GAZ-66 aprīkošana ar dīzeļdzinēju, pirmkārt, ievērojami uzlabotu kravas automašīnas efektivitāti, un, otrkārt, nodrošinātu lielāku vilces spēju. Jāsaka, ka ideja par "universālu" vietējo kravas automašīnu aprīkošanu ar dīzeļdzinējiem radās vadībā vienlaikus ar GAZ-66 pieņemšanu 60. gados. Tomēr tieši šajā laikā PSRS sāka darboties vairāki lieli dzinēju būves uzņēmumi (piemēram, ZMZ), kas bija paredzēti galvenokārt benzīna dzinēju ražošanai. Atmaksāšanās periods šādām rūpnīcām bija vismaz 10 gadi, kas, protams, atlika vieglo un vidējo kravas automašīnu dīzeļdegvielas termiņus. Otra problēma bija modernu ražošanas iekārtu trūkums dīzeļdzinēju un to sastāvdaļu, jo īpaši augstspiediena degvielas sūkņu, masveida uzsākšanai. Leģendārais pašmāju visurgājēju dizaineris Andrejs Lipgarts 1967. gadā aicināja iegādāties licences moderniem dīzeļdzinējiem ārzemēs. Tas lielā mērā bija saistīts ne tikai ar nespēju kvalitatīvi salikt kompaktus dīzeļdzinējus, bet pat tos attīstīt. Ievērības cienīgs ir MosavtoZIL piemērs, kura dizaineri jau desmit gadus cenšas izveidot dīzeļdzinēju, kura pamatā ir karburators ZIL-130.
Tā rezultātā viņi nonāca pie secinājuma, ka nav iespējams izveidot ar to vienotu dīzeļdzinēju, pamatojoties uz benzīna dzinēju: galu galā pielaidēm jābūt daudz mazākām, un dīzeļdzinēja motora slodze ir nesalīdzināmi augstāks. Tas nonāca līdz tam, ka ziloviešiem bija jāpērk dīzeļdzinēji no Leyland un Perkins, lai veiktu eksporta izmaiņas. GAZ situācija bija labāka: 1967. gadā uz Shishiga jau tika uzstādīts eksperimentāls NAMI-0118 ar 100 litru tilpumu. ar. Bet neviens neaizmirsa par Rietumu pieredzi motoru būves jomā, inženieru ciešu uzmanību piesaistīja vācu Deutz dīzeļdzinēji ar gaisa dzesēšanu. Lai apmainītos ar pieredzi, Ulmā, Klockner-Humboldt-Deutz AG, bija pat vairāki komandējumi uz Vāciju.
Jo īpaši tika nolemts par NAMI motoru izmantot tā saukto Pischinger darbplūsmu (kas tika ieviesta Deutz) ar tilpuma plēves sajaukšanu. Tās priekšrocības bija pārliecināta aukstā iedarbināšana, zems dūmu daudzums un, kas ir ļoti svarīgi, spēja strādāt ar benzīna un dīzeļdegvielas maisījumu. Dažādu iemeslu dēļ nebija iespējams iegādāties vāciešu licenci Deutz FH413 dīzeļdegvielai, un padomju inženieriem bija pašiem radoši jāpārdomā vācu dizains. Kopš 1972. gada ir izgatavoti vairāki eksperimentālie motori dažādās variācijās. Viena no neatrisināmām problēmām bija degvielas iekārtu ražošanas kvalitāte. Tā rezultātā bija nepieciešams iegādāties Bosch sprauslas pieredzējušiem motoriem - vietējie kolēģi izrādījās nelietojami. Tad mēs cīnījāmies ar dzinēju dūmakainību, ar ko mums izdevās tikt galā, bet beigās degvielas patēriņš uzlēca. Mūsu eksperimentos NAMI neaprobežojās tikai ar 66. sērijas mašīnām-darba gaitā 70. gadu vidū motori tika uzstādīti arī civilajām aizmugures piedziņas kravas automašīnām.
1974. gadā Gorkijā tika nolemts veikt vācu Deutz testa ciklu visam kravas automašīnu klāstam -GAZ -66, -53A un -52. Arī Padomju Savienībā jaudīgāki vienas un tās pašas Vācijas markas dīzeļdzinēji tika pārbaudīti uz karburatora "Urals". Šo testu rezultāti kļuva par vienu no argumentiem par labu liela partija slaveno "Magirusu" iegādei Baikāla-Amūras maģistrāles celtnieku vajadzībām. Un tā kā mūsu pašu NAMI-0118 dīzeļdzinēja izstrādes process atklāti slīdēja, tika nolemts iegādāties licenci FL912 sērijas rindas motoriem GAZ automašīnām un FL413 V formas dzinējiem Urāliem. Vēlāk Gorkijā vācu dzinējs tiks pārdēvēts par GAZ-542.10, cilindrs tiks urbts līdz 105 mm, jauda tiks palielināta līdz 125 ZS. un pat 1978. gadā tie tiks palaisti eksperimentālā sērijā.
Šeit ir pienācis laiks iepazīties ar tā laika jaunumu - daudzsološo kravas automašīnu GAZ -3301, kas paredzēta novecojušās Šišigas nomaiņai. Automašīnas paradokss ir tāds, ka tas nebija tiešs GAZ-66 analogs, jo kravnesība palielinājās par pusi tonnas, bet automašīnas svars-par veselu tonnu. Tā rezultātā plaisa starp vieglo kravas automašīnu UAZ-451/451 un GAZ-3301 tikai palielinājās, un armijas niša palika neaizņemta.
Iepriekšējos cikla rakstos tika minēta daudzsološā kravas automašīna GAZ-62, kuru nosacīti var uzskatīt par vienu no Shishigi priekšgājējiem. Šī kravas automašīna sākotnēji bija paredzēta gaisa desantniekiem, tā varēja uzņemt 1100 kg un pat tika pieņemta masveida ražošanā. Kopējo īpašību ziņā automašīna bija tikai nedaudz zemāka par vācu klasesbiedru Unimog S404, taču kādā brīdī tai pēkšņi nepatika PSRS militārā vadība. Kā tas notika? Fakts ir tāds, ka no 1960. līdz 1964. gadam. Sauszemes spēku virspavēlnieks bija slavenais maršals Vasilijs Ivanovičs Čuikovs, kuram vienā no izrādēm noteikti nepatika GAZ-62. Kad Čuikovs jautāja par iespēju nomainīt šo "nedotykomka", viņam tika pastāstīts par gaidāmo divu tonnu GAZ-66. Kas sekoja:
"Vai automašīna ar kravnesību 2 tonnas var pārvadāt 1, 1 tonnu kravas?" "Varbūt," atbildēja inženieri. - "Tāpēc pasteidzieties ar GAZ-66 izstrādi!" - atcirta maršals. - "Un šī" nedotykomka "tiek steidzami izņemta no konveijera!"
Automašīna, protams, tika nekavējoties izņemta no rūpnīcas, un līdz ar to arī daudzsološā vienpiedziņas "kravas automašīna" GAZ-56, kuras pamatā bija "nedotykomki" vienības.
Un tagad jaunais GAZ-3301 vēl vairāk palielināja plaisu padomju armijas slaidā riteņu militārā aprīkojuma rindā. To pieprasīja Aizsardzības ministrija: velkamo ieroču izmēri un masa pakāpeniski palielinājās (vidēji līdz 3 tonnām), un Šišidži vairs nebija pietiekams visur.
GAZ-3301 un projekts "Balets"
Kabīne GAZ-3301 ar celtspēju 2,5 tonnas 1983.-1987.gadā izturēja pieņemšanas testus un atšķīrās no tā priekšgājēja GAZ-66 ar paaugstinātu klīrensu līdz 335 mm un nedaudz iegarenu kravas platformu ar plakanu grīdu. Turklāt būtiska atšķirība bija jau pieminētais 125 zirgspēku dīzeļdzinējs, kas spēj sagremot ne tikai tīru dīzeļdegvielu, bet arī dažādus maisījumus. Varēja iepildīt A-76 benzīna un dīzeļdegvielas maisījumu proporcijā no 70% līdz 30%, un benzīns ar augstāku oktānskaitli tika atšķaidīts ar dīzeļdegvielu viens pret vienu. Vidēji automašīna patērēja tikai 16 litrus degvielas uz 100 km, kas Šišigai bija patiesi revolucionārs sasniegums - tas nodrošināja neticamu 1300 km diapazonu. Vienlaikus ar bāzes modeli sērijā nonāca arī ziemeļu versija ar izolētu salonu.
Pati kabīne daudzējādā ziņā bija vienkāršota GAZ-66 dizaina versija ar visiem raksturīgajiem trūkumiem: saspiesta, neērta pārnesumu pārslēgšanas sviras atrašanās vieta un nepieciešamība noliekt kabīni, lai apkalpotu motoru un transmisiju. Turklāt acīmredzot neviens neņēma vērā Afganistānas konflikta bēdīgo pieredzi, kad kabīne GAZ-66 mīnu karā darbojās slikti. Automašīnai pat izdevās izstrādāt standarta hermētisku virsbūvi K-3301, kas izgatavota no pastiprināta putupolistirola, kā arī tās zema profila versiju. Bet dienestam pieņemtais GAZ-3301 1987. gadā negāja armijā, un tas nenotika 88. un 89. gadā. Motora ražošana nebija gatava, un 1990. gadā Aizsardzības ministrija atteicās no "Shishiga" pēcteča banāla nepietiekama finansējuma dēļ. Lai gan joprojām pastāv versija, ka galu galā armijas vadībā saprāts saprata "Shishiga" turpmākās attīstības bezjēdzību. Un 1992. gada 18. augustā Gorkijas automobiļu rūpnīcas konveijers apstājās pirmo reizi 60 gadu laikā …
Jāatzīmē, ka kopš 1985. gada GAZ tiek ražota trešās paaudzes GAZ-66-11, kas kļuva par pēdējo leģendārajai Šišigai. Mašīnā tika uzstādīts modernizēts ZMZ-66-06 ar 120 litru tilpumu. ar., kā arī jaunu vinču un ekranētu aprīkojumu. Turklāt bija 125 ZS ZMZ-513.10 karburatori. ar. -tā tika iegūta GAZ-66-12 versija ar jaunām riepām un celtspēju līdz 2,3 tonnām. GAZ-66-16 versijā kravnesība tika palielināta līdz 3,5 tonnām aizmugurējo divu slīpumu riteņu dēļ. Pēdējais modelis tika pat pārbaudīts 21 Zinātniskās pētniecības institūtā 1990. gadā, taču lietas nepārsniedza eksperimentālās mašīnas ražošanu.
Sabrūkot Padomju Savienībai, pasūtījumi pēc militārās pilnpiedziņas kravas automašīnas samazinājās līdz minimumam, rūpnīcai bija jāizgudro dažādas civilās versijas. Tomēr, kā mēs zinām, glābt Gorkijas automobiļu rūpnīcu aicināja nevis miermīlīgais Šišidži, bet tieši laikā ieradusies gazele un puskravas automašīna, kas kļuva par īstu pašmāju autobūves atdzimšanas simbolu.
Pēdējais mēģinājums atdzīvināt morāli un tehniski novecojušo GAZ-66 bija projekts ar nosaukumu "Balletchik", kura laikā Aizsardzības ministrija 1991. gadā finansēja minētā gaisa dzesēšanas dīzeļdzinēja uzstādīšanu automašīnā. Tikai tagad tajā esošo cilindru skaits tika samazināts no sešiem uz četriem - galu galā "Shishiga" bija veselu tonnu vieglāks par daudzsološo un nedzīvi dzimušo GAZ -3301. Jaunais bezmotora dzinējs tika nosaukts par GAZ-544.10 un attīstīja ļoti pieticīgu 85 ZS. ar. Bet "Shishiga" ar šādu spēkstaciju pārvērtās par zema ātruma traktoru, tāpēc viņi arī izstrādāja versiju ar turbīnu ar jaudu 130 litri. ar. Tas bija viņš, kurš tika uzlikts kravas automašīnas prototipam ar nosaukumu GAZ-66-11D vai GAZ-66-16D (dažādi avoti raksta atšķirīgi). "Shishiga" no projekta "Balletchik" varēja lepoties ar sēdekļiem no "Volga" GAZ-24-10, stūres statni no GAZ-3307, kas kopā nedaudz uzlaboja autovadītāja darba vietas briesmīgo ergonomiku. Vēlāk tika montētas vairākas automašīnas ar dažāda spēka spēka motoriem, kas izturēja sākotnējos testus, pamatojoties uz 21 zinātniski pētniecisko institūtu. Līdz 1992. gada martam automašīnas prasības lielākoties tika izpildītas, un pirmsražošanas kravas automašīna saņēma galīgo nosaukumu GAZ-66-40. Divus gadus vēlāk pirmās trīs automašīnas tika uzbūvētas ar piecu ātrumu pārnesumkārbām un pastiprinātām pārnesumkārbām. Bet testēšanai viss gāja slikti - gan jauni dīzeļdzinēji, gan jaunas kastes izrādījās neuzticamas.
Komentāru novēršana prasīja daudz laika, un tikai 1995. gada februārī viņi sāka valsts testus, bet sliktie GAZ -5441.10 dzinēji atkal visu sabojāja - no cilindru galvām izplūda gāzes, nežēlīgi plūda eļļa un sabruka vārsti. Arī pārnesumi tika regulāri izsisti, riepas pārmērīgi nolietojušās, un kravas automašīnas kabīne izrādījās pilna ar caurumiem - lietū ūdens brīvi iesūcās iekšā. Šeit pilnībā tika ietekmēts ārkārtīgi zemais aprīkojuma montāžas līmenis Gorkijas automobiļu rūpnīcā 90. gados, kā arī apakšuzņēmēju defektīvās sastāvdaļas. Tā rezultātā GAZ-66-40 pieprasīja novērst vairākus konstatētos trūkumus-un tas tika ierakstīts valsts komisijas secinājumos. Bet 1997. gadā tika slēgta dīzeļdzinēju rūpnīca Gorkijā, Balletčika attīstības projekts bez dzinēja izrādījās bezjēdzīgs, un divus gadus vēlāk beidzot tika pārtraukta karburatora GAZ-66, ko cilvēki un armija iesauca par Šišigu, izmantošana.
Mazliet vairāk nekā četrdesmit gadus Ņižņijnovgorodā tika uzbūvēti 965,941 sērijas GAZ-66 eksemplāri. Bet automašīnas koncepcija joprojām ir dzīva arī šodien, tā tiek pastāvīgi attīstīta. Tomēr tas ir cits stāsts.
