējo masu aptuveni 2000 tonnas. To efektivitāte (relatīvais izlidojumu skaits ar noteikto mērķu iznīcināšanu) pēc oficiālajām aplēsēm bija 80-95%. Jo īpaši tiek apgalvots, ka piloti "slepeni" panāca 1669 tiešus trāpījumus, izdarot tikai 418 kļūdas. (Ņemiet vērā, ka Vjetnamas kara laikā efektivitāte bija vidēji 33%, un līdz 90. gadu sākumam 50% bija parasto lidmašīnu norma.) Bet, iespējams, iespaidīgākais apgalvojums ir tāds, ka ar spēku tikai 2, 5% no kopējā skaita no Persijas līcī izvietotajām lidmašīnām, F-117A trāpīja aptuveni 40% no visiem stratēģiskajiem mērķiem, kuriem uzbruka sabiedrotie.
Runājot vēlāk sanāksmē ASV Kongresā, Persijas līča daudznacionālo spēku gaisa spēku komandieris ģenerālis leitnants Č. Gorners, pamatojoties uz šiem datiem, paziņoja, ka slepenas lidmašīnas, piemēram, F-117A un B-2, būtu neaizstājami turpmākajos vietējos konfliktos, kas līdzīgi Persijas līča karam.
Hornera runas centrālais elements bija divu reidu salīdzinājums ar stipri aizsargātām Irākas kodoliekārtām Al-Tuwaita, uz dienvidiem no Bagdādes. Pirmais reids tika veikts 18. janvāra pēcpusdienā, iesaistot 32 lidmašīnas F-16C, kas bija bruņotas ar parastajām vadāmām bumbām, kopā ar 16 iznīcinātājiem F-15C, četriem traucētājiem EF-111, astoņiem pretradariem F-4G un 15 KC. 135 tankkuģi. Šī lielā aviācijas grupa neizdevās pabeigt uzdevumu. Otrais reids tika veikts naktī ar tikai astoņiem F-117A, katrs bija bruņots ar divām bumbām GBU-27, ko pavadīja divi tankkuģi. Šoreiz amerikāņi iznīcināja trīs no četriem Irākas kodolreaktoriem. Pēc Hornera teiktā, tādu pašu kaitējumu varēja nodarīt divi bumbvedēji B-2 vienā lidmašīnā, neiesaistot tankkuģus.
Tomēr mēs neturpināsim šeit citēt aizrautīgās atbildes uz amerikāņu ģenerāļu, senatoru un citu par sabiedriskās domas apstrādi atbildīgo personu "Nighthawks" panākumiem. Daļēji tāpēc, ka ir cita informācija par F-117A efektivitāti Irākā. Piemēram, daži avoti apgalvo, ka no vairākiem KAB tikai viens trāpīja mērķī, un slepenības patiesā efektivitāte nepārsniedza 30%. Tā kā viena GBU-27 bumba maksāja 175 000 USD, tas padarīja augstas precizitātes ieroču izmantošanu ļoti apgrūtinošu. Saskaņā ar oficiālo statistiku Persijas līcī “viedie” ieroči veidoja mazāk nekā 8% no visas sabiedroto izmantotās aviācijas munīcijas, bet to izmaksas bija 85% no visām ienaidniekam nomestajām raķetēm un bumbām.
Turklāt F-117A kaujas kontā (un tajā pašā laikā uz tā apkalpes sirdsapziņas) ir vairāki skumji incidenti. Piemēram, bumbu patversmes iznīcināšana Bagdādē 13. februārī, kas tika sajaukta ar komandpunktu. Šī uzbrukuma rezultātā tika nogalināti vairāk nekā 100 civiliedzīvotāji, kas izraisīja lielu rezonansi pasaulē. Vēl viens interesants punkts: visi informācijas avoti, kurus kontrolē ASV gaisa spēki, vienbalsīgi apgalvo, ka visa kara laikā neviena "stēla" ne tikai tika notriekta, bet pat tika sabojāta ienaidnieka ugunsgrēkā. Tajā pašā laikā ir informācija, ka vienu F-117A 1991. gada 20. janvārī notrieca irākietis Igla MANPADS.
1991. gada janvāris. Brīnišķīgi publicēta operācija pret Irāku - tuksneša vētra. Patiešām, vienu nakti virs Arābijas tuksneša ne jaunākā (tajā laikā) OSA pretgaisa aizsardzības sistēma no pirmās divu raķešu salvo "noņēma" slepeno F-117A-vismodernāko neredzamo lidmašīnu. Starp citu, klīda baumas, ka uz katastrofas vietu devās GRU izlūkošanas grupa, kurai izdevās atņemt daļu elektronikas, kabīnes apšuvuma un stiklojuma paraugus.
Vēl viena slepena lidmašīna F-117A stealth tika notriekta virs Dienvidslāvijas, apmēram 20 km no Belgradas, netālu no Batainice lidlauka, ar seno pretgaisa aizsardzības sistēmu C-125 ar radaru raķešu vadības sistēmu.
Lidmašīna esot nokritusi tuksnesī Saūda Arābijā, un Huseina padotajiem vienkārši nebija iespējas uzrādīt tās atlūzas kā pierādījumu savai uzvarai.
Beidzoties operācijai “Tuksneša vētra”, F-117A panākumi sāka samazināties, lai gan slepenība periodiski cīnījās šajā reģionā visas nākamās desmitgades laikā. Tātad "soda" operācijas laikā pret pretgaisa aizsardzības objektiem Irākas dienvidos (komandpunkti, pretgaisa aizsardzības raķešu sistēmas, radaru stacijas), kas notika 1993. gada 13. janvārī, F-117A izrādījās neefektīva: sešas no šīm mašīnām bija spēj trāpīt tikai 2 mērķos no 6 piešķirtajiem. Divos gadījumos bumbiņu vadīšana ar lāzeru tika traucēta, kad tās izgāja cauri mākoņiem, trešajā pilots nevarēja atrast mērķi, un ceturtajā viņš nepareizi noteica maršruta pagrieziena punktu un bombardēja viltus mērķi. Tas norāda uz F-117A spēju veikt darbības tikai vienkāršos laika apstākļos. Un aprakstītais reids, kurā, starp citu, piedalījās 38 dažāda veida lidmašīnas, notika naktī ar sliktu redzamību. Tieši laika apstākļi, pēc Pentagona pārstāvju domām, izraisīja reida zemo sniegumu: no 32 plānotajiem mērķiem trāpīja tikai 16. 1998. gada decembrī F-117A, kas darbojās no bāzēm Kuveitā, piedalījās operācijā Tuksneša lapsa. - Irākas rūpnīcu bombardēšana masu iznīcināšanas ieroču ražošanai. 4 dienās amerikāņu lidmašīnas veica 650 lidojumus pret 100 mērķiem, un flote izšāva 100 Tomahawks. Tomēr gandrīz nekas netika ziņots par operācijas rezultātiem, ko var interpretēt kā pierādījumu par to neesamību. Lēns karš ar "slepenības" piedalīšanos t.s. lidojumu aizlieguma zona Irākas dienvidos turpinās līdz šai dienai (2002. gada raksts - paralīze).
