Amerikāņu iznīcinātājs McDonnell XF-85 Goblin

2024 Autors: Matthew Elmers | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 22:23

McDonnell XF-85 "Goblin" ir reaktīvā lidmašīna, kas izveidota ASV kā eskorta iznīcinātājs, kuras pamatā var būt bumbvedējs Convair B-36.

XF-85 Edvardsa gaisa spēku bāzē

Pirmās domas par stratēģiskā bumbvedēja izveidi, kas varētu pacelties no ASV teritorijas, varētu veikt ievērojamu attālumu līdz ienaidnieka pozīcijām, un, pabeidzot kaujas misiju, atgriezties, Amerikas armija parādījās 1941. gadā. Šo domu parādīšanās iemesli bija pirmās sakāves Klusā okeāna karā, kā arī Lielbritānijas krišanas iespējamība. Tā parādījās sešu dzinēju stratēģiskā bumbvedēja B-36 darba uzdevums. Mašīnas izstrāde tik ļoti aizkavējās, ka tai nebija laika piedalīties karā. Kad beidzās lidmašīnas, kuras darbības rādiuss bija aptuveni 9 tūkstoši km, būvniecība, izrādījās, ka tā neatbilst tolaik pieņemtajai bumbvedēju izmantošanas koncepcijai: nebija pavadošā iznīcinātāja, kas spētu sekot bumbvedējam. lidojums. Esošās lidmašīnas, kā arī tās, kuras varēja būt konstruētas, lai pavadītu Convair B -36 ar vienlaicīgu palaišanu, nebija piemērotas: esošās - paredzētā nepietiekamā lidojuma diapazona dēļ - būtu izrādījušās ļoti smagas un nespēj efektīvi atspoguļot pārtvērēja uzbrukumu. Turklāt eskorta iznīcinātāja pilots, visu lidojumu atrodoties nemainīgā spriedzē, ir ļoti noguris līdz brīdim, kad rodas nepieciešamība rīkot gaisa kaujas. ASV gaisa spēku pārstāvji uzskatīja, ka šīs problēmas var atrisināt tikai ar nestandarta pieeju.

1942. gada decembrī ASV gaisa spēki izsludināja konkursu ar apzīmējumu "Project MX-472"-smagā sevišķi tāla bombardētāja eskorts. Īpaša komisija divus gadus izskatīja vairākus projektus, taču izvēle tika pārtraukta, izstrādājot tā dēvētā "parazītu" tipa iznīcinātāja projektu, kurš lielāko daļu lidojuma būtu bumbvedēja iekšpusē, un, ja nepieciešams, tiktu izlaists ārā. Šis risinājums nebija pilnīgi jauns - ilgi pirms Convair B -36 bija līdzīga dizaina dirižabļi.

Vienīgais uzņēmums, kas prezentēja diezgan labi izstrādātu šāda veida cīnītāju projektu, bija nesen izveidotais "McDonnell". Neskatoties uz radītajām problēmām, uzņēmuma inženieri Bārklija vadībā, kurš iepriekš strādāja Kērtissā, īsā laikā iepazīstināja ar vairākiem projektiem, kas atbilda Gaisa spēku prasībām. Piedāvātie varianti atšķīrās pēc stiprinājuma veidiem: iekšējā vai daļēji iegremdētā balstiekārta. Līdz 1945. gada sākumam ASV gaisa spēku pārstāvji bija izvēlējušies projektu, kas ietvēra iekšējo apturēšanu. Uzņēmumā automašīna saņēma apzīmējumu "Modelis 27D".

1947. gada martā tika saņemts Amerikas gaisa spēku pasūtījums prototipu (militārais apzīmējums XF-85) izstrādei, un pirmais neatkarīgais lidojums notika nākamā gada 23. augustā. Iznīcinātājs tika palaists no Boeing EB-29B bumbvedēja. Lidojuma testi ir parādījuši, ka turbulence ap bumbvedēju rada nopietnas kontroles problēmas. Kopā ar to, ka šādai miniatūrai lidmašīnai nevarēja būt tādu iznīcinātāju manevrēšanas spēja un ātrums, ar kādu tai bija jāsaskaras gaisā, tas noveda pie attīstības pārtraukšanas.

Nesēja bumbvedēja bumbas nodalījuma izmēri (4,88 x 3,0 m) ierobežoja arī paša XF-85 izmērus. Korpusa garums - 4, 32 m (lidmašīnas pilna garuma - 4, 5 m) platums 1, 27 m, augstums 2, 0 m. Lidmašīna bija jāaprīko ar četriem liela kalibra ložmetējiem. Saskaņā ar specifikāciju cīnītāju 10-12 tūkstošu metru augstumā varētu atlaist un adoptēt pusotras minūtes laikā. Fizelāža ir pilnīgi metāla pusmonokoks, kas izgatavots no alumīnija sakausējumiem. Aprīkojums, degvielas tvertnes un ieroči tika uzstādīti fizelāžas iekšpusē, jo spārns bija plāns, tam bija saliekams mezgls pašā saknē un sarežģīta struktūra. Spārnu platums 6, 44 m, slaucīt gar priekšējo malu 37 grādos. Lidmašīnai nebija šasijas - tikai palīgskrējēji, kas paredzēti ārkārtas nosēšanās. Astes vienība ir sešu plakņu.

XF-85 Goblin kabīnes tilpums bija 0,74 m3. Neskatoties uz tik mazajiem izmēriem, kabīnē tika nodrošināta apkure, spiediens un blīvējums. Turklāt dizaineriem izdevās "izspiest" augstspiediena skābekļa padeves sistēmu, kā arī skābekļa kannu, lai pilots varētu elpot pēc avārijas izejas no lidmašīnas (tas bija nepieciešams, jo praktiskie griesti bija 15 tūkstoši metru)). Pilota glābšanas sistēma bija T-4E izmešanas sēdeklis ar 33 grādu muguras slīpumu. Pilota kabīnes saspringums noveda pie tā, ka ložmetēja skats un pedāļi, nevis krēsls, tika pielāgoti augstumā. Turklāt pilotu izvēli šai lidmašīnai noteica arī mazie izmēri: augstums ne vairāk kā 172 cm, svars (ieskaitot uzvalku) - līdz 90 kg.

Degvielas sistēma sastāvēja no vienas 435 litru aizsargātas pakava formas degvielas tvertnes, kas apņēma dzinēju. Šis tilpums ar pilnu dzinēja jaudu nodrošināja 20 minūtes lidojuma, kruīza režīmā - 32 minūtes. Pārbaužu laikā bija iespējams sasniegt lidojuma ilgumu 1 stunda 17 minūtes. Tika pieņemts, ka ražošanas lidaparātu gargrotā tiks uzstādīta 95 litru tvertne un divas tvertnes ar spārnu nodalījumu ar 113 litru ietilpību. Visas tvertnes bija aprīkotas ar inertas gāzes uzpildes sistēmu. Turklāt lidmašīna tika apgādāta ar oglekļa dioksīda ugunsdzēšanas sistēmu.

Priekšējā fizelāžā tika uzstādīts Westinghouse J34-WE-7 turboreaktīvais dzinējs (vilces spēks 1361 kg). Šī vieta tika izvēlēta, lai cīnītāja smaguma centru pārvietotu uz priekšu. Pateicoties tam, astes vienības plecs ir palielinājies. 1320 mm izplūdes caurule tika pievienota sprauslas izejai no motora; caurule un motors tika pārklāti ar stikla šķiedras vates un alumīnija folijas slāni, lai samazinātu siltuma pārnesi. Turklāt gaiss, kas nāk no gaisa ieplūdes, pūta ārpus motora. Ja brīvās plūsmas ātrums pārsniedza 250 km / h, dzinēja turbīna automātiski pagriezās, kas ļāva izslēgt turbokompresora ritināšanu, startējot no nesējlidmašīnas. Aizdedzināšanai tika izmantots akumulators Willard BB 206 / V.

Projektēšanas gaitā tika apsvērtas vairākas iespējas cīnītāja piestiprināšanai, ieskaitot garu kabeli ar cilpu beigās. Cīnītājs, pēc kura sagūstīšanas, tika ievilkts bumbu līcī. Tomēr kabeļa vaļīguma dēļ bija iespējama sadursme starp nesēju un cīnītāju, kas tika uzvilkts uz augšu. Lai izvairītos no šādām situācijām, kā piestiprināšanas ierīce tika izvēlēta stingra, sarežģīta dizaina trapece, kas parazītisko cīnītāju aizveda no pārvadātāja fizelāžas, samazinot sadursmes risku.

Uzkares ierīce, kas tika uzstādīta uz iznīcinātāja, ir izvelkams tērauda āķis, kas aprīkots ar atsperīgu drošības kronšteinu. Lai atvienotos no turētāja, āķa galva tika pagriezta. Tīrīšanas piedziņa ir elektriska. Piekares sistēma tika izstrādāta, pamatojoties uz līdzīgu ierīci, kas iepriekš tika izmantota Makon un Akron dirižabļos. Āķa galva izstieptā stāvoklī atradās pilota redzamības laukā virs nojumes priekšpuses.

Kabīnes blīvums atspoguļojas arī paneļa konfigurācijā. Uz tā tika uzstādīts nepieciešamais instrumentu minimums: navigācija - žirokompass un automātiskais radio kompass (ARC); akrobātiskais - gaisa ātruma indikators, akselerometrs un altimetrs; dzinēja vadības ierīces - turbīnas temperatūras, turbokompresora ātruma, degvielas spiediena un degvielas mērītāja indikatori. Bija arī kabīnes spiediena mērītājs. Lai pilots nesabojātu kājas izmešanas laikā, instrumentu panelis tika atlaists kopā ar kabīnes nojumi. Sērijveida "parazītu" cīnītāja radioiekārtām vajadzēja sastāvēt no AN / ARC-5 VHF radiostacijas un AN / APN-61 radio kompasa. Radiostacijas antenu bija plānots novietot augšējā kreisā ķīļa galā. Prototipos nebija radioiekārtu.

Lai nodrošinātu ugunsdrošību, lidaparāta vadi tika ievilkti ugunsdrošās kastēs un uzmavās. Gaisa ieplūdes apvalkā un piekares āķī bija savienotāji ārēja barošanas avota pievienošanai.

Ruļļu kontroles sistēmai nebija hidraulisko pastiprinātāju. Eleroni ir parasta tipa, ar trimmeriem regulējamu lidojuma laikā un aerodinamisko kompensāciju. Kontrole pār piķa kanālu, atšķirībā no tā, tika organizēta ļoti savdabīgā veidā - četru šķērsvirzienā novietotu stūres virsmu diferencētās novirzes dēļ. Stūres virsmu novirzes likums tika balstīts uz to pašu principu kā lidmašīnām ar V veida asti: pedāļiem tās novirzījās dažādos virzienos, bet, dodot rokturi - vienā virzienā. Astes virsmu vadības kanālā tika uzstādīts oriģināls diferenciācijas mehānisms. Stūres bija aprīkotas arī ar trimmeriem, kas regulējami lidojuma laikā. Pielāgošana bija īpaši svarīga, jo iznīcinātāja izlīdzinājums daudz mainījās, beidzoties degvielai.

XF-85 Goblin bruņojumu veidoja četri 12,7 mm Colt Browning M-3 vieglie ložmetēji. Munīcija - 300 patronas uz barelu. Prototipos ieroču ieliktņi tika aizvērti ar pārklājumiem. Tika nodrošināta arī kinoteātra-foto automāta uzstādīšana. Tika plānots, ka ložmetējus vēlāk nomainīs pret Ford-Pontiac M-39 lielgabaliem ar 20 mm kalibru. Ieroča pārkraušana tika veikta, izmantojot pneimatisko sistēmu, kurai gaiss tika ņemts no motora kompresora.

Pirms lidojuma testu sākuma skaidri neliela pleca un nepietiekamas vertikālās astes laukuma dēļ abiem prototipiem - zem un virs astes konusa - tika uzstādīts pāris papildu fiksētu ķīļu. Šis risinājums ļāva palielināt sliežu ceļa stabilitāti. Zem fizelāžas bija aerodinamiska bremze, kas izgatavota hidrauliski novirzīta atloka veidā. Kontrole tika veikta ar slīdni, kas atrodas uz droseļvārsta. Pārsniedzot ātrumu 900 km / h, atloks tika automātiski novirzīts. Kad ātrums nokrita zem 297 km / h, automātiskās līstes tika novirzītas. Piedziņa notiek, izmantojot elektromehānisku tārpu pārnesumu.

Pēc gaisa spēku pārstāvja lūguma lidmašīnā tika uzstādītas primitīvas nosēšanās ierīces, kurām, nolaižoties uz zemes, vajadzēja novērst bojājumus. Tie sastāvēja no stipri izvirzītas atsperes slēpes, kas saliekta no tērauda sloksnes, un diviem maziem tērauda papēžiem, kas uzstādīti spārna galos.

1946. gada 2. jūnijā pasūtītāja pārstāvjiem tika demonstrēts cīnītāja koka modelis un piekares trapece tam. 8. jūnijā gaisa spēki pasūtīja 2 lidmašīnu prototipus un planieri statiskiem testiem. Viņiem visiem nebija elektroniskā aprīkojuma un ieroču. 1946. gada beigās pirmais Goblin prototips, kas būvēts ar lielu rūpību un pēc iespējas īsākā laikā, tika piegādāts no McDonnell izmēģinājuma rūpnīcas Sentluisā, Misūri štatā, uz Moffett Field AFB (Kalifornija), lai to attīrītu NASA vējā. tunelis … Tomēr transportēšanas laikā prototips cieta lielu neveiksmi - iekraujot uz piekabes, sliktas piekares dēļ lidmašīna nokrita un nokrita uz betona no trīs metru augstuma. Kritiens nopietni sabojāja degunu, motoru un degvielas tvertni. Pirmais Goblins tika atgriezts Sentluisā atjaunošanai. Testi turpinājās ar otro prototipu.

McDonnell piekarināmo iznīcinātāju programma izraisīja tik lielu interesi klientu pārstāvju vidū, ka Convair tika uzdots aprīkot visus sērijveida B-36 bumbvedējus (sākot ar 23 mašīnām) ar trapeci Goblinam. Turklāt 10% šo bumbvedēju bija paredzēts ražot "tīru" lidmašīnu pārvadātāju versijā, kas spēj pārvadāt trīs vai četrus "parazītu" iznīcinātājus. Pirmajai "Goblin" sērijai bija jāsastāv no 100 automašīnām. Turklāt tika izstrādāts projekts, lai to pārveidotu par pārnēsājamu izlūkošanas lidmašīnu (tā tika iemiesota FICON sistēmā, republikāņu izlūkošanas lidmašīnā F-84F, kuras pamatā ir pārvadātājs GRB-36). Tīrīšana tika pabeigta 1948. gada sākumā. Saskaņā ar to rezultātiem kļuva skaidrs, ka līstes ir neefektīvas, un atbrīvotajā stāvoklī āķis samazina sliežu ceļa stabilitāti par 75%. Tas ir tāpēc, ka ātrgaitas āķa āķis darbojas kā šķērsplūsmas plāksne. Līstu novirzes leņķis tika palielināts, āķis tika fiksēts atbrīvotajā stāvoklī, āķa aka tika aizvērta ar apvalku. Pēc uzlabojumu pabeigšanas automašīna tika nogādāta Muroc Dry Lake gaisa bāzē. Tur viņu jau gaidīja bumbvedējs EB-29 ar savu nosaukumu "Monstro", kas tika pārveidots par pārvadātāju.

Šī lidmašīna bija ekspluatācijā, bet karadarbībā nepiedalījās. Laikā, kad tas tika pārveidots par nesēju XF-85, tas bija lidojis 180 stundas. Galvenās izmaiņas bija aizmugurējās bumbas nodalījuma paplašināšana un McDonnell saliekamās trapeces uzstādīšana. Papildus piekares cilpai šai konstrukcijai bija pacelšanas apkakle, kas pazeminātā stāvoklī pārklāja "Goblin" priekšgalu, neļaujot tai šūpoties. Izvērstā stāvoklī esošā trapece samazinājās par 3,2 metriem. Aizmugurējā bumbu līcis bija aprīkots arī ar spiediena trapeces vadības posteni, un netālu no tā "uzgaidāmā telpa" - vieta, kur Goblin pilots gaidīja signālu.

Atvienošanas un savākšanas laikā operators sazinājās ar XF-85 "Goblin" pilotu, izmantojot mazjaudas VHF radio. Lai filmētu un fotografētu "Goblin" palaišanas un uzņemšanas procesu, uz nesēja spārna apakšējās virsmas tika uzstādītas kameras un kameras. "Monstro" aste, lai palielinātu redzamību, tika nokrāsota spilgti dzeltenā krāsā, spārna apakšdaļa un augšdaļa tika uzklāta ar platām dzeltenām un melnām svītrām. Lai pacelšanās laikā cīnītājs, karājoties zem astes bumbas līča daļēji iegremdētā stāvoklī, nejauši netrāpītu uz skrejceļa virsmas, Monstro astes balsts tika pagarināts. Tā kā bijušā bumbvedēja klīrenss bija nepietiekams, "Goblin" tika ielādēts caur bedri. Vispirms kaujinieks ar ratiem tika iedzīts bedrē, tad nesējs tajā ieskrēja no augšas, nolaida trapecveida un veica pikapu. Vienīgais izmēģinājuma pilots, kas tika pieņemts darbā Goblin testa programmā, bija Edvīns Skošs, McDonnell Company galvenais pilots, bijušais ASV Jūras spēku pilots.

1948. gada jūnija sākumā Monstro veica pirmos lidojumus ar XF-85 Goblin. Pēc pirmā pacelšanās Eds Skošs uzstāja uz atdalīšanos un neatkarīgu lidojumu, viņš burtiski iemīlēja jaunu iznīcinātāju, un šķiet, ka lidmašīna atbildēja; neviena no daudzajām ārkārtas situācijām, kas notika testu laikā, nebeidzās traģiski. Pirmo lidojumu laikā Goblin dzinējs tika pārbaudīts un pārbaudīts. Turklāt tika izstrādāta pirmslidojuma procedūra: pirmkārt, "Goblin" nolaidās uz trapeces, pilotam nācās atstāt aizzīmogoto "uzgaidāmo telpu" caur gaisa slēdzeni, iet pa neaizslēgtu šauru metāla taku uz lidmašīnas kabīni. cīnītājs, kas atkal tika ievilkts nodalījumā, kāpt iekšā bez kāpnēm, aizvērt laternu un tikai pēc tam viņš bija relatīvā drošībā. Situācija B-36 bumbu nodalījumā būtu bijusi nedaudz vieglāka, jo to no apakšas aizvēra vāciņi, taču Monstro to nebija, un ceļš uz kabīni no “uzgaidāmās telpas” bija grūts un bīstams.

1948. gada 23. augustā Goblin veica savu pirmo lidojumu. Atkabināšana tika veikta ar ātrumu 320 km / h 6,1 km augstumā. Pilots pagrieza pakarināmā āķa galvu, XF-85 nogrima 40 metrus, kamēr dzinējs bija ieslēgts. Pēc tam cīnītājs devās aktīvā lidojumā. Eds Skošs 10 minūtes pārbaudīja Goblin lidojuma datus ātruma diapazonā 290-400 km / h. pēc tam viņš mēģināja pietauvoties pie trapeces, taču tas bija neveiksmīgs. Izrādījās, ka motora vadības sistēma bija pārāk nejutīga precīzai ātruma kontrolei. Arī turbulence, kas radās aiz nolaistās trapeces, saspieda lidmašīnu uz leju. Turklāt pilotam bija grūti noteikt attālumu līdz trapeces auss. Pats Skošs atzina, ka acu mērītājs pilnībā izgāzās, un dažreiz viņam šķita, ka viņš aizvēra vienu aci. Mēģinājumi orientēties svītrās uz "Monstro" astes un spārna arī nepalīdzēja. Otrā brauciena laikā, pateicoties lielajai ātruma atšķirībai, "Goblin" ar laternu ietriecās trapecijā un to sadauzīja. Lidotājs, kurš pazaudēja ķiveri un skābekļa masku, apsēdās uz atsperes slēpošanas tuksnesī ar gandrīz pilnībā iztukšotu degvielu. Nobraukums bija 400 metri, bet nolaišanās laikā automašīna netika bojāta. Pamatojoties uz šī lidojuma rezultātiem, tika secināts, ka laukuma kanālā nav pietiekamas vadāmības.

Lai uzlabotu vadāmību, ir palielināta slīpuma apdare un lifta novirze. Sistēmu "Monstro" papildu pārbaudei 11. un 12. oktobrī divas reizes pacēla "Goblin" gaisā, neatvienojoties no trapeces. Otrais neatkarīgais lidojums notika 14. oktobrī. Skošs Pēc atkabināšanas viņš iznīcinātājā veica veselu evolūcijas kaskādi, pārbaudot kāpšanas ātrumu, manevrētspēju, kursa stabilitāti un paātrinājuma īpašības. Goblin bija pārāks par jebkuru tā laika cīnītāju lidojuma veiktspējas ziņā. Jaunā iznīcinātāja galvenā priekšrocība bija tā lielā vilces un svara attiecība-aptuveni 0,8 ar ½ degvielas tilpumu. Par šādu vilces un svara attiecību 1940. gados varēja tikai sapņot, jo toreizējiem reaktīvajiem dzinējiem bija liela masa, zema vilce un ievērojams degvielas patēriņš.

Tādējādi XF-85 Goblin pārspēja visus savus laikabiedrus paātrinājuma un kāpšanas ātruma ziņā. Tomēr lidmašīna sāka parādīt savu temperamentu: automašīna bija diezgan grūti lidot, kas padarīja to nepieejamu pilotiem ar vidējo kvalifikāciju. Turklāt, pat pēc tam, kad kursā tika pievienotas divas lielas ķīles zem un virs pakaļgala fizelāžas, stabilitāte palika nepietiekama, jo abas līstes atradās fizelāžas aerodinamiskajā ēnā, kas izraisīja nīderlandiešu pakāpiena svārstības. lidmašīna.

Otrā lidojuma beigās skos no pirmās piegājiena veiksmīgi pietauvoja cīnītāju pie trapecveida, taču šo procedūru var salīdzināt ar "krievu ruleti", tikai pateicoties veiksmei pikaps bija veiksmīgs.

Nākamajā dienā viņi veica vēl divus lidojumus. "Goblin" abas reizes piestāja "Monstro", taču Skošs ziņojumā atzīmēja, ka virpuļceļš, kas stiepjas aiz nolaistā trapeces, traucē pikapam. 22. oktobrī pēc lidojuma Skošs pēc 3 neveiksmīgiem piestāšanas mēģinājumiem apsēdās tuksnesī.

Lai neitralizētu visus negatīvos faktorus, bija nepieciešami teorētiski aprēķināti un pārdomāti pasākumi. Otrs prototips "Goblin" Vašingtonas institūtā tika izpūsts vēja tunelī. Pamatojoties uz tīrīšanas rezultātiem, tika nolemts modernizēt abus prototipus Sentluisā. Tur uz mašīnām tika uzstādīti āķa apakšējās daļas apšuvumi, kuriem saskaņā ar aprēķiniem vajadzēja neitralizēt āķa atlaišanas ietekmi uz sliežu ceļa stabilitāti. Āķa auss garums tika palielināts par 150 mm. Spārna galos tika uzstādītas slaucītas keles. Lidmašīna atgriezās Muroc Dry Lake bāzē 1948./49. Gada ziemas beigās.

Otrais Goblin prototips astoto lidojumu veica 1949. gada 8. martā, pēc tam pirmais prototips tika pievienots programmai. Pirmā lidojuma laikā viņš cieta neveiksmi - spēcīgs sānu vējš noveda pie tā, ka lidmašīna žāvājās palaišanas laikā, nolauza āķi un pamatīgi sabojāja trapeci, kuru viņi nevarēja noņemt. Skošs bez problēmām piezemējās tuksnesī, kā parasti. Pilota viedoklis par modernizēto iznīcinātāju bija pozitīvs.

Trapeces atjaunošanai vajadzēja apmēram mēnesi vairāk, un 8. aprīlī XF-85 Goblin veica pēdējo lidojumu. Gaisa spēku attieksme pret programmu šajā laikā jau bija diezgan vēsa. Eds Skošs mēģināja lidojuma laikā izspiest no lidmašīnas maksimālās veiktspējas vērtības. Tomēr pikaps atkal neizdevās, un testētājam atkal nācās nolaist lidmašīnu tuksnesī. Programma XF-85 tika atcelta 1949. gada maijā. Ne velti uzņēmuma pārstāvji un izmēģinājuma pilots apgalvoja, ka testu laikā pārnēsājamais iznīcinātājs uzrādīja mazāk trūkumu salīdzinājumā ar jebkuru citu kaujas lidmašīnas prototipu.

Galvenās nepatikšanas radīja neērta kopņu trapece, kuras rezultātā neliela lidmašīna tika nežēlīgi mesta dažādos virzienos. Profilaktiski Makdonela ātri pasniedza Gaisa spēkiem trapeces iegrimi ar teleskopisku izplūdes stieni, kas satvēra Goblinas āķi 20 metrus zem nesēja ārpus turbulences zonas un pēc tam pavilka to uz galveno rokturi. Turklāt tika izstrādātas iespējas XF -85 Goblin attīstībai - lidmašīna ar slaucītu spārnu un ātrumu M = 0,9, kā arī transoniskā lidmašīna ar deltveida spārnu. Tomēr šie projekti netika virzīti tālāk par zīmējumiem. Zināmi arī citi mēģinājumi izveidot gaisa parazītu iznīcinātāju, taču atšķirībā no McDonnell projekta netika izveidoti pat prototipi.

Pēc gaisa uzpildes sistēmu parādīšanās šādus iznīcinātājus nevajadzēja. Goblins XF-85 programmai iztērēja 3 211 000 ASV dolāru, un pat visnopietnākajiem skeptiķiem bija jāatzīst, ka Makdonelam vislabāk izdevās tikt galā ar problēmu. Vājais punkts nebija lidmašīna, bet gan iznīcinātāja palaišanas un nosēšanās nosacījumi. Abi "Goblini", atšķirībā no vairuma prototipu, izdzīvoja, iespējams, sākotnējā un labā izskata dēļ. 1950. gadā tos no uzņēmuma nopirka aviācijas muzeji: pirmo prototipu iegādājās privāts muzejs, kas vēlāk lidmašīnu pārveda uz Amerikas gaisa spēku muzeju Deitonā (Ohaio), otrais nokļuva Offut gaisa bāzē (Nebraska) un tiek izstādīts Stratēģiskās gaisa pavēlniecības muzejā …

Lidojuma tehniskās īpašības:

Garums - 4,53 m;

Augstums - 2, 56 m;

Augstums ar salocītu spārnu - 3, 32 m;

Spārnu platums - 6, 44 m;

Spārnu platība - 9, 34 m²;

Tukšs svars - 1696 kg;

Normāls pacelšanās svars - 2194 kg;

Degvielas tvertņu tilpums ir 435 litri;

Motora tips-1 Westinghouse J34-WE-22 turboreaktīvais dzinējs;

Nepiespiesta vilce - 1361 kgf;

Kruīza ātrums - 689 km / h;