Būdams kaujas giro lidmašīnu radītājs, Nikolajs Kamovs kļuva par galveno rotējošo spārnu lidmašīnu piegādātāju padomju flotes kuģiem
Priekštecis un pēctecis: Ka-15 uz Ka-25PL fona. Foto no vietnes
Pirmā pieredze koaksiālo klāja helikopteru Ka-10 izmantošanā, ko izstrādāja Nikolaja Kamova OKB-2, pārliecināja floti, ka tai ir vajadzīgas šādas mašīnas. Bet rotācijas spārna lidmašīna ar vienas personas apkalpi un nelielu kravu varēja pildīt tikai sakaru funkcijas, un dažās situācijās - izlūkošanu. Nepieciešams transportlīdzeklis ar lielāku kravnesību, kas kļūtu par vienu no pretzemūdeņu aizsardzības sistēmas elementiem un varētu kalpot arī kā glābējs, izlūkošanas virsnieks utt. Vārdu sakot, flotei bija vajadzīgs universāls klāja helikopters, un, pēc jūras spēku domām, to varēja dot tikai Kamovs.
Jūrnieku loģiku nav grūti saprast. Mil OKB, lai gan tas strādāja ļoti aktīvi, nodarbojās ar viena rotora mašīnām, kuras izcēlās ar lielajiem izmēriem. Gribot vai negribot, šādiem helikopteriem ir vajadzīgs astes uzplaukums, kas nozīmē, ka ir nepieciešama arī vairāk vietas tā nosēšanās un uzglabāšanai. Kamova koaksiālās mašīnas bija ievērojami mazākas: to ierobežojošos izmērus faktiski noteica galvenā rotora diametrs, un tas pēc definīcijas bija mazāks par viena rotora mašīnu dzenskrūves diametru.
Turklāt armija spieda Mihailu Milu, kas sev pieprasīja rotējošus spārnus. Un flote, pieradusi pie tā, ka tās pavēles, ja tās pārklājas ar armiju, tiek izpildītas pēc atlikuma, nevarēja rēķināties ar viņu helikopteru pasūtījumu ātru izpildi. Un jaunizveidotais - un tikai pēc flotes uzstājības! - Kamova projektēšanas birojs nenodarbojās ar citām mašīnām. Un es negrasījos mācīties. Tā kā ģenerāldizaineris Nikolajs Kamovs savu galveno likmi piešķīra mašīnām ar koaksiālu dizainu.
Nikolaja Kamova koaksiālā grēda
Kāpēc Nikolajs Kamovs, kurš diezgan veiksmīgi strādāja pie giproplānu izveides un pēc kara izveidoja viena rotora helikoptera projektu "YurKa", beigās izdarīja likmi uz koaksiālajām mašīnām? Uz šo jautājumu nav viennozīmīgas atbildes un tā nevar būt: to varētu sniegt tikai pats ģenerālprojektētājs, bet manuskriptā "Pirmā padomju helikoptera izveide" par to nav teikts ne vārda. Visticamāk, iemeslu kopums noveda pie galīgās Kamova shēmas izvēles, ko var aprakstīt sīkāk.
Ka-15 valsts testu laikā nolaižas uz kuģa klāja. Foto no vietnes
No vienas puses, tam bija tīri aparatūras iemesls: Nikolajam Kamovam bija nepieciešama helikoptera tēma, kas viņu nostādītu līdzvērtīgā stāvoklī ar bijušo Uhtomskas rūpnīcas vietnieku un līdz tam laikam jau diezgan veiksmīgo un ietekmīgo lidmašīnu dizaineru Mihailu Mily. Pagājušā gadsimta 40. gadu beigās viņš jau bija atvedis savu pirmo sērijveida helikopteru Mi-1 valsts pārbaudēs, un bija skaidrs, ka apdzīt viņu ar viena rotora mašīnām nebūs iespējams. Un darbs ar koaksiālajiem helikopteriem bija pati iespēja atrast nišu, kurā Kamovam nebija konkurentu.
No otras puses, koaksiālajam dizainam, neskatoties uz tā retumu, ir vairākas būtiskas priekšrocības salīdzinājumā ar viena rotora rotoru. Jā, no tā viedokļa ir grūtāk un bīstamāk, ka apakšējā skrūve atrodas augšējās skrūves zonā. Jā, šādu helikopteru būvētājiem ir jāizlemj, ko darīt ar galvenajiem draudiem - augšējo un apakšējo dzenskrūvju lāpstiņu galu pārklāšanos. Jā, šādiem helikopteriem ir palielināta pretestība un ievērojami augstāks augstums nekā viena rotora helikopteriem. Bet, no otras puses, tie ir vismaz par 15% efektīvāki, jo dzinēja jauda netiek atņemta, lai kontrolētu astes rotoru. Tie ir daudz kompaktāki: tas pats Ka-15 bija divreiz īsāks nekā Mi-1, jo nebija astes uzplaukuma. Viņus nekontrolē šķērssaites: pirmo sērijas helikopteru Kamov Ka-8 bija daudz vieglāk vadīt nekā to pašu Mi-1. Koaksiālajiem helikopteriem ir vislabākā manevrēšanas spēja, jo tiem nav vajadzīgas nekādas citas vadības ierīces, izņemot koaksiālos dzenskrūves, un netiek iesprostots laiks viņu iesaistei un reakcijai. Tātad, lidojot šaurā gaisa telpā, ar daudziem šķēršļiem, klājam cenšoties izlīst no zem šasijas, koaksiālajiem helikopteriem nav konkurentu.
Un, treškārt, cik var nojaust, Nikolajam Kamovam, tāpat kā jebkuram izgudrotājam ar dāsnu talantu, bija svarīgi orientēties lidmašīnu būvniecībā un pateikt savu patiesi jaunu vārdu. Viena rotora helikopteru jomā
shēmā viņam nebija šādu iespēju. Bet, lai atgrieztos pie pirmsākumiem - pietiek atcerēties Igora Sikorska pirmo helikopteru, kas būvēts pēc koaksiālās shēmas - tam bija jēga. Un tieši Kamovam pieder izgudrotāja sertifikāts par izgudrojumu ar nosaukumu "Helikoptera rotors", kas galu galā nonāca plašā praksē ar nosaukumu "koaksiālo dzenskrūvju kolonna". Kopumā ir desmitiem šādu liecību, ko OKB -2 ģenerālprojektētājs saņēmis personīgi vai sadarbībā ar kolēģiem - un gandrīz visas tās attiecas uz koaksiālo shēmu.
Civilā četrvietīgā modifikācija Ka-15-helikopters Ka-18-civilā krāsā Žukovska lidojumu pārbaudes kompleksa lidlaukā. Foto no vietnes
Varbūt bija kādi citi, tīri personiski vai mazāki iemesli, kas galu galā noveda pie tā, ka Nikolajs Kamovs par sava dizaina biroja grēdu izvēlējās koaksiālo shēmu. Kā jokoja slavenais aerodinamikas zinātnieks Leonīds Vildgrūbs, viens no tiem zinātniekiem, kas deva kolosālu ieguldījumu padomju helikopteru aerodinamikas skolas attīstībā, "koaksiālā shēma ir parādā visus savus trūkumus Nikolajam Kamovam". Patiešām, neviens pasaulē nav tik dziļi un cieši izpētījis koaksiālās shēmas mehāniku un dizainu, un neviens nav uzbūvējis tik daudz veiksmīgu koaksiālo helikopteru.
Ka-15 tika izstrādāts kā ļoti kompakts
Bet atpakaļ pie Ka-15 radīšanas vēstures. Pēc tam, kad no flotes tika saņemts pasūtījums šī helikoptera izstrādei, tika panākta vienošanās par sākotnējo dizainu un klienta taktisko un tehnisko uzdevumu, OKB-2 tika uzsākts darbs pie mašīnas tiešās konstrukcijas. Viens no Nikolaja Kamova tuvākajiem līdzgaitniekiem Vladimirs Barševskis savā grāmatā "Skats no KB iekšpuses" sīki aprakstīja, kā tie pagāja. Jo īpaši viņš apraksta situāciju, kurā Kamova projektēšanas birojs sāka darbu pie pirmā liela mēroga padomju kara flotes helikoptera:
“1951. gada oktobra sākumā N. I. Kamovs tika izsaukts uz Kremli. Pēc trim stundām viņš atgriezās ļoti satraukts un teica, ka bez viņa A. N. Tupoļevs, S. K. Iļjušins, N. N. Bratuhins un M. L. Jūdzes. Tika apspriests uzdevums steidzami izveidot transporta helikopterus. Mils ziņoja par divpadsmitvietīgu Mi-4 projektu, bet Kamovs-par projektu Ka-14-2 (gareniskas shēmas smags transporta un nosēšanās helikopters, kas spēj pacelt 30-40 kājniekus pilnā pārnesumā.-Autora Piezīme). Mašīnu ražošanas laiks tika noteikts viens gads. Nikolajs Iļjičs iebilda, ka viņam vajadzīgi vismaz divi gadi. L. P. Berija bija ļoti neapmierināta ar savu atbildi. Nākamajā dienā tikai M. L. Mile un … A. S. Jakovļevs un pārliecināja viņus uzņemties šo uzdevumu, solot neierobežotu palīdzību. Jau 5. oktobrī tika izdots valdības dekrēts par viena rotora un garenisko transporta helikopteru izveidi attiecīgi 12 un 24 cilvēkiem. Mil OKB tika pārcelts uz rūpnīcu Nr. 3, Bratuhina OKB tika izformēts, un OKB-2 tika pārcelts uz Tushino, kur iepriekš atradās Mil. Tādējādi mūsu projekts faktiski tika nodots Jakovļevam.
Helikopters Mi-4 sāka griezt galveno rotoru 1952. gada aprīlī, valsts testi tika pabeigti 1953. gada maijā, un gada beigās Saratovā tika ražotas pirmās sērijveida lidmašīnas. Jak-24 pirmo lidojumu veica 1952. gada 3. jūlijā. 1953. gada sākumā tas tika nodots valsts pārbaudēm, tikai 1955. gada aprīlī tos pabeidza un augustā tika parādīts parādē Tušīno. Kamovam bija taisnība: jūs nevarat izgatavot šādu automašīnu gada laikā, taču ir bīstami nepiekrist augstajām iestādēm.
Tikmēr mēs atkal pārcēlāmies uz neērtu bāzi, kur bija nepieciešams uzbūvēt Ka-10 militāro sēriju un attīstīt Ka-15 pēc Aviācijas rūpniecības ministrijas 1951. gada 23. oktobra rīkojuma Nr.
Helikopters Ka-15 uz leģendārā ledlauža "Ermak" helikopteru lidlauka testu laikā Murmanskā. Foto no vietnes
Šis gājiens, kas demonstrēja "topa" neapmierinātību ar Kamova stūrgalvību un pārmērīgo neatkarību, bija kārtējais likteņa trieciens, ko dizainers un viņa padotie izdzīvoja ar savu neatlaidību. Turpinājās darbs pie Ka-15 izveides, un drīz vien mašīna sāka iegūt arvien pilnīgākas aprises. Vladimirs Barševskis atgādina:
“Kuģiem paredzētais helikopters Ka-15 tika veidots ļoti kompakts. Tā garums bija gandrīz uz pusi mazāks nekā Mi-1. Nav viegli nelielā apjomā ievietot visu aprīkojumu, kas nepieciešams zemūdenes meklēšanai. Inženieri V. I. Biryulin un B. Yu. Kostins, kopš galvenais projektētājs bija Ka-10 valsts pārbaudēs Rīgā. Nikolajs Iļjičs Kamovs, atgriežoties, izskatīja duci mūsu izdomāto iespēju, uzreiz izvēlējās vienkāršāko un, mūsuprāt, sliktāko. Tas bija pazīstamais riteņu šasijas izkārtojums. Pēc viņa teiktā, pirmkārt, ar peldošo šasiju mums jau ir bijis laiks sevi izsmelt uz Ka-8 un Ka-10, bet riteņi joprojām ir nepieciešami, lai pārvietotos pa zemi; otrkārt, nosēšanās uz zemes uz pludiņiem no autorotācijas režīma ir gandrīz neizbēgama pārsega klātbūtne, un, treškārt, pat Ka-10 pacelšanās un nosēšanās laikā bija apdrošināti speciāli apmācīti cilvēki, pretējā gadījumā iekārta varētu nonākt “zemes rezonansē”, jo amortizācija cilindros bija nepietiekama."
Un tā notika, ka pirmais Padomju jūras kara flotes daudzfunkcionālais helikopters, kas balstīts uz klāja, un pirmais daudzfunkcionālais koaksiālās sistēmas helikopters - iegādājās parasto šasiju, nevis pludiņus. Tomēr vēlāk, strādājot pie Ka-15M, šī automašīna tika uzlikta uz pludiņiem vienā no variantiem, taču šī modifikācija nekļuva par galveno.
Ka-15 uz pludiņiem, iekāpjot kuģī. Mašīnai ir marķējums "Aeroflot", bet tajā pašā laikā tā ir aprīkota ar iegremdējamu hidrolokatoru ar vinču kreisajā pusē, tas ir, tā ir pretzemūdeņu modifikācija. Foto no vietnes
Kas pacēla birku gaisā
Gandrīz divus gadus Nikolajs Kamovs un viņa projektēšanas biroja darbinieki, kā arī eksperimentālā uzņēmuma darbinieki pavadīja, lai jauno automašīnu iemiesotu, tā sakot, metālā un kokā kopš asmeņu konstrukcijas. abu dzenskrūves bija koka-metāla. 1953. gada 14. aprīlī pacēlās pirmais helikoptera Ka-15 prototips, kas paredzēts mūža pārbaudēm. Savā kabīnē sēdēja Kamova projektēšanas biroja izmēģinājuma pilots Dmitrijs Efremovs.
Šim cilvēkam bija tik liela loma Nikolaja Kamova pirmo sērijveida helikopteru liktenī, ka viņš ir sīka stāsta vērts. Maskavietis 1941. gadā sāka savu ceļu debesīs Baumana Aero klubā un tūlīt pēc kara sākuma tika nosūtīts mācīties Saratovas militārās aviācijas planieru skolā. Kopš 1943. gada Efremovs cīnījās Gaisa spēku apmācāmā gaisa planieru pulka sastāvā, piegādājot munīciju, ieročus un izlūkošanas un sabotāžas grupas uz smagajiem planieriem. Pēc kara viņš palika kalpot par pilotu gaisa desanta vienībās, bet 1948. gadā tuberkulozes dēļ tika demobilizēts. Tajā laikā nebija viegli atrast darbu, kad masveidā demobilizēja karavīrus un virsniekus, kuri bija atguvuši savējos, bet Dmitrijam Efremovam paveicās iegūt darbu praktiski savā specialitātē: viņš sāka strādāt par mehāniķi Nikolaja projektēšanas birojā. Kamovs.
Kā vēlāk atcerējās ģenerālprojektētājs, Dmitrijs Efremovs mācījās lidot ar helikopteriem galvenā pilota Mihaila Gurova vadībā, kurš bija viens no Nikolaja Kamova tuvākajiem līdzgaitniekiem un pilots, kurš stāvēja dizaina biroja pirmsākumos. Sākumā mehāniķis, kurš jau bija pieaudzis par domātāju, sāka uzticēties "lidināties" eksperimentālajā Ka-10 mašīnā uz turēšanas kabeļa. Tad viņam radās iespēja vadīt helikopteru, kas virzījās uz priekšu un atpakaļ pa diviem kabeļiem, kas fiksēti galos uz zemes - tas bija Gurova izgudrotais tā dēvētais "trelles" simulators.
Testa pilots Dmitrijs Efremovs vada helikopteru Ka-10, kas ir trešais prototips. Foto no vietnes
Rezultātā 1949. gada septembrī Kamovs, kurš pamanīja neatlaidīgo prātpilotu, ar savu rīkojumu iecēla viņu par izmēģinājuma pilotu - un viņš pieņēma pareizo lēmumu. Viņš atgādināja cilvēkus, kuri pazina Dmitriju Efremovu, viņš bija īsts izmēģinājuma pilots, tas ir, ne tikai pilots, bet arī inženieris un dizainers, kurš izveidoja metodi koaksiālā rotora shēmas līdzsvarošanai. Visi pirmie liela mēroga helikopteri OKB-2, sākot no Ka-15 līdz Ka-25, izgāja caur viņa rokām. Diemžēl Efremovs traģiskos apstākļos kļuva par Kamova "kompānijas" galveno pilotu. 1949. gada 8. oktobrī Mihails Gurovs nomira citā izmēģinājuma lidojumā ar Ka-10, un, tā kā projektēšanas birojā bija maz izmēģinājuma pilotu, Efremovam tika uzdots lidot virs Ka-10 Nr.
Dmitrijs Efremovs ātri pierādīja sevi kā uzmanīgu pilotu, kas spēj ne tikai pamanīt visu, kas notiek ar automašīnu, bet arī novērtēt šādas uzvedības iemeslus. Pietiek minēt tikai vienu piemēru. 1949. gada aprīlī Efremovam tika uzdots sagatavot helikopteru Ka-8 apmācībai, lidojot pie pavadas. Pieejas laikā, pateicoties lodīšu savienojuma uzgriežņa neuzticamai bloķēšanai, tika atvienota vilce, kas savieno augšējā asmens vadu ar tīrīšanas plāksni, un asmeņi bija šķībi. Tātad paskaidrojošā piezīmē par negadījuma faktu pilots vienkārši aprakstīja, ko viņš juta un darīja, kā arī diezgan precīzi atjaunoja ārkārtas situācijas detaļas, sīki aprakstot, ka lāpstiņas saplūst labajā puslodē un kāpēc pēc viņa domām, tas notika.
Tādējādi bijušais militārais planieris parādīja testētāja vissvarīgākās īpašības: labu reakciju un spēju redzēt un atcerēties ārkārtas situācijas būtiskos mirkļus. Un arī spēja mierīgi darīt visu, lai izvairītos no katastrofas - ja tas principā ir iespējams. Ak, reiz tas izrādījās pilnīgi neiespējami: OKB-2 galvenais pilots Nikolajs Kamovs Dmitrijs Efremovs nomira 1962. gada 28. augustā rotora kuģa Ka-22 katastrofas laikā, kas notika automašīnas pārvietošanas laikā no Taškentas uz Maskava kā daļa no pieņemšanas testiem.
Bet tad, 1953. gada 14. aprīlī, viss vēl bija priekšā: Ka-15 attīstība līdz valsts testiem, jaunas mašīnas un pēdējais lidojums dzīvē. Tagad galvenais bija savādāk: iemācīt lidot ar jaunu rotora kuģi, kas bija tik gaidīts Jūras spēkos.
Helikopters Ka-15 uz zvejas kuģa klāja, kur šādas mašīnas tika izmantotas kā izlūkošanas aģenti spēlei. Foto no vietnes
Cena par tiesībām būt pirmajam
Ka-15 precizēšanas process bija ļoti grūts. Kā vēlāk atzina Nikolaja Kamova OKB speciālisti, daudzas bīstamās parādības, kas pavada tolaik slikti pētīto koaksiālo shēmu, G8 un desmitniekā vienkārši neparādījās to salīdzinoši mazā izmēra dēļ. Bet uz "birkas" ar visiem viņiem bija burtiski jācīnās, nesot nekādus tēlainus zaudējumus.
Apkarojiet Melnās jūras flotes Ka-15 vienā no Krimas lidlaukiem. Foto no vietnes
Pirmkārt, bija jātiek galā ar visdažādākajām vibrācijām, kas burtiski vajāja šīs mašīnas. Pirmkārt, mēs risinājām rotora un koaksiālo dzenskrūves kolonnas vibrācijas. Pēc tam tika noskaidroti un novērsti paša helikoptera vibrāciju cēloņi - gan gareniskā, gan "zemes rezonanse" (saistītās asmeņu un fizelāžas vibrācijas, kas parasti notiek uz zemes). Tad man bija jātērē daudz enerģijas - un, diemžēl, cilvēku dzīvības -, lai novērstu lāpstiņu pārklāšanās cēloņus, kas ir gandrīz neizbēgami koaksiālajiem helikopteriem … daudz uzkrāta.
Neskatoties uz to, 1955. gada maijā jaunā transportlīdzekļa valsts testi, kas ilga nepilnu mēnesi, tika pabeigti diezgan veiksmīgi, un militārie testi, kas tika veikti vienatnē un grupās esošiem kreiseriem, drīz beidzās. Kreiserim "Mihails Kutuzovs" jo īpaši tika veikti helikopteru Mi-1 un Ka-15 salīdzinošie testi. Galvenais secinājums bija acīmredzams: Mi-1 garā astes uzplaukums praktiski izslēdz iespēju izmantot šo helikopteru uz kuģa ripojot.
Sērijveida helikopters Ka-15 tika laists ražošanā Ulan-Uda aviācijas rūpnīcā 1956. gada aprīlī. Un nākamā gada martā kaujas vienībās sāka ierasties jauni transportlīdzekļi. Diemžēl tie nebija ilgi: visa Ka-15 "bērnu slimību" kompleksa dēļ, piedaloties šai mašīnai, notika vairākas lielas avārijas, un 1963. gada maijā šo helikopteru lidojumi Jūras spēkos tika aizliegti. Pēc tam atlikušie helikopteri pamazām tika pārcelti uz civilo aviāciju, kur Ka-15 turpināja lidot līdz 70. gadu otrajai pusei.
Pēc atlaišanas no Jūras spēkiem Ka-15 tika aktīvi izmantoti padomju DOSAAF. Foto no vietnes
Neskatoties uz salīdzinoši īso šo helikopteru kalpošanas laiku, to radīšana un ekspluatācijas pieredze kalpoja par lielisku pamatu citu Nikolai Kamova Dizaina biroja rotācijas spārnu lidmašīnu izstrādei un ieviešanai flotē. Galu galā, kā atzīmēja valsts testu dalībnieki, tā rezultātā "birkas" lidojuma veiktspējas raksturlielumi izrādījās augstāki par projektētajiem. Transportlīdzeklis pārvadāja komerciālu kravu 210 kg ar pacelšanās svaru 1410 kg un dzinēja jaudu 280 ZS. (Mi-1 paņēma 255 kg ar 2470 kg svaru un jaudu 575 ZS), un koaksiālajam helikopteram raksturīgās vadāmības īpašības un mašīnas kompaktums ļāva veikt pacelšanos un nosēšanos no ļoti ierobežotām vietām. Tas ļāva Ka-15 un pēc tam modifikācijām Ka-15M un Ka-18 (tīri civila četrvietīga helikoptera modifikācija, kas cita starpā spēj veikt ātrās palīdzības funkcijas) divus gadu desmitus palikt dienestā civilajā flotē.
Ka-18 atšķīrās no Ka-15 ar lielo kabīnes izmēru, kas pat tika pielāgots ātrās palīdzības nestuvēm. Foto no vietnes
Šajā laikā viņiem izdevās pierādīt sevi visur: armijas mācībās, polārajās ekspedīcijās, vaļu medību flotēs un lauksaimniecībā. Flotē Ka-15 veica arī daudzus uzdevumus: tas bija pretzemūdeņu helikopters (tā kā "birkas" celtspēja neļāva to aprīkot gan ar atklāšanas, gan iznīcināšanas līdzekļiem, tos izmantoja trīs grupās transportlīdzekļiem, no kuriem katram bija sava ASW daļa), pārbaudīja KSShch pretkuģu kruīza raķešu kompleksa mērķa apzīmējumu, darbojās kā novērotājs un sakaru helikopters. Kopumā tika saražoti 375 helikopteri Ka-15, ieskaitot prototipus, kas padarīja to par pirmo liela mēroga helikopteru Nikolaja Kamova Dizaina biroja vēsturē-un pirmo plaša mēroga helikopteru, kas bāzēts uz padomju kara flotes.
Helikoptera Ka-15 ekspluatācijas īpašības
Fizelāžas garums - 6, 26 m
Galvenā rotora diametrs - 9, 96 m
Fizelāžas platums - 2,85 m
Augstums - 3,35 m
Dzinējs-1 AI-14V, virzulis, ar gaisa dzesēšanu
Jauda, kW - 1 x 188
Maksimālais ātrums -155 km / h
Kruīza ātrums - 120 km / h
Prāmju diapazons - 520 km
Praktiskais diapazons - 278 km
Servisa griesti - 3500 m
Statiskie griesti - 600 m
Tukšs svars - 968 kg
Pacelšanās svars - 1370 kg
Maksimālais pacelšanās svars -1460 kg
Kravnesības masa - 300-364 kg
Lidojuma ilgums - 2,5 stundas
