Konkursā par vieglas izlūkošanas lidmašīnas ražošanu uzvarēja Focke-Wulf. Divu staru lidmašīna Fw 189 izrādījās uzticamāka, ērtāka un vieglāk izgatavojama nekā Ričarda Vogta oriģinālais asimetriskais dizains. Fw 189 sāka lietot 1940. gadā, un PSRS to sauca par "rāmi". "Rāmis ir pienācis - gaidiet bombardēšanu," karavīri jokoja
Vai esat kādreiz redzējuši asimetrisku automašīnu? Protams! Piemēram, kalnrūpniecības kravas automašīna ar nobīdītu kabīni. Kā ir ar neregulāru kuģi? Protams, padomājiet par jebkuru lidmašīnas pārvadātāju. Bet asimetrisku lidmašīnu vēsturē ir bijis ļoti maz. Būsim pat precīzāki: tikai divi. Pirmo no tiem 1937. gadā radīja drūmais teitoņu ģēnijs, lidmašīnu dizaineris Ričards Vogs.
Trīsdesmitajos gados jaunā Reiha gaisa spēki pieauga strauji. Reiha Aviācijas ministrija regulāri rīkoja konkursus jaunu lidmašīnu modeļu izstrādei starp vadošajiem uzņēmumiem Vācijā. Cenšoties pārspēt konkurenci, dizaineri piedāvāja pilnīgi neprātīga izskata dizainus - un dažreiz tie tika īstenoti. Tomēr tas attiecās ne tikai uz aviāciju: šādi radās projekts par gigantisku dzelzceļu ar platumu 4000 mm, titānisko tvertni "Pele", kas brīnumainā kārtā saglabājusies līdz mūsdienām Kubinkā, un daudzus citus savdabīgus projektus.
1937. gadā radās nepieciešamība pēc vieglas izlūkošanas lidmašīnas. Visur sastopamais Heinkel He 46, kas tika nodots ekspluatācijā 1931. gadā, bija diezgan neveiksmīgs modelis sliktas redzamības dēļ. Un kopumā tā dizains ir novecojis gan tehniski, gan morāli. Jaunās automašīnas galvenā prasība bija laba redzamība no kabīnes. Trīsdesmito gadu lidmašīnas nopietni cieta no neliela pilota sēdekļa stiklojuma un ievērojama skaita "aklo zonu" klātbūtnes (jo īpaši zem lidmašīnas). Principā "pilna izmēra" kabīnes stiklojums jau tolaik tika izmantots, bet tikai smagajiem lidaparātiem, kur uz spārniem varēja novietot dzenskrūves dzinējus. Neliela un viegla viena dzinēja lidmašīnas degunu nevarēja izgatavot no stikla. Izeja no situācijas varētu būt lidmašīna ar stūmējamo dzenskrūvi, taču dizainers Ričards Vogs ierosināja iet citu ceļu.
Blohm & Voss BV 141
Pārsteidzošākais bija pat ne tas, ka Vogta projektam tika piešķirti nopietni līdzekļi, bet gan fakts, ka tie tika izmantoti "uzņēmējdarbībā". BV 141 tika uzbūvēts un veiksmīgi lidoja
Draugi-sāncenši
Sākotnēji darbs pie projekta tika uzticēts kompānijai Arado Flugzeugwerke, kas savulaik izstrādāja pirmās Luftwaffe divcīņas. Slavenākā Arado lidmašīna bija lidojošā laiva Ar 196, kas kopš 1938. gada ir kļuvusi par Imperiālo jūras spēku klāja aviācijas standarta hidroplānu. Bet Vācijas Aviācijas ministrija nekad nevilcinājās pasūtīt vairāk nekā nepieciešams, tāpēc pieprasījumi tika nosūtīti citiem vadošajiem dizaina birojiem - Focke -Wulf, Blohm & Voss un Henschel. Patiesībā pasūtījums bija vācisks - visas lidmašīnu rūpnīcas bez izņēmuma uzsāka vieglo izlūkošanas lidmašīnu dizainu. Bet tikai četrus minētos modeļus zīmēšanas stadijā apstiprināja augstākā vadība un “pieļāva” darba prototipu ražošanai.
Pirmie, kas atsaucās partijas aicinājumam, bija Henschel dizaineri, kuri 1937. gada sākumā prezentēja Hs 126. Tam bija tikai viens trūkums: dizains bija briesmīgi novecojis pat izstrādes stadijā. Henšels uzlēca ar ātrumu, iegūstot gatavu lidmašīnu, kad konkurentiem pat nebija pabeigti aprēķini. Patiesībā tas izrādījās parasts monoplāns. Bet ballītei nebija izejas - un Hs 126 nonāca sērijās. Tomēr konkurss netika atsaukts, jo nebija atrisināta redzamības problēma.
Arī Arado dizaineri cieta neveiksmi. Viņi piedāvāja tradicionālo monoplanu Ar 198 ar diviem kabīnēm. Augšpusē bija pilots ar ložmetēju, bet apakšā - novērotājs. Sakarā ar specifisko stikla "vēderu" lidmašīna saņēma segvārdu "Lidojošais akvārijs". Patiesībā lidmašīna bija neveiksmīga. Tas bija pārāk dārgs un grūti izgatavojams, un - kas ir īpaši nepatīkami - nestabils, lidojot ar mazu ātrumu. Skautam tas bija nepiedodami. Neviens jauninājums nepalīdzēja: Arado netika apstiprināts masveida ražošanai.
Focke-Wulf un Blohm & Voss priekšlikumi izrādījās daudz sarežģītāki un kompetentāki. Focke-Wulf ierosināja kompaktu divu dzinēju Fw 189. Mazo lidmašīnu vieglie spārni nevarēja kalpot par dzinēju nesošo konstrukciju, un dizainers Kurts Tanks izkļuva no situācijas, izveidojot dvīņu astes sekciju; astes strēles kļuva par spēka agregātu dzinēju nacelles turpinājumu. Tas ievērojami palielināja konstrukcijas stingrību un ļāva starp fizelām novietot asaras formas, pilnībā stiklotu kabīni ar 360 grādu redzamību.
Vogta līkne
Bet Blohm & Voss firmas dizainers Ričards Vogs radikāli pievērsās redzamības problēmas risinājumam. Viņš būtībā nevēlējās izmantot divu dzinēju shēmu-un izdevās atrast veidu, kā viena dzinēja lidmašīnā uzstādīt pilienu formas stiklotu kabīni. Risinājums bija tikpat acīmredzams un vienkāršs, cik smieklīgs. Pamatojoties uz vienu no saviem patentiem 1935. gadā, Vogs ierosināja asimetrisku lidmašīnu. Korpusa ar dzinēju un bumbas lūkas bija jāatrodas kreisajā pusē, bet labajā - tādā pašā attālumā no lidmašīnas simetrijas ass - kabīnes.
Lidmašīna tika uzbūvēta 1937. gadā un nosaukta par BV 141. Lidmašīnā tika uzstādīts 1000 zirgspēku Bramo 323 Fafnir radiālais dzinējs. Starp citu, šī bija viena no retajām Vogta kļūdām - dzinējs izrādījās vājš un neuzticams. Bramo bija liels lidmašīnu ražotājs pagājušā gadsimta deviņdesmitajos gados (ar nosaukumu Siemens-Schuckert), pēc tam pārgāja uz dzinēju ražošanu, bet līdz 30. gadiem tā akcijas bija nopietni kritušās, un 1939. gadā to izpirka BMW. Tajā pašā laikā konkurenti no Focke-Wulf savai attīstībai pasūtīja jaunu 12 cilindru Argus 410 dzinēju-vienkāršu, vieglu un uzticamu.
Asimetriskas lidmašīnas līdzsvarošana kļuva par nopietnu problēmu. Pirmajos prototipos astes mezgls bija parasts, taču diezgan ātri Vogts nonāca pie secinājuma, ka nepieciešams izstrādāt asimetrisku asti. Tas parādījās lidmašīnas pirmajā darba eksemplārā, kas pacēlās 1938. gada 25. februārī, četrus mēnešus agrāk nekā Focke-Wulf. Pārsteidzoši, bet asimetrija neradīja nekādas problēmas lidojumā. Doktors Vogs visu diezgan pareizi aprēķināja. Fizelāžas svara izmaiņas (piemēram, nometot bumbas) nekavējoties kompensēja svērtā dzenskrūves griezes moments. Neviens no izmēģinājuma pilotiem nesūdzējās, BV 141 izrādījās manevrējams un efektīvs izlūkošanas lidaparāts. Uzdevums tika izpildīts - un agrāk nekā konkurenti.
Bet šeit, kā jau garāmejot minēts, radās problēma ar motoru. Bramo vienkārši nevelk automašīnu un tai trūkst ātruma. Trešais prototips bija aprīkots ar citu dzinēju - šoreiz BMW 132 N. Jauda bija līdzvērtīga Bramo, taču tas maksāja par pasūtījumu lētāk un tika ražots daudz lielākās rūpnieciskās partijās. Neskatoties uz to, lidmašīnai bija nepieciešams jaudīgāks spēka agregāts. Vācijas rūpniecība neko nedarīja.
Tikai 1939. gada janvārī parādījās dzinējs, kas bija piemērots Vogt revolucionārajai lidmašīnai - varenajam BMW 801 ar 1539 ZS jaudu. Līdz tam laikam tika izgatavotas divas BV 141 A lidmašīnas ar Bramo dzinēju un vēl sešas - ar BMW 132 N. Jaunā versija tika nosaukta par BV 141 B un testos izrādījās lieliska. Tika uzbūvētas vēl 10 asimetriskas lidmašīnas.
Pats pirmais BV 141 eksemplārs izraisīja traku interesi gan priekšniekiem, gan ierindas ierēdņiem. Cilvēki, kuriem nebija nekāda sakara ar Blohm & Voss, vēlējās nokļūt rūpnīcā, lai labāk apskatītu apbrīnojamo automašīnu.
Nelaikā ģeniāls
Bet laiks paskrēja ātri. Focke-Wulf Fw 189 jau bija sērijveida ražošanā, un praktiski pazuda nepieciešamība pēc izlūkošanas lidmašīnas ar iespējami lielāko stiklojuma laukumu.
Neskatoties uz to, BV 141 B testi un pārveidojumi aktīvi turpinājās līdz 1941. gadam. Motora jauda tagad bija pietiekama ar rezervi (jo īpaši tāpēc, ka piespiedu versija tika piegādāta pēdējai astoņu lidmašīnu eksperimentālajai partijai), taču tika atklāti daži citi trūkumi. Pārbaudes piloti, tostarp slavenais Ērihs Klokners, slavēja Blohm & Voss lidojuma īpašības, taču visi vienā balsī pārmeta lidmašīnas nosēšanos. Šasijas sistēmas hidrauliskās kļūmes skāra dizainu jau no pirmā prototipa, un smagā dzinēja radītais palielinātais svars šo problēmu tikai saasināja. Viens no prototipiem pat bija spiests veikt ārkārtas nosēšanos - uz vēdera. Pilots nav cietis.
Arī bruņojuma testi netika veikti ar sprādzienu. Izrādījās, ka kabīne bija pilnīgi nepiemērota ložmetēju uzstādīšanai (lai gan sākotnēji šāds uzdevums, protams, bija). Pulverveida gāzes neveiksmīga izkārtojuma dēļ iekļuva kabīnē un nopietni traucēja pilotiem. Tiesa, lidmašīna bumbas nometa perfekti - bez aizķeršanās.
Bet, kā jau minēts, tas bija 1941. gads. Focke-Wulf Fw 189 jau pastāvēja vairākos simtos eksemplāru, un BV 141 vēl bija prototipa stadijā. Turklāt karš ritēja pilnā sparā, un arvien grūtāk bija atrast naudu jauniem projektiem. Un BMW 801 dzinēji sākotnēji tika izstrādāti nevis izlūkošanas lidmašīnai, bet gan iznīcinātājam Focke-Wulf Fw 190 Wurger, un to vienmēr trūka. Odiozais projekts Blohm & Voss tika kārtīgi atgriezts metāllūžņos.
Neviens no 26 saražotajiem BV 141 nav saglabājies līdz šai dienai (daži avoti norāda skaitli 28, bet ir droši zināms par 26 numurētām lidmašīnas kopijām). 1945. gadā sabiedrotie ieguva trīs asimetriskus Vogta darinājumus - pārējie, iespējams, tika nosūtīti kausēšanai armijas vajadzībām. Viens no viņiem tika aizvests uz Angliju izpētei - tur viņa pēdas tiek zaudētas.
Kara laikā Vogts mēģināja veicināt vēl vairākus asimetrisku lidmašīnu projektus, taču nesekmīgi. Tomēr daudzi Vogt sākotnējie projekti netika īstenoti galvenokārt to izšķērdības dēļ. Piemēram, Blohm & Voss BV 40, 1943. gada bez dzinēja planieris-bija vērts.
Tāpat kā daudzi citi vācu dizaineri un zinātnieki, pēc kara Ričards Vogs emigrēja uz ASV, kur strādāja par vecāko inženieri korporācijās Kērtiss-Raits un Boeing. Bet vēsturē viņš galvenokārt palika kā neprātīgu dizainu radītājs, kas varētu nopietni mainīt mūsdienu aviācijas seju. Labi vai slikti, tas ir pavisam cits jautājums.
