Kaujas lidmašīnas. Po-2 vācu stilā

2024 Autors: Matthew Elmers | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 22:23

Jā, mūsu šodienas varoni var ļoti nosacīti saukt par kaujas lidmašīnu. To pašu varētu saukt par pavāru, kas nav kaujinieks priekšējā līnijā. No vienas puses, tā šķiet, karavīrs no pavāra ir ļoti nosacīts. No otras puses, mēģiniet bez tā! Sukhpay, tas, protams, ir saprātīgs bizness, taču uz tā jūs izdzīvosit vairāk nekā dzīvosit. Un cīnīties ir ļoti nosacīti, un, jo tālāk, jo grūtāk.

Tātad mūsu Po-2 visa kara laikā nodarbojās ar dažādām lietām: bombardēšanu, ievainoto izvešanu, kravas nodošanu partizāniem un apkārtējiem, laika apstākļu izpēti, pasta un pasūtījumu piegādi, un kopumā tas bija lidmašīna visiem gadījumiem.

Vāciešiem bija apmēram tāda pati neaizvietojama lieta. Kopumā neviena armija pasaulē nevarētu veiksmīgi darboties bez sakaru lidmašīnām. Tādi bija laiki bez militārā interneta un tālsatiksmes sakaru sistēmām.

Kopumā tur, kur bija Vērmahta, tur varēja satikt mūsu varoni, sākot no Ziemeļāfrikas smiltīm un beidzot ar aukstajiem Norvēģijas fjordiem.

Fieseler Fi.156 "Storch" izrādījās ļoti veiksmīga mašīna, ļoti viegla, bet ar vienkārši unikālām lidojuma īpašībām, no kurām galvenā bija spēja sēdēt uz minimālā izmēra platformas un tikpat mierīgi pacelties no tās.. Skaitļos tas izskatījās šādi: 60 metri pacelšanās brīdim, ja pūta pretvējš no 15 m / s, tad skrējiena garums samazinājās līdz 40 m.

Šeit lieliski nospēlēja radītāju - Gerharda Fīzelera un Reinholda Mīvesa - ideja aprīkot savas atvases ar spārnu ar visaugstāko mehanizācijas līmeni.

Pirmkārt, lidmašīna bija aprīkota ar "Handley-Page" sistēmas automātiskajām līstēm, kas aizņēma vairāk nekā pusi no spārnu garuma. Otrkārt, "rotējošais spārns", oriģinālais atloks, ko varēja pavilkt atpakaļ un uz leju un palielināt spārnu laukumu par 18%. Ar šādiem zvaniem un svilpieniem saīsināta pacelšanās kļuva par parastu un bez problēmām.

Pārējai lidmašīnai bija visizplatītākais dizains: fizelāža tika metināta no tērauda caurulēm un pārklāta ar audumu, divu spārnu koka spārns atkal ar auduma pārklājumu, apspalvojums apvilkts ar saplāksni.

Radītāji pievērsa uzmanību šasijai, kas bija ļoti attīstīta: amortizējošās balsti ar sveces tērauda atsperēm un eļļas amortizatoriem nodrošināja, ka nolaišanās laikā apkalpei nebija spēcīgu triecienu.

Pilotu kabīne bija paredzēta trim cilvēkiem, jo lidmašīnu sākotnēji neplānoja militārpersonas, stiklojums tika izgatavots no sirds un tikai milzīgs stikls nodrošināja lielisku redzamību. Arī kabīnes griesti bija izgatavoti no stikla.

Tā kā dzinējs tika izvēlēts "Argus" As-10C, viegls un diezgan jaudīgs pēc sava svara (213 kg), pacelšanās laikā ražojot 240 ZS, bet lidojumā-200 ZS. Tās degvielu nodrošināja divas 150 litru tvertnes, kas atradās aiz kabīnes. Ņemot vērā, ka kruīza režīmā Argus patērēja 50–60 litrus stundā, lidmašīnas darbības rādiuss bija visai pieklājīgs.

1935. gada vasarā Fieseler Fi.156 lidoja, un, pārbaudot tā lidojuma īpašības, tas visiem patika. Lidmašīna lidoja ar ātrumu no 50 līdz 170 km / h, pacēlās no jebkuras vietas, turklāt 40 metri ar pretvēju 13-15 km / h bija norma, un ja šādā vējā paātrināšanai izmantojat bremzes vai klučus dzinēju maksimāli, tad pacelšanai pietika ar “Stārķa” 15 metriem.

Kungi, konsultanti no Luftwaffe, aiz kuras muguras karājās armijas pārstāvji, smagi sacīja: "Zer gut!" un izveidoja armijas sakaru lidmašīnas specifikāciju. LTH faktiski kopēja "Aista" datus, bet tāda toreiz bija kārtība: konkurence un nekādas runas

Sacensības, protams, tika noorganizētas.

Uz konkursu ieradās vairāki uzņēmumi, proti: Bayerische Flyugzeugwerke ar projektu Bf.163, kas bija ļoti līdzīgs Fieseler Flyugzeugbau, Siebel Flyugzeugwerke ar Si.201 un Focke-Wulf ar FW autogyro projektu.

Siebel modelis bija ļoti radikāli novatorisks, ar stūmējamu dzenskrūvi, kas Luftwaffe pārstāvjiem ļoti nepatika. Un ministrijas ierēdņi praktiski nekavējoties atteicās no autogro. Un Bayerische Flyugzeugwerke bija ko darīt, viņiem bija Bf.109, kas viņiem noteikti bija interesantāks par sakaru lidmašīnu.

Siebel un Weser Flyugzeugbau izstrādājumi (viņiem tika piešķirts projekts Bf.163) savus prototipus uzsāka tikai 1938. gadā, kad Storch ne tikai lidoja, bet arī jau tika uzbūvēts sērijveidā. Kopumā konkurss izvērtās tāds.

Kamēr konkurenti mēģināja kaut ko tur uzbūvēt, Fi.156a-1 devās iekarot sirdis un prātus Cīrihes gaisa izstādē, kas notika 1937. gada jūlijā. Tika parādīta versija, kas bija paredzēta gan komerciālai lietošanai, gan militārām vajadzībām. Bet principā viņi domāja atstāt a-1 militārajiem spēkiem, un komerciālajā frontē bija paredzēts iet b-1 versijai ar bagātīgāku apdari un papildu zvaniem un svilpieniem.

Tomēr kungi no Luftwaffe teica: "Mēs ņemam visu!" un komerciālās versijas ražošana vairs netika apspriesta. Bet b-1 bija vēl progresīvāks spārnu mehanizācijas ziņā un jauninājumi, piemēram, jauna veida kontrolējama līstīte solīja palielināt ātrumu līdz 210 km / h.

Bet Luftwaffe nolēma citādi. Bija pietiekami daudz speciālistu, kuri spēja novērtēt visas mašīnas iespējas.

Lidmašīna sver tikai 1 240 kg, un tai ir ļoti zema spārnu noslodze - 48 kg / kv. (salīdzinājumam: Bf 109E-1 bija 157, 25 kg / kv. m.) Viņš gaisā darīja dažas ļoti interesantas lietas. Automašīnas vadāmība un spēja lidot saglabājās ar ātrumu aptuveni 50 km / h, un ar pietiekamu pretvēju lidmašīna varēja lidināties. Pacelšanās skrējiens 50 metrus un nosēšanās 18 metrus - tāda bija realitāte.

Protams, Luftwaffe nekavējoties nolēma, ka lidmašīna spēj atrisināt plašāku uzdevumu klāstu nekā sakari un izlūkošana. Dūmu aizsegi tika pārbaudīti uz "Storh", lidmašīna tika pārbaudīta attiecībā uz jūras patruļas lidmašīnas lomu ar 135 kg dziļu lādiņu, kas apturēta zem fizelāžas, kā bumbvedējs ar trim bumbām, katra 50 kg (viena zem fizelāžas, divi zem spārniem). Viņi mēģināja mest bumbas no saudzīgas niršanas, šim nolūkam uz vējstikla tika uzliktas zīmes, un īpaša slīpuma mērītāja vietā pilots noteica niršanas leņķi pēc spārnu balstu slīpuma pret horizontu.

Spridzinātāja versija pat tika pārbaudīta Spānijā kā daļa no Condor Legion.

Tajā pašā laikā, saskaņā ar kaujas izmantošanas rezultātiem, aizsardzības bruņojums tika uzstādīts no viena ložmetēja MG.15, šaujot atpakaļ caur "objektīva" uzstādīšanu kabīnes jumtā.

Protams, tas ievērojami palielināja lidmašīnas izredzes izdzīvot, taču patiesībā "Aists", plīvojot 20 metru augstumā ar ātrumu 50-70 km / h, bija ļoti grūts mērķis jebkuram tā laika cīnītājam..

Vienlaikus ar sakaru lidmašīnu parādījās izlūkošanas lidmašīna, kas aprīkota ar gaisa kamerām un ātrās palīdzības lidmašīna ar vietu nestuvēm ar ievainotajiem. Šo lidmašīnu apkalpe sastāvēja no diviem cilvēkiem.

Pamazām Fi.156 sāka piegādāt citām valstīm, to sāka iepirkt Šveice, Somija, Bulgārija, Rumānija, Ungārija, Čehoslovākija. Viena lidmašīna ietriecās Padomju Savienībā. Domājams, Gērings to atdeva Staļinam, bet tas vairāk atgādina mītu. Bet fakts, ka lidmašīnu varēja iegādāties Tevosjana komisija, ir vienkāršs. Grupā bija pietiekami daudz rakstpratīgu cilvēku, kuri spēja novērtēt lidmašīnas iespējas. Jakovļevs, Poļikarpovs, Švetsovs, Supruns …

Fi.156 pat vēlējās ražot PSRS, kurai Igaunijā tika sagatavota rūpnīca lidmašīnas ar franču gaisu dzesējamu Renault-6Q dzinēju SHS ("Staff lidmašīna") salikšanai, bet pirms sērijveida mašīnu piegādes sākuma, 1941. gadā rūpnīcu ieņēma vācu karaspēks.

Sākoties Otrajam pasaules karam, Fi.156 sāka savu karjeru galvenokārt kā glābšanas lidmašīna, izvedot notriektos pilotus. Šim nolūkam viņi sāka veidot īpašas eskadras "Storhov".

Protams, arī Reiha ģenerāļi novērtēja jauno lidmašīnu iespējas un lietošanas ērtumu. Keselings ne tikai lidoja ar šo lidmašīnu, bet arī pats to vadīja. Ervins Rommels ļoti cienīja stārķi, kurš izmantoja speciāli sagatavotu Fi.156c-5 Trop versiju Āfrikai. Tomēr, kad britu "Storch" notrieca, Rommels pārcēlās uz ātrāko FW.189.

Darbam tuksnesī Fieseler ir izstrādājis vairākas interesantas iespējas, kas īpaši paredzētas darbam sarežģītos apstākļos. Papildus pretputekļu un smilšu filtriem "tuksneša" lidmašīna saņēma lielu neglazētu lūku fizelāžas labajā pusē, kas ievērojami atviegloja ievainoto iekraušanu un izkraušanu.

Un sērijā "e" "Stārķis" kļuva … kāpurs!

Jā, izmantošanai lidlaukos ar sliktu augsnes kvalitāti tika izstrādāta ļoti interesanta lidmašīnas versija ar oriģinālo šasiju. Katrai šasijai bija divi viens pēc otra neatkarīgi piekarināti riteņi viens pēc otra ar gumijas cauruļveida sliežu ceļu. Diemžēl es nevarēju atrast fotoattēlu, tikai aprakstu.

Šim sliežu ceļam vajadzēja palielināt šasijas saskares laukumu ar zemi un izslēgt lidaparāta šūpošanos, kad tas atsitās pret nepamanītu vagu, bedri vai akmeni. Ar šo šasiju tika izveidota 10 Fi.156e-0 vienību testa iestatījumu sērija.

Lidmašīna bija pieprasīta. Neskatoties uz to, ka Fieseler ražotnes bija pilnībā noslogotas ar Bf.109 izvadi, pieauga arī Fi.156 produkcija. Lai apmierinātu visu "Aist" interesentu vajadzības, ražošana tika organizēta bijušajās rūpnīcās "Moran-Saulnier" Francijā un "Mratz" rūpnīcā Čehoslovākijā.

Fi.156 karjeras virsotne bija Itālijas diktatora Benito Musolīni izglābšana 1943. gadā, ko veica blēžu grupa Otto Skorzenija vadībā.

Musolīni pēc padošanās tika izmitināts viesnīcā Gran Sasso masīva virsotnē Abruci Molise. Viesnīca atrodas 3000 metru augstumā, to bija iespējams sasniegt tikai ar trošu vagoniņu, kas, protams, bija labi apsargāts.

Pēc Hitlera personīgajiem norādījumiem tika izstrādāta reibinoša operācija, izmantojot desantniekus uz planieriem, kuriem vajadzēja pārtraukt Musolīni sargus (250 cilvēki) un atbrīvot viņu.

Bija plānots izņemt Duce uz Heinriha Fokes projektētā helikoptera Focke Achgelis Fa.223 "Drache" (tas pats, kurš bija "Focke-Wulf"), taču helikopters salūza, kā būtu izdevies.

Lūk, pienāca kapteiņa Gerlaha un viņa "Storča" smalkākā stunda. Musolīni un Skorzenijs (kuri negribēja doties prom ar saviem karavīriem kājās) tika izņemti no nelielas teritorijas viesnīcas priekšā. Jā, divas mežacūkas, piemēram, Oto un Benito, un pat augstienē - tas bija nopietns uzdevums. Bet "Aist" tika galā ar "izcili".

Tomēr šī īpašā operācija bija vienreizēja. Būtībā "Stārķi" sēdēja ne mazāk sarežģītās vietnēs, bet vienkāršāku rakstzīmju dēļ. Bet viņi to darīja masveidā un viegli.

Fi.156 ražošana Luftwaffe vajadzībām turpinājās līdz 1944. gada augustam. Tad viņi sāka ierobežot ražošanu par labu cīnītāju programmai. Tomēr visu laiku tika ražotas 2900 visu modifikāciju lidmašīnas, no kurām aptuveni 300 kalpoja Vācijas sabiedrotajiem.

Interesanti, ka Fi.156 karjera nebeidzās līdz ar kara beigām. Tā kā aprīkojums palika rūpnīcās, lidmašīna bija diezgan pieprasīta, tāpēc pēc kara debesīs parādījās Morane-Saulnier MS-501 "Criquet" no Francijas un čehs Mráz K-65 "Čap".

Kā saka - atrodi atšķirību.

Mēs varam teikt, ka "Aist" ir mūsu Po-2 analogs. Vismaz Luftwaffe viņš veica tādus pašus uzdevumus kā Po-2 Sarkanās armijas gaisa spēkos, tikai viņš neizmēģināja sevi kā peldošu hidroplānu, atšķirībā no mūsu lidmašīnas.

Tas, ka Gerhardam Fieseleram bija lieliska lidmašīna, ir saprotams. Kopumā Fieselers, starp citu, bija ļoti labs pilots, piedalījās Pirmajā pasaules karā, notrieca 19 ienaidnieka lidmašīnas un bija atzīts akrobātikas dūzis. Tātad ir skaidrs, ka ar šādu bagāžu lidmašīna izrādījās ļoti interesanta.

Viegls, veikls, viegli vadāms. Un, ja mēs piebilstam, ka Aistam nebija problēmu ar transportu … Fakts ir tāds, ka Fi.156 spārnus varēja salocīt gar fizelāžu un lidmašīnu vai nu transportēt uz dzelzceļa platformas “kaujas” stāvoklī., nekas vairāk bez izjaukšanas vai… vienkārši velciet to ar traktoru pa ceļu.