Pirmās AWACS lidmašīnas ASV tika izveidotas Otrā pasaules kara laikā. Steidzama vajadzība pēc šādām mašīnām parādījās pēc japāņu uzbrukuma Pērlhārborai. Amerikāņu admirāļi vēlējās saņemt informāciju par tuvojošos ienaidnieka lidmašīnu ar pietiekami daudz laika, lai paceltu gaisā cīnītājus. Turklāt radara patruļas lidmašīnas varēja kontrolēt savas aviācijas darbības attālumā no lidmašīnas pārvadātāja.
Pirmais amerikāņu "lidojošais radars" TBM-3W ar APS-20 radaru tika uzbūvēts, pamatojoties uz torpēdu bumbvedēju "Avenger". Prototips HTVM-3W pirmo reizi pacēlās gaisā 1944. gada augustā, un ASV Jūras spēki, saskaroties ar kamikadzes uzbrukumiem cīņās par Okinavu, lika nekavējoties pārveidot 40 TVM-3 un TVM-3E lidmašīnas par TVM-3W radaru. patruļas lidmašīna. Tomēr šiem transportlīdzekļiem nebija laika karam, pirmā operatīvā vienība ar kaujas gataviem TVM-3W parādījās flotē tikai 1946. gada sākumā.
TVM-3W darbība lidmašīnu pārvadātāju klājos un piekrastes lidlaukos ir ļāvusi uzkrāt nepieciešamo pieredzi un formulēt prasības nākamās paaudzes “lidojošajiem radariem”. Amerikāņu militārpersonas saprata, ka kopā ar kompaktu uz pārvadātāju balstītu lidmašīnu ir vajadzīgs arī piekrastes transportlīdzeklis ar lielāku darbības rādiusu un laiku gaisā. Turklāt plašākas četru dzinēju platformas izmantošana ļāva uzlabot darba apstākļus, palielināt apkalpes locekļu skaitu un radara jaudu.
1945. gadā ASV gaisa spēki ar apzīmējumu PB-1W ekspluatēja 24 bumbvedējus B-17G pēc radara APS-20 uzstādīšanas. Šīm mašīnām nebija laika piedalīties karā, tāpat kā TVM-3W, taču tās turpināja kalpot līdz 1955. gadam, kad tās nomainīja radaru patruļlidmašīna WV-2.
1951. gadā trīs bumbvedēji B-29 tika pārveidoti par gaisa spēku WB-29 AWACS lidmašīnām, un šajās mašīnās tika uzstādīts uzlabotais APS-20A radars. Atšķirībā no Avenger, tālsatiksmes bumbvedējiem patrulēšanas laiks bija ievērojami garāks. Bet jau novecojošā radara iespējas ar atklāšanas diapazonu 50 jūdzes vairs nebija piemērotas militārpersonām.
Veidojot nākamo lidaparātu radaru patrulēšanai, amerikāņu speciālisti vērsa uzmanību uz Lockheed C-69 Constellation ("Constellation"). Šo četru dzinēju militāro transporta līdzekli ASV militāristi izmantoja tālsatiksmes pārvadājumiem kopš 1944. gada. Kopumā lidmašīna izrādījās diezgan laba, kara laikā viņiem izdevās uzbūvēt 22 vienības, bet pēc karadarbības beigām liela mēroga militārā departamenta pasūtījumi, uz kuriem rēķinājās uzņēmuma Lockheed vadība, nebija sekojiet.
Lockheed c-69 zvaigznājs
Pēckara laikā pasažieru lidmašīna L-049 tika izveidota, pamatojoties uz militāro transportu C-69, taču tai bija grūti konkurēt ar Douglas DC-6. Aviokompānijas daudz labprātāk iegādājās Douglas lidmašīnas, turklāt tūlīt pēc kara ASV civilā transporta un pasažieru segmentā bija gaisa kuģu pārpalikums, jo tirgū bija daudz demobilizētu lētu lidmašīnu ļoti labā stāvoklī. Šajā sakarā kopumā ļoti labs lidmašīna L-049 bija maz pieprasīts.
Vairākas aviosabiedrības iegādājās Constellation tālsatiksmes maršrutiem, piemēram, Pan American World Airways (Pan Am) no 1946. gada 5. februāra izmantoja modernizētu Lockheed L-749 Constellation ar paaugstinātu degvielas ietilpību un pastiprinātu šasiju transatlantiskajiem lidojumiem.1948. gadā parādījās militārais transports S-121A ar pastiprinātu grīdu un lielām aizmugurējām kravas durvīm. 1947. gadā ASV gaisa spēki (USAF) noslēdza līgumu ar Lockheed par desmit transporta lidmašīnām. 1950. gadā seši C-121A tika pārveidoti par VIP, un tos pārdēvēja par VC-121A, no kuriem trīs tika izmantoti prezidenta Dvaita D. Eizenhauera oficiālajām ārvalstu vizītēm.
Dvaita D. Eizenhauera VC-121A
Pamatojoties uz C-121A, ASV Jūras spēki (USN) nolēma būvēt piekrastē bāzētas AWACS lidmašīnas ar apzīmējumu PO-1W (vēlāk WV-1). Pirmais lidojums RO-1W notika 1949. gada 9. jūnijā. Šīs lidmašīnas radara apvalki atradās apakšējā un augšējā fizelāžā.
PO-1W Barbers Point lidlaukā 1952
Pirmās PO-1W radaru novērošanas un novērošanas lidmašīnas faktiski bija lidojošas laboratorijas, un to tika uzbūvēts maz. Divos PO-1W tika pārbaudīts aprīkojums un izstrādāta gaisa pulksteņa tehnika. Drīz vien kļuva skaidrs, ka radara iekārtas sastāvs un tā izvietojums nav optimāls. Pēc pārdēvēšanas par WV-1 lidmašīnas tika nodotas ASV Federālajai aviācijas pārvaldei (FAA), kur tās tika izmantotas līdz 1959. gadam.
Pagājušā gadsimta 40. gadu beigās Lockheed speciālisti mēģināja palielināt lidmašīnas kravnesību un degvielas efektivitāti, pagarinot fizelāžu. Bet tajā brīdī viņiem nebija piemērotu dzinēju. 1953. gadā pacēlās Lockheed L-1049 Super Constellation, kas pagarinājās par 18 pēdām (5,5 m). Jaunajā modifikācijā tika izmantoti virzuļdzinēji ar turbokompresoru Wright R-3350. Wright R-3350 Duplex-Cyclone saimes dzinēji bija vieni no jaudīgākajiem sērijveida virzuļdzinējiem, un tie bija ar gaisa dzesēšanu, ar turbokompresoru aprīkotas divas cilindru zvaigznes. Sākotnēji šie dzinēji tika izmantoti bumbvedējiem B-29.
Sērijveida militārā transporta lidmašīnas darbināja četri Wright R-3350-75 dzinēji ar jaudu 2500 ZS. katrs. Pasažieru lidmašīna Super Constellation kalpoja par pamatu S-121C militāri tehniskajai sadarbībai, un, pamatojoties uz šo versiju, 1953. gadā tika izveidota lidmašīna PO-2W AWACS. Sākotnējais pasūtījums bija paredzēts 10 transportlīdzekļu būvei.
Trešais PO-2W gadījums, kas izveidots testa lidojuma laikā
Atšķirībā no PO-1W, iegarenie PO-2W ar jauniem dzinējiem jau bija pilnvērtīgas gaisa telpas kontroles lidmašīnas. Izstrādājot tos, tika ņemti vērā iepriekšējā modeļa trūkumi. PO-2W bija aprīkots ar uzlabotu APS-20E radaru un APS-45 radaru.
Uzlabotais radars APS-20E ar maksimālo jaudu līdz 2 MW darbojās ar frekvenci 2880 MHz, tas atklāja lielus virsmas mērķus līdz 300 km attālumā. B-29 bumbvedēja noteikšanas diapazons, kas lidoja 7000 metru augstumā stacijā APS-20E, bija 150 km, bet iznīcinātājs F-86-115 km. Stacijas APS-45 noteikšanas diapazons, kas darbojas 9375 MHz frekvencē apakšējā puslodē, bija 200 km. Sākotnēji PO-2W apkalpes sastāvā bija 18 cilvēki, no kuriem seši virsnieki (divi piloti, divi stūrmani, divi vecākie maiņas virsnieki) un 12 darbinieki (divi lidojumu inženieri, viens radio operators, divi maiņu operatoru komandieri, pieci radara operatori, divi) radara tehnika). Vēlākajās versijās ar paplašinātu aprīkojuma sastāvu apkalpes personāls bija 26 cilvēki.
APS-45 radara operatora darba vieta
1954. gadā PO-2W tika pārdēvēts par WV-2. Lidmašīna iekļuva Jūras spēku kārtībā un no 1956. līdz 1965. gadam. izmanto "Barjeras spēkos". Sākoties masveida radaru patruļlidmašīnu ienākšanai ASV Jūras spēkos, admirāļu uzskati par to izmantošanu bija mainījušies. Tā vietā, lai nodrošinātu gaisa kuģu pārvadātāju grupu segumu, galvenais uzdevums bija nodrošināt pretgaisa aizsardzību ASV kontinentālajām daļām. AWACS lidmašīnas kļuva par daļu no tā dēvētās "Atlantijas barjeras", kas izveidota 1956. gadā, un 1958. gadā par "Klusā okeāna barjeru". Tomēr WV-2 nebija vienīgais līdzeklis gaisa situācijas novērošanai ASV rietumu un austrumu piekrastē. Piekrastes radari, radaru patruļkuģi (pārveidotie Liberty klases transporta kuģi un iznīcinātāji), kā arī baloni ZPG-2W un ZPG-3W tika savienoti vienā brīdinājuma tīklā. "Barjeru spēku", kas atrodas ASV Atlantijas un Klusā okeāna piekrastē, galvenais mērķis bija uzraudzīt gaisa telpu, lai savlaicīgi brīdinātu par tuvojošos padomju bumbvedēju. Barjeru spēki papildināja DEW līnijas radaru stacijas, kas atrodas Aļaskā, Kanādā un Grenlandē.
Pirmā AWACS lidmašīna ienāca divās eskadriļās pie Patuxent upes, vēl viena eskadra tika izvietota Kanādā Ņūfaundlendas un Barberspointas apgabalā. Pēc tam, kad ASV Jūras spēki sešus mēnešus pārbaudīja WV-2 un likvidēja "bērnības čūlas", tika pasūtīts vēl 132 AWACS lidmašīnas. Tālāk norādītās iespējas saņēma modernāku aviācijas elektroniku. Otrā pasaules kara laikā izstrādātais morāli un fiziski novecojušais APS-20 radars tika aizstāts ar modernu AN / APS-95 staciju, kas darbojas 406-450 MHz frekvenču diapazonā. Stacija AN / APS-95 varēja redzēt virszemes un gaisa mērķus līdz 400 km attālumā.
Pat projektēšanas stadijā dizaineri lielu uzmanību pievērsa apkalpes un elektronisko sistēmu operatoru ērtībām un apdzīvojamībai, kā arī nodrošināja personāla aizsardzību pret mikroviļņu starojumu. Patrulēšanas laiks parasti bija 12 stundas 4000 līdz 7000 metru augstumā, bet dažreiz lidojuma ilgums sasniedza 20 stundas. Sakarā ar to, ka lidojuma ilgums bieži pārsniedza 12 stundas, uz kuģa bija ledusskapis ar pārtikas krājumiem, virtuve un atpūtas vietas.
Jūras spēkiem Lockheed piedāvāja XW2V-1 tālsatiksmes patruļlidmašīnu ar Allison T56 turbopropelleru dzinējiem, kuru pamatā ir lidmašīna Lockheed L-1249 Super Constellation. Tam vajadzēja būt lielākam lidojuma ātrumam un pārvadāt jaunas paaudzes radarus, turklāt lidmašīnai vajadzēja būt bruņotai ar gaiss-gaiss raķetēm. Tas ir, papildus AWACS funkcijām jauno mašīnu varētu izmantot kā klibojošu pārtvērēju. Tomēr šis projekts neinteresēja militāros spēkus, un netika uzbūvēts neviens prototips.
Atlantijas okeāna piekrastē patrulējošie "lidojošie radari" lidoja uz Azoru salām, arī viņu atbildības zonā ietilpa Grenlande, Islande un Britu salas. Lidmašīna apstājās Keflavikas gaisa spēku bāzē Islandē. Klusajā okeānā, paceļoties no Barbers Point, WV-2 dažreiz lidoja uz Havaju salām un veica apstāšanos Midvejas lidlaukā. Lai radari būtu pilnībā pārklāti, patruļas maršrutā bija jāatrodas piecām radaru patruļlidmašīnām. Tajā pašā laikā viņi cieši sadarbojās ar ASV Jūras spēku kuģiem. Lai nodrošinātu diennakts dežūru gaisā, ņemot vērā iespējamās tehniskās problēmas, bija nepieciešami deviņi transportlīdzekļi.
1962. gadā WV-2 saņēma apzīmējumu EC-121C Warning Star, un 1965. gadā Barrier Force darbība tika pārtraukta. Pirmkārt, tas bija saistīts ar faktu, ka galvenos draudus ASV teritorijai sāka parādīt nevis padomju tālsatiksmes bumbvedēji, bet gan ICBM, kurus AWACS lidmašīna nevarēja savlaicīgi atklāt. Apmēram puse no pirmās sērijas ES-121C lidmašīnām. piederēja Jūras spēkiem, tika nosūtīts uz uzglabāšanas bāzi "Davis Montan" vai arī tika pārveidots citiem mērķiem. 13 jūras AWACS WV-2 lidmašīnas tika pārveidotas par radioizlūkošanas lidmašīnām WV-2Q. Tos izmantoja RTR VQ-1 (Klusā okeāna flote) un VQ-2 (Atlantijas okeāna) eskadriļās.
Vairākas lidmašīnas mainīja savu specializāciju elektroniskās uzpildes nomaiņas rezultātā. Astoņi WV-3 (WC-121N) tika izmantoti laika apstākļu iepazīšanai un taifūna izsekošanai. Šim nolūkam tika modernizēti AWACS lidmašīnu standarta radari, kas ļāva palikt ārpus vētras vēja zonas un uzraudzīt virpuļviesuli no droša attāluma. Tomēr viesuļvētru ķērāju dienests bija diezgan bīstams. 1964. gada 1. augustā viesuļvētra Clio stipri sasita dēli # 137891. Lidmašīnas fizelāža tika deformēta ar elementiem, tika norautas gala degvielas tvertnes, un lielākā daļa borta elektronikas bija atspējota. Neskatoties uz to, apkalpei izdevās droši nolaist transportlīdzekli bez remonta.
Transportlīdzekļi, kas palika ekspluatācijā, tika atjaunoti un modernizēti, un tos izmantoja, lai uzraudzītu Kubas, PSRS, ĶTR un KTDR gaisa telpu. Lidmašīna bāzējās Atsugi lidmašīnās Japānā, Rotā Spānijā, Džeksonvilā Floridā, Rūzvelta ceļos Puertoriko un Agana Guamā.
NC-121C
Lidmašīna, kuras nosaukums ir NC-121C, saņēma aprīkojuma komplektu traucējumu novēršanai. Šo mašīnu galvenokārt izmantoja kā "mācību galdu", apmācot speciālistus elektroniskās kara jomā. Turklāt mācību laikā NC-121C bieži imitēja padomju elektroniskās kara lidmašīnas, to izmantoja, lai traucētu amerikāņu sauszemes, jūras un gaisa radariem. Lidaparāts ar numuru 141292 dienēja Keivestas gaisa spēku bāzē izvietotajā Jūras spēku 33. taktiskajā eskadronā (VAQ-33) līdz 1982. gadam, pēc tam tika nosūtīts uz "kaulu kapsētu" Deivisa Montānā.
WV-2E
1957. gadā lidmašīna WV-2E tika uzbūvēta ar radaru AN / APS-82, kuram bija rotējoša antena diska formas apvalkā. Pateicoties šim risinājumam, ir palielinājusies spēja noteikt gaisa mērķus uz zemes fona. Bet Warning Star lidmašīna ar rotējošu antenu tika uzbūvēta vienā eksemplārā. Uzlabota radara stacija ar apļveida skatu, kas spēj noteikt mērķus uz zemes fona, parādīja zemu uzticamību un prasīja precīzu pielāgošanu. Turklāt nopietns trūkums lidmašīnai ar salīdzinoši zemas jaudas virzuļdzinējiem bija nelieli praktiski griesti (jo augstāk radars atrodas, jo lielāku diapazonu tas var aptvert).
Nedaudz vēlāk nekā flotē ES-121 pieņēma ASV gaisa spēki. Tajā pašā laikā tika ņemtas vērā darbības iezīmes un agrīno modeļu trūkumi. Pirmie gaisa spēkos bija 10 RC-121C, kas sākotnēji bija paredzēti jūras spēkiem. Šajās mašīnās novecojušo APS-20 radaru nekavējoties nomainīja stacija AN / APS-95. Gaisa spēkos EU-121C tika apvienots speciāli izveidotās 551. un 552. AWACS un vadības spārnos, kas izvietoti Otis gaisa spēku bāzēs (Masačūsetsā) un McKillan (Kalifornija). Bet EC-121C vecums Gaisa spēkos bija īslaicīgs, pēc tam, kad parādījās Brīdinājuma Starova uzlabotas modifikācijas, viņi visi steidzās iziet rezervē un no jauna aprīkot tos mācību lidmašīnās TS-121S. AWACS lidmašīnu operatoru apmācība.
EC-121D
Drīz vien EC-121D kļuva par Gaisa spēku galveno modeli; šis modelis atšķīrās no iepriekšējām modifikācijām, uzlabojot operatora salona aprīkojumu un palielinot degvielas rezervi. Kopumā Gaisa spēki 1952.-1954. Gadā saņēma 72 jaunus RC-121D. Vēl 73. šīs modifikācijas kopija tika iegūta, atkārtoti aprīkojot vienu no militārā transporta C-121S.
LTH EC-121D
Amerikas Savienotajās Valstīs un Kanādā, lai ieviestu automātisko iznīcinātāju-pārtvērēju vadības sistēmu SAGE, bija nepieciešams modernizēt gaisa kuģu aprīkojumu EC-121D, lai tie varētu mijiedarboties ar šo sistēmu. 1962. gadā AWACS lidmašīnu papildu aprīkojums sākās ar automātisku datu pārraides aprīkojumu pretgaisa aizsardzības sistēmas zemes vadības punktiem. Atkārtotāja antena tika uzstādīta nelielā apvalkā fizelāžas augšpusē. Kopumā šādus raidītājus saņēma 42 lidmašīnas. Transportlīdzekļi ar automatizētiem radara informācijas atkārtotājiem tika apzīmēti kā EC-121H un EC-121J. Šīs lidmašīnas savā starpā atšķīrās operatora darba vietu avionikas sastāvā. Nominālais apkalpes locekļu skaits vēlākos EC-121 pārveidojumos sasniedza 26 cilvēkus.
Amerikas Savienotajās Valstīs un Kanādā, lai ieviestu automātisko iznīcinātāju-pārtvērēju vadības sistēmu SAGE, bija nepieciešams modernizēt gaisa kuģu aprīkojumu EC-121D, lai tie varētu mijiedarboties ar šo sistēmu. 1962. gadā AWACS lidaparātu papildu aprīkojums sākās ar automātisku datu pārraides aprīkojumu pretgaisa aizsardzības sistēmas zemes vadības punktiem. Atkārtotāja antena tika uzstādīta nelielā apvalkā fizelāžas augšpusē. Kopumā šādus raidītājus saņēma 42 lidmašīnas. Transportlīdzekļi ar automatizētiem radara informācijas atkārtotājiem tika apzīmēti kā EC-121H un EC-121J. Šīs lidmašīnas savā starpā atšķīrās operatora darba vietu avionikas sastāvā. Nominālais apkalpes locekļu skaits vēlākos EC-121 pārveidojumos sasniedza 26 cilvēkus.
Visprogresīvākā, bet ne daudzās Brīdinājuma Starova modifikācijas gaisa spēkos bija EC-121Q. Šajā lidmašīnā radari AN / APS-45 tika aizstāti ar radariem AN / APS-103. Jaunais radars ļāva stabili redzēt mērķus uz zemes virsmas fona. Četras EC-121Q lidmašīnas kļuva par daļu no 966. AWACS gaisa spārna un vadīja McCoy gaisa bāzē (Florida). 60. gadu beigās septiņi EC-121N un 15 EC-121D saņēma jaunu "draugu vai ienaidnieku" aprīkojumu un uzlabotus radaru informācijas parādīšanas līdzekļus. Šis variants tika apzīmēts ar EC-121T. 1973. gadā daļa EC-121T bija aprīkota ar AN / ALQ-124 elektroniskās izlūkošanas un traucēšanas stacijām.
60. un 70. gados šobrīd lielā mērā aizmirstā brīdinājuma zvaigzne EC-121 bija viens no aukstā kara simboliem kopā ar bumbvedējiem B-52 Stratofortress, bāzes patruļlidmašīnām P-3 Orion vai iznīcinātājiem F-4 Phantom II.. Kuba kļuva par pirmo "karsto vietu" ES-121. Floridas dienvidu gals bija tas, ko sauc par “vienu soli” no Kubas krasta. Cīnītājs, kas lido ar skaņas ātrumu, 100 km distanci varētu veikt aptuveni 5 minūtēs. Pēc tam, kad Kubā parādījās no PSRS piegādātās modernās reaktīvās kaujas lidmašīnas, amerikāņu "lidojošie radari" sāka kontrolēt "Brīvības salas" gaisa telpu. Papildus tam, lai izsekotu lidmašīnas ES-121, kas pacēlās no Kubas lidlaukiem, tās pavadīja un sniedza informācijas atbalstu U-2 augstkalnu izlūkošanas lidmašīnām, kas regulāri lidoja virs salas. Īpaši liela uzmanība Kubai kļuva līdz ar "Kubas raķešu krīzes" sākumu. Pēc pušu vienošanās un raķešu izvešanas no salas saspīlējums šajā reģionā ievērojami samazinājās, tomēr ES-121 patruļlidojumi ap Kubu turpinājās līdz šo lidmašīnu pārtraukšanai.
Tāpat kā daudzas citas amerikāņu lidmašīnas, ES-121 kaujas debija bija karš Dienvidaustrumāzijā. 1965. gadā ASV bruņoto spēku štābu priekšnieku komiteja nolēma nosūtīt trīs EC-121D no 552. gaisa spārna kaujas zonā. Tomēr lidmašīnas devās nevis uz Dienvidvjetnamu, bet gan uz Taivānu, 1967. gada sākumā par bāzes lidlauku kļuva Ubona Taizemē. 1965. gadā DRV aviācijas aktivitāte bija neliela, Brīdinājuma zvaigznes apkalpes galvenais uzdevums bija gaisa satiksmes vadība Dienvidvjetnamas gaisa telpā, kā arī navigācijas atbalsts lidmašīnām, kas piedalījās reidos uz DRV. Tomēr jau 1967. gadā AWACS lidmašīnas sāka koordinēt amerikāņu aviācijas rīcību gaisa kaujas vadīšanā ar Ziemeļvjetnamas MiG.
1970. Bet gaisa vienību komandieri, kas tieši piedalījās karadarbībā, palika bez gaisa patruļu atbalsta, neatlaidīgi pieprasīja viņu atgriešanos. Līdz tam laikam DRV gaisa spēku MiG-21 jau nopietni apdraudēja amerikāņu aviāciju. AWACS lidmašīna tika atgriezta Korat gaisa spēku bāzē Taizemē 1970. gada novembrī. Tie bija septiņi modernizēti ES-121T 552 gaisa desanta AWACS un elektroniskā karadarbība. "Warning Stary" veica kaujas misijas līdz 1973. gada 15. augustam, darbojoties, tostarp no Taizemes aviācijas bāzes "Ubon". Pateicoties no AWACS savlaicīgi saņemtajai informācijai, bija iespējams novērst vairākus Serovijas MiG uzbrukumus. Turklāt radari ES-121T vairākkārt reģistrējuši pretgaisa aizsardzības sistēmas S-75 palaišanu pret amerikāņu bumbvedējiem DRV gaisa telpā. Tas ļāva savlaicīgi veikt izvairīšanās manevru, piemērot pretpasākumus un noteikt pretgaisa aizsardzības raķešu sistēmas pozīciju atrašanās vietu.
ES-121 Dienvidaustrumāzijā lidoja 98699 stundas 13921 lidojumā, neciešot kaujas zaudējumus, lai gan bija vairāki mēģinājumi tiem izlauzties no DRV gaisa spēku iznīcinātājiem. Parasti dežūras laikā ES-121 sedza Phantom vienība. Ar Warning Star informatīvo atbalstu gaisa kaujās tika notriekts divpadsmit ar pusi MiG, tika veikti aptuveni 135 000 triecienlidmašīnu un vairāk nekā 80 meklēšanas un glābšanas un īpašas operācijas.
Runājot par AWACS lidmašīnām, ir vērts pieminēt citas "Constellation" saimes mašīnas. Piecas EC-121C tika pārveidotas par EC-121R Batcat, šīs izlūkošanas lidmašīnas, kas lidoja virs Vjetnamas dienvidiem, pa radio kanālu saņēma informāciju no izlūkošanas akustisko un seismisko sensoru tīkla, kas izkaisīti no gaisa. Analizējot informāciju, kas saņemta no izlūkošanas lidmašīnas ES-121R, amerikāņu pavēlniecība nolēma streikot noteiktās džungļu vietās, tādējādi cenšoties novērst partizānu slēpto kustību. Zemes izlūkošanas vienību vērtība bija īpaši liela naktī, kad bija grūti veikt vizuālu izlūkošanu no gaisa.
EC-121R Batcat
Lidmašīnas EC-121R Batcat tika maskētas, padarot tās grūti pamanāmas pret zemi. Divas šādas lidmašīnas tika zaudētas Vjetnamā. Viens avarēja, piezemējoties 1969. gada 6. septembrī. Vēl viens tika pazaudēts 1969. gada 25. aprīlī, un tiek uzskatīts, ka tas nokrita pērkona negaisa laikā.
Elektroniskās izlūkošanas lidmašīna saņēma apzīmējumu EC-121M. Vairāki no šiem transportlīdzekļiem darbojās arī no Taizemes gaisa bāzēm. Papildus radaru koordinātu un augstfrekvences starojuma īpašību noteikšanai elektroniskās izlūkošanas darbinieki varēja pārtvert ziņojumus, kas tika pārraidīti no VHF radiostacijām un pa radio releju līnijām. No 1970. gada jūlija līdz 1971. gada janvārim Dienvidaustrumāzijā darbojās piecas elektroniskās kara lidmašīnas EC-121S no 193. elektroniskās kara eskadras. Papildus traucējumiem šo lidmašīnu elektroniskais aprīkojums ļāva ierakstīt padomju laikā ražoto iznīcinātāju radio avotu darbību.
AWACS, elektroniskās kara un Sozvezdiye ģimenes elektroniskās izlūkošanas lidmašīnas apkalpošana ASV turpinājās gandrīz 30 gadus. EC-121 sērijveidā tika uzbūvēts no 1953. līdz 1958. gadam. 50. gadu beigās jaunais RC-121D ASV kasei izmaksāja vairāk nekā 2 miljonus ASV dolāru. Saskaņā ar amerikāņu datiem šajā laikā Gaisa spēkiem un Jūras spēkiem tika nodotas 232 lidmašīnas, taču, acīmredzot, šis skaits ietver ne tikai radara patruļlidmašīnas, bet arī citas īpašas modifikācijas. Tajā pašā laikā lielākā daļa uzbūvēto lidmašīnu ir atkārtoti aprīkotas un modernizētas, galvenokārt saistībā ar "elektronisko uzpildi". Tās struktūrā tika ieviestas automatizētas sistēmas, ko kontrolē datori. Pāreja no elektriskām vakuuma ierīcēm uz cietvielu elektroniku ļāva samazināt iekārtu svaru un enerģijas patēriņu.
Visu modifikāciju lidmašīnas EC-121 tika aktīvi izmantotas aukstā kara priekšgalā. 60. un 70. gados šīs mašīnas bieži veica provokatīvus lidojumus, turot padomju pretgaisa aizsardzības sistēmu neziņā. Bieži vien cīnītājus vajadzēja pacelt gaisā, lai padzītu no padomju gaisa telpas. Kopumā dienesta gadu laikā ASV Jūras spēki lidojumu negadījumos zaudēja 20 ES-121, bet 113 apkalpes locekļi gāja bojā. Savukārt gaisa spēki zaudēja 5 lidmašīnas, negadījumos gāja bojā 50 cilvēki.
Bet ne visas "Brīdinošās zvaigznes" tika zaudētas "dabisku iemeslu dēļ", tas ir droši zināms par vienu notriektu lidmašīnu, lai gan varēja būt vairāk. 1969. gada 15. aprīlī no Japānas Atspēku bāzes Japānā pulksten 07:00 pēc vietējā laika pacēlās izlūkošanas lidmašīna EC-121M ar taktisko numuru "PR-21" no ASV jūras kara flotes VQ-1 gaisa izlūkošanas eskadras. Lidmašīna devās Japānas jūras ziemeļrietumu virzienā, apkalpe plānoja lidot gar gaisa robežu ar Padomju Savienību un KTDR. Pēc misijas pabeigšanas EC-121M vajadzēja nosēsties Osanas gaisa spēku bāzē Dienvidkorejā. Agrāk šī un citas līdzīgas lidmašīnas šajā maršrutā jau veikušas aptuveni 200 izlūkošanas lidojumus. Lidojums tika veikts Septītās flotes izlūkdienestu, Vienotās Āzijas un Klusā okeāna pavēlniecības un ASV Nacionālās drošības aģentūras interesēs. Uz kuģa atradās 31 cilvēks. Papildus pilotiem, navigatoriem, lidojumu inženieriem, kontroles virsniekiem, radaru operatoriem un tehniķiem, kas apkalpo elektronisko aprīkojumu, apkalpes sastāvā bija valodnieki, kuri runāja krievu un korejiešu valodā. Apkalpes komandierim tika uzdots netuvoties Ziemeļkorejas krastam tuvāk par 50 jūras jūdzēm (90 km).
Pēc pacelšanās lidmašīna uzturēja sakarus un radaru sakarus ar Hakata un Yokota gaisa bāzēm Japānā. Tajā pašā laikā amerikāņu radio pārtveršanas stacijas Japānā un Dienvidkorejā kontrolēja padomju un Ziemeļkorejas pretgaisa aizsardzības spēku radiotīklus. Pulksten 10.15 tika pārtverti KTDR signāli, kas liecina, ka ir atklāta amerikāņu izlūkošanas lidmašīna, taču, tā kā ES-121M kuģoja ārpus Ziemeļkorejas gaisa telpas, šī darbība tika uzskatīta par bīstamu. Radari Dienvidkorejā fiksēja vairāku MiG-17 un MiG-21 pacelšanos Vonsanas apgabalā, taču drīz vien no tiem aizmirsa. Ap pulksten 14:00 pēc vietējā laika tika pārtraukta saziņa ar ES-121M. Pēc 10 minūtēm divi lidaparāti F-106 Delta Dart pacēlās vadībā no Dienvidkorejas lidlauka, taču viņiem neizdevās atrast brīdinājuma zvaigzni, kas bija pazudusi no radara ekrāniem.
Pēc dažām stundām sākās meklēšanas un glābšanas operācija, kratīšana HC-130 Hercules un tankkuģis KC-135A tika nosūtīts uz iespējamo avārijas vietu aptuveni 90 jūras jūdzes (167 km) no Ziemeļkorejas Thengdinbu ostas. Divi amerikāņu iznīcinātāji pameta Japānas ostu Sasebo, meklējot tos.
Pirmie rezultāti tika saņemti nākamajā dienā, aptuveni pulksten 09:30. Amerikāņu zemūdens lidmašīna P-3B Orion šajā apgabalā atklāja divus padomju iznīcinātājus-56. un 61.-un izveidoja radio sakarus ar tiem. No padomju kuģiem tika ziņots par lidmašīnas atlūzu atklāšanu. Avārijas vietā ieradies amerikāņu iznīcinātājs "Henry W. Tucker" saņēma atlūzas no iznīcinātāja "Inspirational", pēc kura Klusā okeāna flotes kuģi pameta meklēšanas zonu. Amerikāņiem izdevās atrast divu pazudušā ES-121M apkalpes locekļu līķus starp drupām. Drīz pēc dažu atklāto atlūzu fragmentu bojājumu rakstura amerikāņi nonāca pie secinājuma, ka viņu izlūkošanas lidmašīnu notriekusi raķete K-13. Acīmredzot ES-121M uzbruka Ziemeļkorejas MiG-21.
Drīz KTDR amatpersonas paziņoja, ka amerikāņu "spiegu lidmašīna" tika notriekta pēc tam, kad tā iebruka KTDR gaisa telpā. Šo incidentu īpaši pikantu padara fakts, ka uzbrukums brīdinājuma zvaigznei notika 1969. gada 15. aprīlī, Kimas Il Sunga 57. dzimšanas dienas svinību dienā. Var arī atgādināt, ka neilgi pirms tam, 1968. gada 23. janvārī, notika incidents ar amerikāņu izlūkošanas kuģi Pueblo. KTDR karakuģi pēc apšaudes pavadīja Pueblo uz Ziemeļkorejas Vonsanas ostu. ASV nācās publiski atvainoties un atzīt iebrukumu Ziemeļkorejas teritoriālajos ūdeņos apmaiņā pret KTDR varas iestāžu solījumu atbrīvot sagūstītos amerikāņu jūrniekus. Pēc tam, kad visa pasaule uzzināja, ka amerikāņu lidmašīnu notrieca Ziemeļkorejas iznīcinātājs, KTDR nopietnas sekas nebija. Saņēmusi informāciju par ES-121M iznīcināšanu, ASV vadība sākotnēji deva pavēli nosūtīt kuģu eskadronu uz Ziemeļkorejas krastiem. Lielākie kuģi eskadronā būtu ar kodolenerģiju darbināms lidmašīnu pārvadātājs Enterprise, lidmašīnu pārvadātāji Ticonderoga, Ranger, Hornet un kaujas kuģis Ņūdžersija. Dienvidkorejā papildus tika izvietotas simtiem bumbvedēju un taktiskās eskadras lidmašīnas. Bet galu galā Niksona administrācija izvēlējās situāciju nepasliktināt, ņemot vērā KTDR vadības ārkārtīgi kareivīgo retoriku.
EC-121D ASV Gaisa spēku Nacionālajā muzejā
70. gadu beigās radaru patrulēšanas eskadronos EC-121 sāka aizstāt ar E-3A AWACS lidmašīnām, kuru pamatā bija pasažieru Boeing 707-300B. Pēc izņemšanas krājumā EC-121 lidmašīnas atradās Deivisa Montanas lidmašīnu uzglabāšanas bāzē Arizonā līdz astoņdesmito gadu beigām, pēc tam tās tika sagrieztas metālā. Pašlaik Amerikas muzejos ir izstādīti 11 dažādu modifikāciju saglabājušies EC-121.
