Jūras novērošanu no gaisa, izlūkošanu un informācijas vākšanu, kā arī patrulēšanas misijas tradicionāli veic vai nu specializētas liela darbības rādiusa daudzdzinēju lidmašīnas, kas īpaši paredzētas ilgstošiem lidojumiem virs jūras, vai arī komerciālas platformas, kas pielāgotas šādiem uzdevumiem. Šos lidaparātus parasti izmantoja, lai uzraudzītu lielas jūras virsmas platības, tostarp kuģniecības un citu darbību uzraudzību kritiskos sakaru maršrutos un ekskluzīvajās ekonomiskajās zonās (EEZ).
Tomēr apkalpojamo platformu iegādes un ekspluatācijas izmaksas uzliek nepanesamu slogu daudzām valstīm un attiecīgajiem gaisa un jūras spēkiem, un tādēļ dažādām jūras drošības struktūrām var rasties problēmas, veicot sistemātisku suverēnu ūdeņu uzraudzību līdzekļu trūkuma dēļ. un neliels skaits šķēršļu.
Nepieciešamība pēc alternatīvas par pieņemamu cenu pilotējamiem jūras izlūkošanas lidaparātiem neizbēgami veicina daudzu valstu pieaugošo interesi par sauszemes un jūras bezpilota gaisa sistēmām (UAS), īpaši tām, kurām ir lielas EEZ un kopīgas aizsargātas robežas. Tajā pašā laikā citas valstis vēlas, lai uz kuģa būtu sensoru sistēmas, kas, sniedzot nepieciešamo informāciju, varētu uzlabot izvietoto civilo un militāro kuģu situācijas izpratni.
Mūsdienu UAS, īpaši vidēja augstuma un augsta augstuma droni ar ilgu lidojuma laiku (VĪRIEŠU un HALE kategorijas), ir sevi labi pierādījuši kā izlūkošanas un trieciena platformas, kas atbalsta sauszemes operācijas, un tām piemīt tādas īpašības kā tālsatiksme, ilgs misijas ilgums un spēja pārvadāt sensora mērķa slodzes. Lai gan šīm lidmašīnu tipa platformām ir jālaiž un nolaižas uz zemes, to raksturīgās iespējas tomēr piesaista jūrnieku kopienu, kas meklē līdzekļus lielu teritoriju novērošanai.
Spektra otrā galā ir mazāki VTOL lidmašīnu tipa UAV, kas arī pēdējos gados ir guvuši plašu atzinību. Šādu regulāru novērošanas un izlūkošanas aprīkojumu var ātri palaist un atgriezt, apkopojot informāciju pēc pieprasījuma, lai nodrošinātu kuģu darbību.
VĪRIEŠU klases platformas
Tāpat kā piekrastes aviācijas pilotējamo patruļlidmašīnu gadījumā, spēja veikt lielus attālumus un patrulēt ilgu laiku ir svarīga vīriešu klases daudzfunkcionālo UAS, kas pielāgojama šādiem uzdevumiem, kvalitāte. Izstrādātāji ir identificējuši arī citas vēlamās īpašības, tostarp lielu lietderīgo slodzi, kas ļauj pārvadāt gan tālsatiksmes sakaru sistēmas, gan dažāda veida borta iekārtas.
Izraēlas uzņēmums Elbit Systems reklamē speciāli konfigurētu sava Hermes 900 MALE UAV versiju, kuru pārvalda vismaz astoņi operatori. Lidaparāts, ko galvenokārt izmanto zemes novērošanas operācijās, spēj uztvert gan savas konstrukcijas, gan trešo personu mērķa slodzes.
Saskaņā ar uzņēmuma datiem, Hermes 900 ar maksimālo pacelšanās svaru aptuveni 1180 kg un spārnu platumu 15 metrus var uzņemt līdz 350 kg mērķa aprīkojuma, tai skaitā 250 kg 2,5 metrus garā iekšējā nodalījumā. Jūras konfigurācijā lidmašīnu var aprīkot ar specializētu jūras novērošanas radaru, automātisko identifikācijas sistēmu un stabilizētu optoelektronisko / infrasarkano sensoru sistēmu, kā arī elektronisko kara un izlūkošanas aprīkojumu.
Elbit Systems atzīmēja, ka tās universālā zemes vadības stacija var piedāvāt divu UAV vienlaicīgas kontroles režīmu, izmantojot divus liekus datu pārraides kanālus. Uzņēmums apgalvo, ka tas pozitīvi ietekmē sistēmas izmantošanu, ietaupa cilvēkresursus un darbības izmaksas. Bezpilota lidaparāts gūst labumu arī no tālsatiksmes horizonta sakaru sistēmas, kuras pamatā ir satelīta kanāls, integrācijas un Elbit sistēmas patentētās jūras automatizētās vadības sistēmas integrācijas.
Haji Topolanski no Elbit Systems teica:
“Lai gan Hermes 900 paceļas un nolaižas tikai uz zemes, paša UAV vadību un tā sensoru darbību var integrēt kuģa vadības un kontroles sistēmā. Tas ļauj kuģiem reālā laikā saņemt izlūkošanas informāciju no UAV un izmantot to pēc saviem ieskatiem."
Kopš 2019. gada aprīļa pēc Eiropas Jūras drošības aģentūras pieprasījuma patrulēšanai jūras zonās tiek izmantoti bezpilota lidaparāti Hermes 900. Islande bija pirmā valsts, kas izmantoja šo pakalpojumu. Kā ziņo Elbit Systems, Islandes jūrniecības iestādes ir identificējušas Hermes 900 kā Eglstadiras austrumu lidostu, no kuras tā var aptvert vairāk nekā pusi valsts EEZ. Šī vienība ir arī pārveidota, lai izturētu spēcīgos vējus un ledus apstākļus, kas raksturīgi Atlantijas okeāna ziemeļiem.
"Ir acīmredzams, ka jūras lidmašīnas tipa UAV, kas darbojas no piekrastes bāzes un tiek kontrolēts no sauszemes stacijas, vajadzētu būt atšķirīgam sniegumam un mērķa slodzei nekā sauszemes novērošanas sistēmai. Jo īpaši nepieciešamība pēc plašas teritorijas izlūkošanas nosaka jaudīga vairāku režīmu radara integrēšanu ar attēlveidošanu, lai atklātu un klasificētu objektus lielā diapazonā, un augstas izšķirtspējas liela attāluma OE / IR sistēmas pozitīvai identificēšanai un attēlveidošanai."
- skaidroja Topolaņskis.
“Turklāt jūras LHC tiek integrēti redzes līnijas datu pārraides kanāli un satelīta kanāls, kas paredzēts komunikācijai ārpus horizonta. Fakts, ka jūras bezpilota lidaparātam dažreiz ir nepieciešams nolaisties, lai ar novērošanas stacijas palīdzību identificētu objektus un lidotu zem radiofrekvenču horizonta, palielina platjoslas apvāršņa kanāla nozīmi.”
Tikmēr Israel Aerospace Industries (IAI) Indijas un Izraēlas flotēm ir piegādājusi sava Heron 1 MALE UAV jūras versijas.
Herona 1 bezpilota lidaparāta pacelšanās svars ir 1100 kg un kravnesība līdz 250 kg. Tā standarta lietderīgā slodze ir IAI Tamam uz priekšgala uzstādītā daudzfunkcionālā Optronic stabilizētā krava, kas ietver augstas izšķirtspējas kameru, infrasarkano staru kameru un lāzera rādītāju / attāluma meklētāju.
Saskaņā ar uzņēmuma datiem lidmašīnu darbina 1, 211 kubikcentimetru Rotax 914 četrtaktu dzinējs, kas rotē divu lāpstiņu, mainīga soļa stūmēja dzenskrūvi, kas attīsta līdz 100 ZS. maksimālā nepārtrauktā jauda augstumā līdz 4500 metriem. Tas ļauj loitering ar ātrumu 60-80 mezglu un sasniegt maksimālo ātrumu līdz 140 mezgliem ar lidojuma ilgumu līdz 45 stundām, atkarībā no kravas. Redzes līnijas datu pārraides kanāls mobilajā vai stacionārajā versijā nodrošina vadību aptuveni 250 km rādiusā, lai gan, uzstādot satelīta sakaru komplektu, diapazons tiek palielināts līdz 1000 km.
IAI inženieri atzīmē, ka Heron 1 ir divi iekšējie kravas nodalījumi ar kopējo tilpumu līdz 800 litriem - priekšgala un centra nodalījumi ar attiecīgi 155 un 645 litru tilpumu.
Attālums no fizelāžas zemākā punkta līdz zemei ir 60 cm, kas ļauj ierīci aprīkot ar ārējām mērķa slodzēm, savukārt iebūvēta elektroenerģijas ražošana līdz 10 kW dod platformai iespēju veikt uzlabojumus, kā arī ļauj jaudīgu sistēmu uzstādīšana, piemēram, jūras novērošanas radars IAI Elta EL / M-2022U vai moduļu novērošanas radars sauszemes kustīgo mērķu iepazīšanai EL / M-2055.
Saskaņā ar Džeinas C4ISR & Mission Systems - Air rokasgrāmatu, jūras novērošanas radars EL / M -2022 var izsekot dažādiem mērķiem diapazonā līdz 200 jūras jūdzēm. Lietojot apgrieztās apertūras sintēzes radara režīmā, radars spēj uztvert aizdomīgus objektus un noteikt to veidu.
Papildus standarta novērošanas stacijai un jūras radariem jūras Heron 1 var pārvadāt arī elektroniskās izlūkošanas sistēmas, piemēram, IAI Elta ELK-7071 vai ELK-7065 sistēmas. Tipiskais aizdomīgo virszemes objektu atklāšanas un identificēšanas cikls sākas ar mērķa noteikšanu, pēc tam tiek ieslēgtas elektroniskās izlūkošanas sistēmas, lai ar automātiskās identifikācijas sistēmas palīdzību noteiktu objekta virzienu un piederību, pēc tam turpmākās pieejas laikā tiek veikta sugu iepazīšanās stacija. izmanto vizuālai pārbaudei.
HALE platformas
"Tehniskās domāšanas virsotne jūras bezpilota lidaparātu jomā ir ASV Jūras spēku HQ kategorijas izlūkošanas bezpilota lidaparāts" Triton ", kas paredzēts lidojumam augstā augstumā, un kuru plānots nodot ekspluatācijā 2021. gada aprīlī. -mēroga ražošana sāksies divus mēnešus vēlāk."
Northrop Grumman izstrādātā bezpilota lidaparāta MQ-4C Triton garums ir 14,5 metri, bet spārnu platums-39,9 metri, deklarētais diapazons ir 2000 jūras jūdzes un lidojuma ilgums līdz 24 stundām. Bezpilota lidaparāts tika izstrādāts, pamatojoties uz ASV gaisa spēku RQ-4 bezgaisa lidmašīnas RQMN jūras versiju Block 30 RCMN kā daļa no platjoslas jūras novērošanas demonstrācijas programmas, lai flotei nodrošinātu nepārtrauktu jūras teritoriju uzraudzību.
Lai gan MQ-4C pamatkonstrukcija ir ļoti līdzīga RQ-4B, tai joprojām ir būtiskas izmaiņas, kuru mērķis ir optimizēt veiktspēju ilgtermiņa virsmas misijām. Piemēram, lidmašīnā būs aktīva degvielas sistēmas smaguma centra vadība, uzlabots antenas radoms ar lielāku izturību un uzlabotu aerodinamiku, pretapledojuma gaisa ieplūdes sistēma, kā arī pastiprināta spārnu konstrukcija ar aizsardzību pret gaisa brāzmām, krusa un putnu iekļūšana, zibensaizsardzība un pastiprināta fizelāža, lai palielinātu iekšējo mērķa slodzi. … Kopā šie uzlabojumi ļauj MQ-4C UAV nolaisties un vajadzības gadījumā pacelties, kas ir nepieciešams, lai pārbaudītu kuģus un citus objektus jūrā.
Zem fizelāžas ir uzstādīts X-joslas galvenais jūras meklēšanas radars AN / ZPY-3 ar aktīvu fāzētu antenu bloku, kurā elektroniskā skenēšana ir apvienota ar mehānisku 360 ° rotāciju azimutā. Northrop Grumman saka, ka MQ-4C lidojuma ilgums un ZPY-3 sensora pārklājuma rādiuss ļauj MQ-4C vienā lidojumā apsekot vairāk nekā 2,7 miljonus kvadrātpēdu. jūdzes. Radaru papildina Raytheon AN / DAS-3 MTS-B sensoru stacija, kas nodrošina dienas / nakts attēlu un augstas izšķirtspējas video ar automātisku mērķa izsekošanu, kā arī AN / ZLQ-1 elektroniskā izlūkošanas sistēma no Sierra Nevada Corporation.
Kamēr drons vēl tiek izstrādāts, Austrālijas valdība ir apņēmusies iegādāties divas MQ-4C platformas valsts gaisa spēkiem Air 7000 Phase IB projektā. Paredzams, ka pirmā lidmašīna ienāks gaisa spēkos 2023. gada vidū. Līdz 2025. gada beigām Edinburgas gaisa spēku bāzē Austrālijas dienvidos plānots izvietot sešas platformas, kuru vērtība ir 5 miljardi ASV dolāru.
ASV valdība arī apstiprināja četru bezpilota lidaparātu MQ-4C pārdošanu Vācijai 2018. gada aprīlī par 2,5 miljardiem ASV dolāru. Lidaparāti ar vietējo apzīmējumu Pegasus (Vācijas pastāvīgā gaisa novērošanas sistēma) ir jāpārveido atbilstoši valsts prasībām.
Tvertne ar kuģi
Kuģos vai uz klāja esošie bezpilota lidaparāti pēdējos gados ir piesaistījuši militāro uzmanību. Īpaši jāatzīmē labi zināmie kompleksi, piemēram, lidmašīnas tips ScanEagle, ko izstrādājis Boeing-lnsitu, un helikoptera tipa Fire Scout no Northrop Grumman, ko izvietojis ASV Jūras spēki. Tajā pašā laikā Boeing-lnsitu grupa arī piegādāja jūras korpusam integrēto spārnoto transportlīdzekli ar apzīmējumu RQ-21A Blackjack.
Tā kā uz lielāko daļu moderno kuģu klāju trūkst vietas, interese par LHC ar vertikālu pacelšanos un nosēšanos acīmredzot tikai palielinās citās flotēs. Piemēram, Šveices uzņēmums UMS Skeldar vēlas atkārtot savus nesenos panākumus ar savu jaunāko V-200B rotorplānu, ko iegādājās Kanādas un Vācijas flotes.
Uzņēmuma jaunākajai platformai V-200 Block 20 ar pacelšanās svaru 235 kg ir 4 metru fizelāža, kas, visticamāk, ir izgatavota no oglekļa šķiedras, titāna un alumīnija; tas ir aprīkots ar divu lāpstiņu dzenskrūvi ar diametru 4, 6 metri, vēdera nodalījumu un neizvelkamu divu slēpju šasiju. UMS Skeldar drona maksimālais ātrums ir 150 km / h, un servisa griesti ir 3000 metru.
Motora un degvielas pārvaldības sistēmas uzlabojumi ir samazinājuši svaru par 10 kg salīdzinājumā ar iepriekšējo modeli V-200B, vienlaikus palielinot lidojuma laiku līdz 5,5 stundām ar mērķa slodzi 45 kg vai vairāk, samazinot gaisā pavadīto laiku. Citi uzlabojumi ietver jaunu datu saiti, transportlīdzekļa elektriskās konfigurācijas atjauninājumu un astoņu kameru sistēmu vizuālai noteikšanai un diapazonam, kas var izsekot mērķus līdz 20 jūdzēm katrā virzienā. To var aprīkot arī ar fāzētu masīvu antenām, kas ļauj operatoram pārraidīt attēlus reālā laikā.
V-200, sacīja UMS Skeldar pārstāvis, "ietver Hirth Engines smagās degvielas motoru, kas var darboties ar degvielu Jet A-1, JP-5 un JP-8, kas ir viens no galvenajiem ieguvumiem jūrniecības nozarē."
"Divtaktu dzinēju konfigurācija nodrošina arī ilgu vidēja termiņa mērķi, kā arī papildu pārliecību par nosēšanos un pacelšanos vidē, kurā tradicionālā degviela ir aizliegta, un tas viss ir ļoti svarīgi jūras operācijām."
Pēc viņa teiktā, platformai V-200 nepieciešama mazāka materiālā un tehniskā apkope, un tai ir funkcionāla elastība, kas ir salīdzināma ar citām lidmašīnu un helikopteru tipa iespējām tajā pašā svara kategorijā. "V-200 UAV ir savietojams ar standartu STANAG-4586, kas iepriekš kvalificē UAC militāram lietojumam un integrācijai ar citām sistēmām," viņš piebilda. "Mēs arī labi domājām par vieglu integrāciju ar dažādām kaujas vadības sistēmām, ieskaitot jūras kaujas sistēmu Saab 9LV, kas nodrošina komandēšanas un kontroles iespējas visu izmēru jūras platformām, sākot no kaujas laivām un patruļkuģiem līdz fregatēm un lidmašīnu pārvadātājiem."
Tikmēr Austrijas uzņēmums Schiebel ir izstrādājis helikoptera tipa Camcopter S-100 UHC, kas aprīkots ar divu lāpstiņu dzenskrūvi ar diametru 3,4 metri un ar racionalizētu oglekļa šķiedras fizelāžu ar izmēriem 3, 11x1, 24x1, 12 m (attiecīgi garums, platums, augstums).
Ierīce ar maksimālo pacelšanās svaru 200 kg var pārvadāt līdz 50 kg kravas kopā ar 50 kg degvielas. Rotējošais dzinējs ļauj lidot ar ātrumu līdz 102 km / h ar praktiskiem griestiem 5500 km. Ar kravnesību 34 kg lidojuma ilgums ir 6 stundas, bet, uzstādot ārēju degvielas tvertni, tas palielinās līdz 10 stundām.
Pēc Šībela teiktā, tipiskā jūras novērošanas lietderīgā slodze ietver Harisa Veskama optoelektronisko staciju L3, Overwatch Imaging PT-8 Oceanwatch kameru lielu teritoriju skenēšanai un mazu objektu noteikšanai, kā arī automātiskās atpazīšanas uztvērēju.
"S-100 platforma ir ideāli piemērota ārzonas videi, jo tai ir minimāla loģistika un izmēri," sacīja uzņēmuma pārstāvis. "Tā kompaktais izmērs un mazais svars nozīmē, ka to var viegli manevrēt, uzglabāt un apkalpot kuģu angāros … tipisks fregatu angārs kopā ar parasto lielo pilotējamo helikopteru var uzņemt līdz pieciem S-100 bezpilota lidaparātiem." Platforma ir integrēta arī ar 35 dažādu veidu kuģiem, kas ir veikuši vairāk nekā 50 000 lidojuma stundu.
Helikopters Camcopter S-100 tika iegādāts saskaņā ar Austrālijas Navy Minor Project 1942 programmu, kuras mērķis ir apmierināt valsts flotes vajadzības pēc starpposma kuģu UHC. Turklāt saskaņā ar atsevišķu programmu tiks izvēlēts piemērots UAV, lai to integrētu ar 12 piekrastes patruļkuģiem, no kuriem pirmie divi tiek būvēti ASC kuģu būvētavās. Pēc tam tiks izvēlēts cits UAV veids, lai aprīkotu deviņas Hunter projekta fregates, kuras tiks būvētas Austrālijas Jūras spēkiem.
Šībels 2015. gada novembrī paziņoja, ka ir pabeidzis smagās degvielas dzinēja testēšanu helikopteram Camcopter S-100. S-100 piedziņas sistēmas pārveidošana, kuras pamatā ir komerciāls rotējošais virzuļdzinējs, ir samazinājis svaru, pateicoties izplūdes sistēmas modernizācijai, jaunam dzinēja vadības blokam un jaunām baterijām. Motors ļauj S-100 izmantot JP-5 degvielu, kuras uzliesmošanas temperatūra ir augstāka nekā aviācijas benzīnam.
Uzņēmums galvenokārt modernizē S-100 platformu, galvenokārt ņemot vērā apkalpoto un neapdzīvoto platformu mijiedarbību (mijiedarbību) un piegādi pēdējā sadaļā. 2018. gada aprīlī tika paziņots, ka tā sadarbojas ar Airbus helikopteriem kopīgā demonstrācijā, kurā piedalījās H145 apkalpes helikopters un S-100 UAV. Pēc Šībela teiktā, uz lidmašīnas H-145 tika uzstādīta bezpilota lidaparāta vadības stacija, kas ļāva sasniegt 5. līmeņa savietojamību, nododot pilnīgu drona vadību helikopterā esošajam operatoram, ieskaitot palaišanu un atgriešanos.
Jaunas mērķa slodzes
Jaunas UAV mērķa slodzes paplašina jūras UAV uzdevumu klāstu un pārsniedz izlūkošanas un novērošanas operācijas. Piemēram, L3 Harris izstrādā SDS (Sonobuoy Dispenser System), kas ir paredzēts, lai ātri pārkārtotu dažāda veida lidmašīnas pretzemūdeņu misijām.
SDS izmanto pieredzi pneimatisko sistēmu SRL (Sonobuoy Rotary Launch) un SSL (Sonobuoy Single Launch) radīšanā Lockheed Martin P-8A Poseidon daudzfunkcionālajām zemūdens un kuģu patruļas lidmašīnām.
SDS pamatā ir moduļu palaišanas caurule (MLT), ko uzņēmums raksturo kā "individuālu palaišanas staciju vienas A izmēra bojas palaišanai no standarta LAU-126 / A palaišanas tvertnes". Uzņēmums ir izstrādājis arī modernizācijas tandēma palaišanas komplektu, kas ļauj A izmēra tvertnei LAU-126 / A pieņemt divu F vai G izmēra bojas.
MLT ir ārēja uzlādes sistēma ar rotējošu bajonetes slēdzeni bojas piestiprināšanai, kuras pašmasa ir aptuveni 4,5 kg. Tas ir aprīkots ar bojas klātbūtnes sensoru, lai nodrošinātu drošu uztveršanu un palaišanu; bojas tiek izvadītas zem slodzes spiediena sistēmā no 70 līdz 105 kg / cm2.
Saskaņā ar L3 Harris teikto, SDS sistēma var sastāvēt no jebkura skaita MLT sliedēm, zemes uzlādes pneimatiskā sprūda un elektroniska vadības bloka ar universālu 1/2 tipa saskarni virs MIL-STD-1760 saskarnes. Visas šīs sastāvdaļas var integrēt speciālā ārējā konteinerā.
Uzņēmums saskata pasaulē pieaugošo interesi par UAV par tālsatiksmes un ilgtermiņa jūras patrulēšanu kā pieejamu aizstājēju dārgām patruļlidmašīnām, piemēram, P-8A lidmašīnām. Tomēr viņi atzīmē SDS koncepcijas iespējamos ierobežojumus, ņemot vērā, ka pretzemūdeņu lidmašīnas, piemēram, R-3 un R-8A, var pārvadāt attiecīgi 87 un 126 bojas.
"Atšķirībā no pilotējamām lidmašīnām nav iespējams ielādēt SDS sistēmu lidojuma laikā, tāpēc ideālā gadījumā mēs redzam, ka daudzi ar SDS aprīkoti bezpilota lidaparāti strādā kopā grupās vai baros, lai radītu pieņemamu risinājumu no pietiekama skaita hidrolokatoru."
Uttra Electronics izstrādā arī savu koncepciju par SMP (Sonobuoy Mission Pod) pilināmo mašīnu, ko tā piedāvā bezpilota un apkalpes lidmašīnām.
Pēc uzņēmuma domām, SMP var uzstādīt uz ārējā piekares punkta MIL-STD-2088, kas ļautu pārveidot esošās platformas pretzemūdeņu misijām. SMP sistēma var uzņemt 25 līdz 63 bojas G un F izmēros, lai pielāgotos mazām un lielām platformām.
Sistēma ir paredzēta darbībai augstumā līdz 10 km ar lidojuma ātrumu līdz 150 mezgliem. Tas var nomest bojas ar 2,5 sekunžu intervālu un ir saderīgs ar vairākiem īpaši elektroniskiem boju modeļiem, ieskaitot ALFEA (aktīvo zemfrekvences elektroakustisko) un HIDAR (augsta momentānā dinamiskā diapazona) un mini-HIDAR.
Lai gan sauszemes LHC mūsdienās ir diezgan izplatīti, šādu sistēmu izmantošana jūrniecības jomā mūsdienās notiek mazākā mērogā. Tomēr šķiet, ka situācija pamazām mainās, jo flotes, krasta apsardze un citas jūras drošības struktūras arvien vairāk saprot, cik efektīvi bezpilota lidaparāti MALE un HALE var papildināt apkalpes platformas jūras patruļās un citās operācijās vai, ja iespējams, izmantot kā atsevišķus līdzekļus..
Pieaug interese par jūras kuģu patrulēšanas iespējām gaisā, taču vēl ir jārisina vairākas problēmas. Piemēram, uz mazākiem kuģiem uz klāja nav pietiekami daudz vietas, šādu lidaparātu izmantošana kopā ar apkalpes locekļiem paredzētiem helikopteriem parasti aprobežojas ar “vai nu” vai “situāciju”, kad palaišanas un atgūšanas process ir rūpīgi jāsaskaņo un jāvienojas lai droni paliktu gaisā ne ilgāk kā nepieciešams, gaidot klāja atbrīvošanos. Ir arī grūti atgūt bojātās platformas, ja klājs ir aizņemts un avārijas dēļ to nevar iztukšot.
