Ārpus konstruktora
Iepriekšējās cikla daļās mēs runājām par nākotnes raķešu nesēju meklēšanas izkārtojumiem un pirmajiem peldošajiem prototipiem. Trešā sadaļa jāsāk ar ZIL speciālā dizaina biroja galvenā dizainera un 135 sērijas mašīnu iedvesmotāja, tehnisko zinātņu doktora, divu Staļina balvu ieguvēja Vitālija Andrejeviča Gračeva personību.
Pirmā apjoma dizainers, kurš lika pamatus bezceļu tehnoloģiju tālākai attīstībai mūsu valstī, nesaņēma augstāko izglītību. Saskaņā ar leģendu, viņa neproletāriskās izcelsmes dēļ viņš tika izslēgts no Tomskas Politehniskās skolas. Līdz 1931. gadam Vitālijs Andrejevičs, varētu teikt, meklēja sevi, tas ir, strādāja par iekrāvēju, kino radio mehāniķi, dizaineru Jegorovas rūpnīcā, lidmašīnu mehāniķi armijā, kā arī paspēja uzbūvēt planieri.. Bet topošais autobūves dizaineris ar aviāciju nedarbojās. 1931. gada decembrī, mobilizējot Lensovnarkhoz, Gračevs tika nosūtīts uz būvējamo Ņižņijnovgorodas automobiļu rūpnīcu - topošo GAZ. Valstī bija tāds automobiļu aprīkojuma trūkums, ka rūpnīcas celtniecības laikā pirmās tur samontētās T-27 tanketes tika izmantotas kā traktori. Jaunais inženieris nekavējoties tika norīkots uz bezceļu transportlīdzekļu izstrādi mašīnas NAZ-NATI-30 izstrādes grupā. Gračevs papildināja trīs asu kravas automašīnas tehniku ar demultiplatoru, aizmugurējo līdzsvara balstiekārtu, strūklas stieņiem, sakabes ierīci, un automašīna sērijās nonāca ar nosaukumu GAZ-AAA.
Vitālija Andrejeviča dizainera karjerā bija arī negods: 1933. gadā viņš tika pārcelts uz montāžas meistara amatu vienā no automobiļu rūpnīcas filiālēm. Tas lielā mērā bija sekas Gračeva nepiekāpībai automašīnu dizaina pamatjautājumos. Viņš nebaidījās kritizēt šķietami nepareizas izkārtojuma kļūdas. Kā meistars Gračevs nepalika ilgi un līdz 1936. gadam pēc 6x4 shēmas bija uzbūvējis trīsasu pikapu GAZ-AAAA.
Dizaineris ne tikai prata labi rīkoties ar zīmēšanas dēli projektēšanas birojā, bet arī mīlēja “iziet laukā”. Tātad, savā pikapā viņš personīgi devās visgrūtākajā testa braucienā uz Karakumas tuksnesi - kopumā dizaineris ar savu automašīnu nobrauca 12 291 kilometru. Pēc tam bija gandrīz sērijveida 1936. gada modeļa GAZ-21 (nejaukt ar leģendāro Volga GAZ-21). Tika savākti aptuveni simts šādu kravas-pasažieru "trīs asu" eksemplāru.
Bet viena lieta ir attīstīt apvidus transportlīdzekļus, kuros šo ļoti krosa spēju nodrošināja vienkārša papildu ass piestiprināšana aizmugurē, un cita lieta ir izveidot mašīnu ar priekšējo stūrējamo piedziņas asi. Tas bija ļoti nebūtisks uzdevums Padomju Savienībai trīsdesmito gadu vidū. Vitālijs Gračovs ar to tika galā.
Galvenā problēma bija Veisa tipa nemainīga ātruma savienojuma projektēšanā, kuram valstij nebija licences. Pirmdzimtais bija divu asu pasažieru četru riteņu piedziņas transportlīdzeklis GAZ-61-40, pēc kura izstrādes Gračevam pienāca īsta slava. Automašīna nonāca maza mēroga ražošanā, jo īpaši sedans GAZ-61-73 savāc tikai 194 eksemplārus. Lielākā daļa sērijas tika izmantotas kā VIP automašīnas augstākās vadības personālam: K. Vorošilovs, S. Timošenko, G. Žukovs, K. Rokossovskis, I. Konevs, S. Budjonijs un citi.
1941. gada sākumā tautas komisārs Mališevs faktiski pavēlēja Gračevam izveidot pašmāju analogu amerikāņu "Bantam": armijai izmisīgi vajadzēja lētu un vienkāršu visurgājēju. Tā parādās GAZ-64, kas daudzos aspektos pārspēj savu prototipu, un 1942. gada janvārī uz tā pamata dizainers būvē vieglu ložmetēju bruņumašīnu BA-64. Par šo aizsardzības nozīmes attīstību Gračevs saņēma savu pirmo Staļina balvu.
Galvenā varoņa dizaina biogrāfijā 1944. gadā parādās Dņepropetrovskas automobiļu rūpnīca un strādā pie trīs asu abinieku DAZ-485. Automašīna tika radīta peldošā Lendleigh GMC DUKW-353 ietekmē, un viens no svarīgākajiem projektēšanas komandas sasniegumiem bija centralizētas riteņu piepūšanas sistēmas izstrāde. Pēc tam sūknēšana kļuva par visas padomju armijas automobiļu aprīkojuma līnijas preču zīmi. Par amfībiju DAZ-438 Gračevs 1951. gadā saņem savu otro Staļina balvu. Tajā pašā gadā dizainers tika pārcelts uz Maskavu uz ZIS, kur pēc Georgija Žukova iniciatīvas tika izveidots Īpašs dizaina birojs "vidēja" formāta militārā aprīkojuma izstrādei. Vitālijs Gračevs tiek iecelts par SKB vadītāju. Biroja darba galvenais profils kļūst par artilērijas traktoriem un raķešu pārvadātājiem. Šajā vietā dizainers strādāja līdz savai nāvei 1978. gadā.
Papildus daudzām grāmatām un memuāriem par slaveno Gračovu tika uzņemta filma “Ārzemju dizainers” no sērijas “Aizmirstu uzvaru noslēpumi”. Jo īpaši šajā filmā Vitālija Gračeva vārds tiek pielīdzināts tādiem automobiļu dizaineriem kā Henrijs Fords, Henrijs Lēlands (Cadillac dibinātājs) un Ferdinands Porše.
ZIL SKB klātbūtne visā tās pastāvēšanas laikā bija atklāti apgrūtinoša. Patiesībā Gračeva biroju aizstāvēja tikai militārā un kosmosa industrijas patronāža. Tajā pašā laikā SKB inženieriem un dizaineriem bija tiesības piesaistīt galvenās rūpnīcas spēkus īpaši svarīgu pasūtījumu izpildei. Rūpnīcas vadība uz to nereti reaģēja, piesaistot ZIL darbam inženierus un īpašā biroja darbiniekus. Gračevs, protams, pretojās tam, cik vien spēja, un tas izraisīja antipātijas pret uzņēmuma vadību. Visa situācija daudzējādā ziņā bija rezultāts hroniskam darbinieku trūkumam galvenajā rūpnīcā. Pēc Vladimira Piskunova, viena no SKB inženieru un vēlāk ZIL ledusskapju galvenā dizainera vietnieka teiktā, smagais darbs, stingra drošā uzņēmuma disciplīna un zemas algas salīdzinājumā ar līdzīgu darbu aizsardzības kompleksa uzņēmumos piespieda cilvēkus pamest augs. Mums bija jāaizpilda vakances ar strādniekiem no visas Padomju Savienības, kuri veiksmīgi strādāja, saņēma Maskavas dzīvokļus un … atstāja rūpnīcu. Un tā atkal un atkal gadu gaitā. Kad pasūtījumi no militārpersonām SKB ievērojami samazinājās, ZIL vadība katru mēnesi sāka pieprasīt vienu no biroja darbiniekiem uz galvenā konveijera. Tas notika pēc Gračeva nāves 80. gadu sākumā. Tas nonāca līdz tam, ka galvenā dizainera pienākumu izpildītājs Vladimirs Šestopalovs, neatrodot brīvprātīgos SKB nākamajai "korvei", pats devās strādāt par montieri pie konveijera.
Bet šie bija Gračevska SKB pagrimuma gadi, un vietējās autobūves zelta laikmetā parādījās tāds unikāls kā ZIL-135.
"Gračevskas firmas" idejas
Lielākā daļa SKB izstrādāto apvidus transportlīdzekļu izcēlās ar īpašiem inženiertehniskiem uzlabojumiem, no kuriem daudzi atrada savu vietu ZIL-135. Pirmkārt, tās ir riepas ar maksimāli iespējamo izmēru izkārtojuma ziņā, zemas kārtas, ar attīstītām cilpām, kā arī lielu klīrensu ar plakanu automašīnas dibenu un priekšpuses slīpu "ieejas" lapu. Tas viss prasīja izmantot ārpus centra esošus vai divu asu riteņu pārnesumus, kas ļauj vienkāršot gaisa padevi riepām un bremžu šķidrumu blīvētajām bremzēm.8x8 mašīnās, pie kurām pieder ZIL-135, tiek izmantota nediferenciāla piedziņa ar katras puses riteņu piedziņu ar atsevišķu motoru. Lai samazinātu diferenciāļu skaitu līdz nullei, Gračevu pamudināja neveiksmīgi agrīno prototipu vienību testi ar prototipiem Nr. 1 un Nr. 2 ZIS-E134, ZIL-134 un ZIL-157R. Šajās mašīnās tika uzstādīti Walther tipa tārpu-skrūvju diferenciāļi ar regulējamiem Thornton Power-Lock tipa berzes sajūgiem un Nou-Spin tipa brīvgaitas diferenciāļi. Visi no tiem tika noraidīti dažādos tehnoloģiju testēšanas posmos.
Nākamais raksturīgais SKB aprīkojuma "paraksts" bija simetrisks riteņu izvietojums 1 - 2 - 1 8x8 transportlīdzekļiem. Priekšējie un aizmugurējie riteņi tika pagriezti. Papildus tam, ka šī netradicionālā tehnika palielināja manevrēšanas spēju un krosa spējas (riteņi pārvietojās pa to pašu sliežu ceļu), tas ļāva riteņiem griezties tikai par 15-17 grādiem. Un tā ir spēja uzņemt lielus riteņus un lielāka vienādu leņķisko ātrumu eņģu uzticamība. SKB mašīnu īpatnība ir plaša stikla šķiedras izmantošana kajīšu, gāzes tvertņu, abinieku korpusu, riteņu apmaļu, vērpes stieņu un šūnveida rāmju ražošanā. Peldošajām mašīnām tika izgudrotas iegremdētas vienības, lai zem spiediena saspiestu gaisu caur gaisa kuģa spiediena samazināšanas vārstu. Gračevs ļoti skeptiski vērtēja vinčas uz sava aprīkojuma. Arguments bija vienkāršs - tehnikas caurlaidība bija tik augsta, ka tā nebija vajadzīga. Un, ja pēkšņi kāds visurgājējs patiešām iesprūst, tad neviena vinča jūs neglābs. Šis princips, iespējams, izriet no visa SKB Gračeva galvenā kredo - cīņa pret aprīkojuma svara atņemšanu ar jebkādiem pieejamiem līdzekļiem. Pat ja tam ir nepieciešams palielināt konstrukcijas izmaksas ar alumīniju, magniju vai titānu. Galvenais dizaineris pieprasīja neielikt iekārtā pārmērīgu drošības rezervi - visam vajadzētu strādāt maksimāli, bez liekas pārslodzes. "Rezerve velk jūsu kabatu," par to sacīja Gračevs. Grūti spriest, cik tas bija pamatoti, taču SKB aprīkojumu nevar saukt par nepārspējamu uzticamības ziņā.
Pirmā 135. sērijas automašīna ar pazīstamo kabīnes izskatu bija 1960. gada modelis ZIL-135E. Automašīnai nebija balstiekārtas, kas īpaši neuztrauca raķetes, kurām domāts visurgājējs. Fakts ir tāds, ka viņi negaidīja daudz ceļot pa ceļiem ar cietu segumu, bet palielinājās automašīnas sānu stabilitāte - tas bija svarīgi, ielādējot raķetes. Riteņu savienošana ar rāmi tika veikta, izmantojot stingru kronšteinu, kas izgatavots no magnija sakausējuma - novērtējiet Vitālija Gračeva dizaina skolas tehniskās elegances pakāpi. Dabiski, ka šie kronšteini tika nežēlīgi salauzti testu laikā, un tie bija jālieto no 30. tērauda markas uz vadāmiem riteņiem, kā arī, salīdzinot ar prototipiem, SKB palielināja attālumu starp riteņu pamatni. Tas ļāva uz ZIL-135E izvietot taktiskās raķešu sistēmas Luna nesējraķeti 2P21 ar slīpu palaišanu. Tāpat saskaņā ar raķešu prasībām gāzes tvertnes tika pārvietotas uz priekšu, un rāmja vidējā un aizmugurējā daļa tika atbrīvota, lai uzlabotu sākuma spārnotā izstrādājuma gāzu izplūdi. Iepriekš minētā salona plastmasa uz automašīnas parādījās nevis cīņas pret svaru dēļ, bet gan, lai neitralizētu gāzes raķešu strūklu. Tērauda kabīne bija neatgriezeniski deformēta, bet ar stiklšķiedru pildītie poliestera sveķi pēc ieroča palaišanas atgriezās sākotnējā formā. Pilotu kabīnē nebija metāla rāmja, un tā sastāvēja no vienpadsmit lielām plastmasas detaļām, kas piestiprinātas kopā ar epoksīdu. Tādas ir augstās militārās tehnoloģijas. Papildus kabīnei gāzes tvertnes un automašīnas aste bija izgatavotas no plastmasas.
Līdz 1961. gada pavasarim divas ražotās automašīnas bija izturējušas visu nepieciešamo testu ciklu un, šķiet, bija gatavas sērijveidā. ZIL-135E caurlaidība bija iespaidīga. Automašīna pārliecinoši veica 27 grādu kāpumus, pārvarēja metru dziļumā esošus purvus, un astoņu riteņu raķešu nesējs gāja pa salauztiem lauku ceļiem ar ievērojami lielāku ātrumu nekā analogiem ar atsperu balstiekārtu. Bet visu sabojāja apturēšanas trūkums. Tā kā nav balstiekārtas, tad nav amortizatoru mitrai vibrācijai. Ar ātrumu 22-28 km / h nāca pirmais bīstamo rezonējošo vibrāciju vilnis, otrais-sasniedzot 50 km / h. Un, ja automašīna "veiksmīgi" ietriecās īpašā ceļa profilā, tad vibrācijas pārvērtās jutīgos triecienos, pieprasot drošības jostas trim apkalpes locekļiem. "Zāģēšana" ar ZIL-135E raķeti uz viļņota asfalta sākās jau ar 40 km / h ar frekvenci 120 vienības minūtē. Šos bīstamos 16 tonnu raķešu nesēja ieradumus bija iespējams apturēt, pēkšņi bremzējot, samazinot ātrumu par 30-50%, kā arī samazinot riepu spiedienu līdz vienai atmosfērai. Turklāt militārpersonām nepatika atsevišķu mašīnas sastāvdaļu zemā uzticamība (sveiciens Gračeva projektēšanas principiem) un pārmērīgais degvielas patēriņš 134 l / 100 km reģionā. Katrai šādu raķešu nesēju kolonnai bija nepieciešama viena un tā pati degvielas tankkuģu kolonna.
Tā rezultātā tika nolemts atteikties no ZIL-135E prototipiem, lai līdz 1961. gada pavasarim izstrādātu modificētu ZIL-135L, kas kļuva par patiesi milzīgu "Grachev firmas" attīstību.
