Lai nomainītu B-2 un ne tikai
Godātais B-2 kara beigās kļuva par galveno tanku dzinēju. Ar nelielām izmaiņām dīzeļdzinējs tika uzstādīts gan uz vidējām tvertnēm, gan piespiedu versijā smagajiem transportlīdzekļiem. Kopumā kara gados dažādos laikos vienlaikus tika ražotas sešas tvertnes dzinēja modifikācijas. KV sērijas tvertnēm tika samontēts pirmskara gados izstrādātais V-2K ar palielinātu jaudu par 600 litriem. ar. Varēja paātrināt motoru līdz šādai jaudai, palielinot kloķvārpstas apgriezienu skaitu, kas neizbēgami ietekmēja motora resursus. 1941. gada pirmajā kara ziemā tas kļuva par īstu problēmu. Salnās piespiedu V-2K ar motora resursu tikai 250-300 stundas naktī bija jāuzsāk ik pēc 1,5-2 stundām. Pretējā gadījumā nebija iespējams saglabāt tanku vienību kaujas gatavību. Vēlāk projektēšanas birojos tika izstrādātas īpašas krāsnis, kas ļāva daļēji ietaupīt dārgu iekārtu resursus.
IS sērijas tankiem un ISU pašgājējiem agregātiem no 1943. gada tika izmantoti vidēji piespiedu 520 zirgspēku V-2IS un V-11IS-3 dzinēji. Jauno dīzeļdzinēju kalpošanas laiks sasniedza 500 stundas. Tie bija Čeļabinskas Kirovas rūpnīcas slavenā SKB-75 darba augļi Ivana Jakovļeviča Trashutina vadībā. Eksperimentāli IS-6 tvertnei tika izveidots V-12U dzinējs, no kura bija iespējams savākt 700 litrus uzreiz. ar. Šis jaudas pieaugums ir saistīts ar kloķvārpstas piedziņas turbokompresoru. 1944. gadā B-2 dizains pārtapa par 800 zirgspēku B-14 turbodīzeļu. Tomēr motors netika pieņemts apkopei.
Kara gados viens no dzinēju būves centriem bija Barnaulas rūpnīca Nr. 77, kas savus pirmos dīzeļdzinējus ražoja 1942. gada novembrī. Kopumā kara laikā Barnaulā tika samontēti gandrīz 8 tūkstoši tanku spēkstaciju. Bet rūpnīcas darbinieki ne tikai samontēja dīzeļdzinējus, bet arī ierosināja modernizācijas programmas. Tātad 1944. gadā viņi samontēja veselu virkni V-16, V-16F un V-16NF dzinēju ar jaudu attiecīgi 600, 700 un 800 ZS. ar. Un atkal ārpus sērijas.
Lielākā daļa T-34 sērijas tanku bija aprīkoti ar V-2-34 dīzeļdzinējiem. Kāpēc lielākā daļa, nevis 100% gadījumu? Statistiku nedaudz mainīja rūpnīca Krasnij Sormovā, kurai kara sākumā no vārtiem bija jāatbrīvo vairāki simti T-34 tanku ar benzīna dzinējiem. Iemesls ir triviāls - dīzeļdzinēju trūkums no apakšuzņēmējiem.
Kopumā pirmajos pēckara gados valstī četrās rūpnīcās-Čeļabinskas Kirovā, Staļingradas traktorā, Barnaul Transport Engineering un Ural Turbomotor-tika izveidota vesela V-2 dzinēja ražošanas nozare. Pēdējais tika izveidots, apvienojoties Sverdlovskas rūpnīcai Nr. 76 un Turbīnas rūpnīcai. Tajā pašā laikā dīzeļdzinēju izstrāde tika veikta specializētos projektēšanas birojos Sverdlovskā, Čeļabinskā (galvenais projektēšanas birojs), Barnaulā un Ļeņingradā. Kopumā par B-2 tālāko likteni rūpējās gandrīz visa valsts. Bet neviens negrasījās piekārties pie pelnītā motora. Ikviens zināja par dīzeļdzinēja modernizācijas nopietno potenciālu - daži eksperimenti ar turbokompresoru varētu pievienot līdz 50% jaudas. Tomēr aizsardzības nozares vadība pieprasīja inženieriem jaunus dizainus.
Dīzeļdegviela savienota pārī ar tvertni
Viens no pēckara tanku dzinēju ēkas paradoksiem bija elektrostacijas attīstība tieši zem tvertnes. Par apvienošanos nebija ne runas. Tas ir diezgan dīvaini, jo kara gados pieeja ar vienu V-2 motoru izrādījās lieliska. Tas ļāva salīdzinoši īsā laikā ātri izvietot dīzeļdzinēju masveida ražošanu. 50.-60. Gados koncepcija mainījās, un dzinējs faktiski tika pielāgots nākamā "Object X" vidēja termiņa mērķim. Tajā pašā laikā viņi nepiekrita nekādai aizstājamībai ar citu dizaina biroju "objektiem".
Otrs paradokss bija milzīgais projektēto elektrostaciju klāsts. Ja mēs pārsniedzam raksta galveno tēmu, tad mēs varam norādīt uz četrām bagāžnieka un konkurējošām dzinēju līnijām vienlaikus. Pirmais ir programma turpmākai B-2 modernizācijai. Raugoties nākotnē, mēs pieminēsim, ka tas izrādījās visveiksmīgākais. Krievijas armija joprojām izmanto B-2 sērijas dzinējus vismodernākajās tvertnēs. Kā parasti, Čeļabinska kļuva par šīs līnijas vadošo izstrādātāju, bet Ļeņingrada un Barnaula viņam "palīdzēja". Otra dzinēju veidošanas programma ir saistīta ar četrtaktu dīzeļdzinēju ar lielu slīpumu izstrādi. Mēs strādājām pie dzinēju sērijas, ko sauc par UTD (universālais tvertnes dzinējs) Barnaulā. Inženieriem nācās pielāgoties bruņumašīnas stingrajiem augstuma ierobežojumiem un saprāta robežās samazināt spēkstaciju profilu. Tā rezultātā UTD dzinējs ieguva 120 grādu leņķi. Viens no šiem dzinējiem UTD-20 ar sešiem cilindriem un 300 ZS. ar. nonāca pat sērijveida automašīnas dzinēja transmisijas nodaļā. Tiesa, tas nebija tanks, bet gan BMP-1. Samazina līdz 240 litriem. ar. variants ar garo indeksu 5D-20-240 ir uzstādīts BMD-1 kopš 1964. gada. Bet ne visiem motoru celtnieku sasniegumiem bija tik paveicies. Piemēram, ņemsim dīzeļdzinēju DTN-10, kas tika būvēts tikai smagajai tvertnei "Object 770". Dīzeļdegviela bija četrtaktu un desmit cilindru. Tas bija tās tradīcijas beigas. Fakts ir tāds, ka Čeļabinskas traktoru rūpnīcas projektēšanas biroja izstrādātāji motoram izvēlējās eksotisku U formas shēmu. Būtībā tajā nav nekā sarežģīta - dizains ir divi rindas motori, kas ir salipuši viens ar otru. Abas kloķvārpstas bija savienotas vai nu ar ķēdi, vai ar zobratiem. Šāda netriviāla shēma tika izvēlēta viena iemesla dēļ - tiekšanās pēc minimālā motora darba tilpuma. Otrās paaudzes tvertnes izstrādes laikā tās izmēri tika uzskatīti par vissvarīgāko dzinēja īpašību. Bieži vien tas pārsniedza veselo saprātu, un kompaktuma dēļ tika upurēta uzticamība un resursi. Čeļabinskas DTN-10 izrādījās ne mazākais un tvertnē uzreiz aizņēma 1,89 kubikmetrus.
Jauda sasniedza iespaidīgus 1000 ZS. ar. ar litru tilpumu 31 litri. s. / l. Vai tas ir daudz vai maz? Piemēram, tradicionālais 12 cilindru V formas dzinējs V12-6B T-10M tvertnei bija tikai 19,3 litru tilpuma. s. / l. Tomēr augšupējais 5TD, kas paralēli tika izstrādāts rūpnīcas Nr. 75 Harkovas projektēšanas birojā (kas tika apspriests iepriekšējos materiālos), uzstādīja 42,8 litru rekordu. s. / l. Starp citu, dzinējs tvertnē aizņēma tikai 0, 81 kubikmetru vietas. Un tas ir pat pirms piespiešanas līdz 700 litriem. ar., kad dzinējam tika pievienots ātrums pēc T-64 galvenā dizainera Aleksandra Morozova pieprasījuma. Kopumā Čeļabinskā tika izveidoti trīs DTN-10 dzinēji, no kuriem viens pat tika uzstādīts eksperimentālā smagajā tvertnē "Object 770". Vienības jaunumu vidū bija ne tikai U formas shēma, kas gandrīz nekad netika izmantota nekur citur, bet arī kombinētā turbokompresors, ko PSRS izmantoja pirmo reizi. Papildu gaisu sadegšanas kamerās piegādāja ne tikai kompresors no kloķvārpstas, bet arī aksiālā turbīna, kas saņem enerģiju no izplūdes gāzēm. Abas kloķvārpstas bija savienotas viena ar otru ar pārnesumkārbu ar sajūgu. Nav galīgo rezultātu attiecībā uz šādas vienības uzticamību, jo darbs pie motora tika slēgts pēc tēmas "Objekts 770" slēgšanas. Un tas nebūt nav vienīgais piemērs, kad daudzu gadu darbs pie dzinēja tika pārtraukts pieredzējušas tvertnes nepiemērotības dēļ.
Atgriezīsimies pie pašmāju tanku dzinēju ēkas galvenajiem virzieniem pēckara desmitgadēs. Trešā programma bija divtaktu dīzeļdzinēju izstrāde, no kuriem slavenākais, protams, ir 5TDF un uz tā balstītas vienības. Tomēr jāsaka, ka tas bija tālu no vienīgā tanka "divtaktu" Krievijas vēsturē. Vēl 1945. gadā Harkovā inženieru komanda inženiera A. Kurica vadībā ierosināja projektu 1000 zirgspēku dīzeļdzinējam DD-1. Neskatoties uz divtaktu ciklu, tas bija diezgan tradicionāls 12 cilindru dzinējs ar V bloka konfigurāciju. 74. rūpnīcas Harkovas projektēšanas biroja ideja tika popularizēta līdz 1952. gadam, kad pārstrādātais dīzeļdzinējs DD-2 stendā saražoja 800 litrus. ar. un strādāja 700 stundas. Bet projekts tika slēgts, jo tika izstrādāta jaunas paaudzes tvertne "Object 430", kuru mēs tagad pazīstam kā T-64. Uz tā uzstādītajam 5TDF dīzeļdzinējam ir neskaidra reputācija, kas ir cieši saistīts ar politiku. Pašmāju cisternu būvētāji tradicionāli bļauj ukraiņu motoru un arī tradicionāli slavē V-2 dīzeļdzinējus. Tikai tagad viņi aizmirst, ka dizains drīz sasniegs 100 gadu vecumu un jau ir kaut kā nepiemēroti runāt par morālu novecošanu. Ukrainā, īpaši Harkovā, tiek slavēti 5TDF un 6TD sērijas motori, norādot uz Urālu četrtaktu dīzeļdzinēju trūkumiem. Viena lieta ir droša: ja nebūtu Padomju Savienības sabrukuma, novatoriskie Harkovas dīzeļdzinēji joprojām būtu nonākuši vajadzīgajā stāvoklī. Ne velti visa valsts 50. gadu sākumā strādāja pie dizaina pabeigšanas.
Visbeidzot, vietējā dzinēju rūpniecības attīstības ceturtā nozare ir tvertņu gāzes turbīnu dzinēji. Viņi ir dzimuši iespaidā par amerikāņu plāniem būvēt gāzes turbīnu tvertnes un nekavējoties ieņēma ievērojamus valsts resursus. Attīstība tika veikta vienlaikus Ļeņingradā, Čeļabinskā un Omskā. Un, ja 5TDF dzinējs izraisīja kritiku zemās uzticamības dēļ, tad gāzes turbīnu dzinēju uzstādīšana tvertnē ilgu laiku tika apstrīdēta kā fakts. Pavisam nesen astoņdesmito gadu beigu publikācijas tika deklasificētas, kas skaidri norāda, ka vietējie inženieri nav vienisprātis par gāzes turbīnu dzinēja piemērotību tvertnē. Bet tas ir pavisam cits stāsts.
