Vietējo gaisa līniju atjaunošana ir ārkārtīgi svarīgs valsts uzdevums. Jautājums ir atklāts.
Krievijā ir vairāk nekā 28 tūkstoši apmetņu, kuras var sasniegt galvenokārt ar gaisa transportu. PSRS šīs adreses veiksmīgi apkalpoja mazas lidmašīnas. Bet notika tā, ka visvairāk cieta vietējo aviokompāniju (MVL) aviācija. Un krīzes deviņdesmito gadu sekas joprojām ietekmē tās atveseļošanos. Lai gan MVL aviācijai vajadzētu atrisināt transporta sakaru problēmu starp attālām apdzīvotām vietām un kontinentu. Tas nozīmē - būt efektīvam un, pats galvenais, būt populāram, tas ir, par pieņemamu cenu. No tā ir atkarīga daudzu valsts reģionu pieaugums un attīstība.
Vecāki "bērni"
Nepieciešams atdzīvināt - vismaz tādā pašā mērogā - MVL autoparku. Līdz 90. gadu sākumam mazās lidmašīnas veica aptuveni miljonu lidojumu gadā. Vairāk nekā 500 pasažieru An-2, aptuveni 450 L-410 un An-28 pārvadāja gandrīz 10 miljonus pasažieru. Šodien pasažieru satiksme ir samazinājusies vairākas reizes. Un, ja pensionētie L-410 tiek papildināti ar jaunām tāda paša tipa mašīnām, tad tikai daži desmiti An-2 palika lidojuma režīmā, tā turbopropelleru modifikācijas An-3T ražošana Omskas "Polet" tika pārtraukta. An-28 palika tikai dažas vienības, un tā pēctecis An-38 nesāka ražošanu. Tajā pašā laikā nepārprotami ir tendence papildināt floti ar ārvalstu lidmašīnām. Ir tikai viens veids, kā to novērst - piesātināt MVL ar saviem kuģiem.
Ja mēs izlaižam finanšu sastāvdaļu, kas, protams, ir ļoti svarīga, tad, lai veiksmīgi atrisinātu šo problēmu, ir nepieciešami projekti un tehnoloģijas, kas pastāv to īstenošanai, ražošanas jaudas, inženiertehniskie un tehniskie un darba potenciāli.
Vispirms jāatzīmē, ka attīstība no nulles prasīs ievērojami vairāk laika un naudas, salīdzinot ar jau izveidoto mašīnu modernizāciju. Un laika gaitā mums ir grūti, jo šīs problēmas risinājums nav jāmeklē rīt, bet vēlākais šodien.
Evolūcijas ceļš, neskatoties uz visām grūtībām, devās uz SibNIA im. S. A. Čapligins. Ņemot par pamatu An-2 un Yak-40, Novosibirskas iedzīvotāji metodiski virzās uz priekšu modernizācijā un ir gatavi iet tālu šajā virzienā. To mērķis ir izgatavot An-2 un Yak-40 no kompozītmateriāliem. Tas jo īpaši tika ieteikts rakstā "Kukurūzas auga pēcnācēji". Iepriekš institūta vadība paziņoja, ka meklēs izdzīvojušās un lidojumderīgās Jak-40 flotes (aptuveni 100 vienības) borta aprīkojuma remotorizāciju un nomaiņu un divu gadu laikā modernizēs līdz 150-200 An-2. Šo plānu īstenošana, pēc SibNIA domām, pilnībā aizvērs vietējo aviokompāniju pārvadājumu jautājumu un novērsīs problēmas asumu nākamajiem pieciem līdz septiņiem gadiem, ļaujot šim laikam izveidot jaunas mašīnas.
"Tēva" šāvieni
Otrā un trešā pozīcija paliek atvērta, pēdējā ir galvenā. Ir vērts pievērsties dramatiskajam Saratovas aviācijas rūpnīcas liktenim, kas cita starpā nodarbojās ar Jak-40 ražošanu un šodien ir beidzis pastāvēt.
Ja kādam nav pieņemama padomju pieeja "kadri visu izlemj", jūs varat atcerēties Henrija Forda vārdus: "Jūs varat atņemt manas rūpnīcas, nodedzināt manas ēkas, bet atstāt manus cilvēkus manā rokās, un viņi visu atjaunos."
Mūsu situācijā galvenā saikne ir un būs kvalificēts personāls. Ir jēga pievērst uzmanību Krievijas Federācijas un Baltkrievijas lidmašīnu remonta rūpnīcām (ARP). Ir vērts atcerēties Aleksandra Lukašenko iniciatīvu, kuru viņš oficiāli izvirzīja 2014. gada 2. aprīlī. Tad, apmeklējot 558. ARZ Baranovičos, tika izvirzīts uzdevums papildus remontam apgūt lidmašīnu ražošanu, kā arī paplašināt republikā ražoto lidaparātu vienību un aprīkojuma klāstu. Lukašenko uzsvēra, ka Baltkrievijas produkti galvenokārt jākoncentrē uz Krievijas vajadzībām.
Mūsu priekšlikumi var veidot pamatu alianses programmai "Tautas aviācija", kuras mērķim vajadzētu būt MVL flotes atdzimšanai. Paļaujoties galvenokārt uz SibNIA darbu, lai modernizētu An-2 un Yak-40, ir jāsāk cieša sadarbība ar Baltkrieviju, kuras ARP kopā ar līdzīgiem Krievijas uzņēmumiem kļūtu par šīs programmas galvenajām ražotnēm.
Kukurūzas sirds
Tomēr vēl viens ļoti svarīgs jautājums paliek atklāts: kādi dzinēji tiks uzstādīti šajos lidaparātos? SibNIA projekti sākotnēji paredzēja Honeywell (ASV) dzinējus gan An-2, gan Yak-40. Un tas rada lielas šaubas par pozitīvu rezultātu iegūšanu nākotnē, jo politiskā sastāvdaļa nav izņemta no darba kārtības. Pat pilnībā atceļot Rietumu sankcijas, no otras puses var rasties nopietna problēma. Topošais topošais ASV prezidents ir apņēmības pilns, ka viņa valstī notiks masveida rūpniecības atdzimšana. Lai veiksmīgi īstenotu šo projektu, cita starpā ir nepieciešams, lai energoresursi būtu pēc iespējas lētāki. Šī iemesla dēļ Tramps nesenajā videoziņā teica: "Es atcelšu ierobežojumus darbavietu likvidēšanai Amerikas Savienotajās Valstīs, ieskaitot enerģiju jūrā un ogles." Šādu darbību rezultāts var būt ievērojams naftas cenas samazinājums, tas ir, mums jūtīga ārvalstu valūtas pieplūduma samazināšanās. Tas ierobežos amerikāņu dzinēju iegādes un līzinga iespējas.
Acīmredzot šajā sakarā Novosibirskas iedzīvotāji pārgāja uz Yak-40 remotorizācijas pašmāju versiju ar AI-222-25 dzinējiem (turklāt tīri krievu produkcija, bez sadarbības ar Ukrainu). Ņemiet vērā, ka 90. gadu beigās OKB im. A. S. Jakovļeva jau apsvēra iespēju trīs ukraiņu dzinējus nomainīt pret diviem amerikāņu dzinējiem.
Tomēr šodien ir neatrisināti jautājumi saistībā ar Krievijas remotorizācijas projektiem. Tāpēc tiek ierosināts apsvērt iespējamo rūpnieciskās sadarbības Ukrainas versiju.
Protams, attiecības ar Kijevu ir ļoti tālu no draudzīgām, taču jums ir jādomā par nākotni un jāatstāj tam atvērtas durvis. Vladimirs Putins 17. septembrī politiskajā samitā Biškekā apstiprināja gatavību konstruktīvam dialogam. Galvenais ir pieņemt pārliecinošu lēmumu sākt virzīties šajā virzienā, un mūsu vadība to jau ir paziņojusi.
Ja par pamatu ņemam An-2 un Yak-40 projektus, tad tie var būt attiecīgi MS-500V-S un AI-222-25. Pirmo dzinēju izstrādāja kazaki, otrais tika izveidots ar viņu aktīvu līdzdalību. Attiecībā uz MS-500V-S arī jāsaka, ka šāda nomaiņa būs iespējama ar nosacījumu, ka Motor Sich pacelšanās režīmā dzinēju sasniegs līdz deklarētajiem 950-1100 zirgspēkiem. Šeit jāatzīmē, ka versija ar MS-500V-S acīmredzot būs labāka salīdzinājumā ar iepriekš paziņoto MS-14 Antonova lidmašīnas remotorizācijai, jo MS-500V (helikoptera) sākotnējā versija tuvākajā nākotnē būs liels pieprasījums pēc rotējošiem spārniem lidojošām lidmašīnām ar pacelšanās svaru 3, 5-6 tonnas un MS-500V-S var iebūvēt labi izveidotā liela mēroga ražošanā, un tas samazinās izmaksas.
Kur iegūt zirgspēkus
Situācija ar civilo dzinēju būvi liek mums meklēt papildu iespējas. Runājot par MVL aviāciju, ir vērts apsvērt lidmašīnu virzuļdzinēju plašāku izmantošanu ar iespējamo saistību ar autobūves un, iespējams, arī kuģu nozares potenciālu.
Tā kā attīstība ļoti bieži notiek spirālē, nozares darbiniekiem atkal jāpievērš uzmanība iekšdedzes dzinējiem (ICE), līdz šim sasniegtajiem sasniegumiem attiecībā uz tiem vai, precīzāk sakot, kombinētajām spēkstacijām.
Virzuļdzinējiem kopumā ir priekšrocības salīdzinājumā ar aviācijas gāzturbīnu dzinējiem degvielas patēriņa ziņā, bet tie zaudē noteiktos svaros.
Lai gūtu priekšstatu par šīs rotācijas izmaksām, jāsniedz piemērs par helikopteru Robinson, kas Krievijā ir ieguvis popularitāti. Virzuļdzinēja (modelim R44) nomaiņas rezultātā ar turbovārpstu (R66) tā cena ASV tajā laikā palielinājās 2, 3 reizes - no 348 tūkstošiem dolāru līdz 798 tūkstošiem.
Bet vispirms jums jāizlemj par degvielu. Fakts ir tāds, ka tagad jautājums par Krievijas benzīna piegādi ir akūts mazām lidmašīnām. Pašmāju ražotāji, un šeit vispirms jāatzīmē Omskas naftas pārstrādes rūpnīca, tikai sāk vērpt šīs ražošanas pārtraukto spararatu. Tāpēc lidmašīnu operatori ir spiesti galvenokārt koncentrēties uz importu, un nākotnē, acīmredzot, uz aviācijas petroleju. Tajā pašā laikā pēdējos var izmantot iekšdedzes dzinējos ar kompresijaizdedzi (dīzeļi) un iekšdedzes dzinējos ar dzirksteļaizdedzi, kā tas bija 20. gadsimta pirmajā pusē, bet no kuriem tie attālinājās, lai gan Voroņežas OKBM arī strādā pie šādas iespējas jaunajā "zvaigžņu" sērijā DV.
Dīzeļi ir strukturāli sarežģītāki nekā ICE ar dzirksteļaizdedzi un pārspēj tos pēc svara, taču tie ir ekonomiskāki. Savā laikā mēs esam liecinieki viņu attīstības otrajam evolūcijas posmam. Pirmais posms tika pabeigts 20. un 40. gados, kad lidojumu praksē tika ieviesti amerikāņu Packard, Yumo dīzeļdzinēji ar Vācijas kompānijas Junkers PDP shēmu un padomju ACh-30. Jāsaka, ka Vācijā dīzeļdzinēji bija iesakņojušies hidroplānu aviācijā, kur tie tika uzstādīti uz lidojošajām laivām Dornier un Blom un Foss, jo tiem bija vajadzīgs liels attālums. Šobrīd Rietumos parādījušies mūsdienīgi šādu dzinēju modeļi - vācu, austriešu, franču. Krievijā notiek arī samērā aktīvs darbs: "Agat -D" ar jaudu līdz 300 zirgspēkiem, RED A05 V6 un RED A03 V12 ar attiecīgi 350 un 500 zirgspēkiem tika izveidoti kopīgi ar Vācijas partneriem - uzņēmumu RED, vada Krievijā dzimušais Vladimirs Raikhlin. Turklāt korporācijas Oboronprom sastāvā esošās UZGA vadība iepriekš apsvēra iespēju licencēti ražot AE300. Turklāt tai bija paredzēts radīt kopā ar Austrijas pusi jaudīgākas modifikācijas.
Ja mēs runājam par MVL aviāciju, tad tās motorizācijas problēmu var atrisināt arī ar virzuļdzinēju palīdzību, kas darbojas gan ar petroleju, gan ar benzīnu. Tajā pašā laikā, mūsuprāt, nevajadzētu aprobežoties ar 500 zirgspēkiem. MVL pieprasīja lidmašīnas, kas paredzētas 10–12 pasažieru pārvadāšanai, tāpat kā lidmašīnā An-2, un 20 pasažierus, kā lidmašīnā L-410. Lai to izdarītu, atjauninātajam An-2 ir jāizveido dzinējs ar jaudu aptuveni tūkstoš zirgspēku, un 20 sēdvietu lidmašīnai būs nepieciešamas divas šīs jaudas iekārtas.
Nepieciešama progresīva attīstība un tehnoloģijas, kas ir pieejamas un, pats galvenais, ir apgūtas rūpnieciskā mērogā Rietumos. Un mums ir jāmēģina tās iegūt, taču tam vispirms jāizrāda politiskā griba, sniedzot palīdzīgu roku sadarbībai ar Krieviju aktīvi noslīkušajam Volkswagen. Mums ir jārada lidmašīnu virzuļdzinēju ražošana uz augsto tehnoloģiju pamata-sadarbībā ar šo Vācijas uzņēmumu uzsākt dzinēju ražošanas rūpnīcu, kuras lielāko daļu projekta finansējuma pārņemtu Krievijas puse, galvenokārt naftas un gāzes ražotāji. Pievilcība viņiem ir saistīta ar faktu, ka, ja šī projekta īstenošanas praktiskā ziņā runa būs par lidmašīnas dīzeļdegvielas radīšanu, tad nākotnē tas var būt arī gāzes dzinējs.
Mēs esam pārliecināti, ka lielākā daļa Krievijas augstākā līmeņa vadītāju nav tikai valstsvīri, bet ir arī tādi, kuriem nav vienaldzīgs Krievijas aviācijas liktenis.
Tā kā šī priekšlikuma praktiskai īstenošanai var rasties šķērslis pret Krieviju vērstu sankciju veidā, tiek ierosināts izveidot un uzsākt galveno ražošanu Minskas motoru rūpnīcā, veicot apļveida politisko manevru un līdz veicinot mūsu savienības valsts pamatu turpmāku nostiprināšanu.
