Militārā medicīnas dienesta interesēs
Kā zināms, Padomju Savienībā visas automašīnu rūpnīcas vienā vai otrā veidā bija iesaistītas aizsardzības kārtībā. Apakškompakta klase nebija izņēmums. Pionieri šajā virzienā bija Maskavas mazo automobiļu rūpnīcas (MZMA) inženieri, kuri 50. gadu sākumā izstrādāja transportieri, kura pamatā bija 26 zirgspēku Moskvich-401/420. Tas bija transportlīdzeklis ar priekšējo dzinēju ar plakaniem ārējiem paneļiem un virsbūvi, kas paredzēta pārim nestuvēm ar ievainotajiem. Audekla augšdaļa, ja nepieciešams, sedza tikai pasažierus, un vadītājs bija atvērts visiem vējiem un nokrišņiem. Tieši šeit pirmo reizi parādījās nedaudz utopiskais izglābšanās no kājnieku ieroču uguns jēdziens, kad vadītājs kustībā lec nost un pārmeklē automašīnu. Šim nolūkam stūres statnis iepriekš bija noliekts pa kreisi uz sāniem. Acīmredzot inženieri nedomāja, ko darīt karavīram, kad uguns tiek izšauta no kreisās puses. 1958. gadā MZMA bija jauna priekšējās maģistrāles versija, kas tika izstrādāta, pamatojoties uz daudzsološu vagonu izkārtojuma militāro apvidus transportlīdzekļu saimi. Sērijā galu galā neiekļuva ne bezvārda Maskavas TPK ar eksperimentālā džipa Moskvič-415 mezgliem, ne kabīnes apvidus automašīnu saime. Aizsardzības ministriju neapmierināja salīdzinoši augstais transportlīdzekļa augstums, tā izmēri un neatbilstība starp slepenības parametriem kaujas laukā.
Atsevišķi jāsaka, ka šādu mašīnu izstrāde nebija tikai padomju armijas iniciatīva. Amerikas Savienotajās Valstīs līdz tam laikam jau bija izveidoti pašgājēji ratiņi M274 ar 15 zirgspēku motoru un atgāžamu stūres kolonnu, un Austrijā 1959. gadā ekspluatācijā tika nodots lielāks Steyr Haflinger. Tomēr šo tehniku pat nevar saukt par padomju pārvadātāju prototipiem, galvenokārt tāpēc, ka vietējie transportlīdzekļi varēja peldēt un tiem bija daudz mazāks profils.
Pēc neveiksmīgiem MZMA eksperimentiem militārā aprīkojuma izstrādē TPK izstrādes pasūtījums tika nodots NAMI Zinātniski pētnieciskajam automobiļu un automobiļu institūtam slavenā dizainera Jurija Aronoviča Dolmatovska vieglo automašīnu laboratorijā. Motoru vajadzēja piegādāt ar 23 zirgspēku jaudu M-72 no motociklu rūpnīcas Irbit, un virsbūvē bija paredzēts ievietot pāris nestuves ar ievainotiem vai sešiem sēdošiem karavīriem. Bet Dolmatovskis, viens no oriģinālākajiem krievu inženieriem, acīmredzot spēlēja pārāk daudz un pasniedza militārpersonām kaut ko citu, nekā viņi lūdza: smieklīgo "Belka" NAMI A50.
Viņai nebija visu riteņu piedziņas, dzinējs atradās aizmugurē, un nebija iespējams runāt par jebkādām transportlīdzekļa kaujas izredzēm. Tā rezultātā TPK projekts tika piešķirts Staļina prēmijas laureātam, bijušajam ZIS galvenajam dizainerim, dizaina inženierim Borisam Mihailovičam Fittermanam, kurš tikko bija atstājis Vorkutas nometni.
Viņa vadībā 1957. gadā parādījās NAMI-032G ("bezceļu komunālais transportlīdzeklis izmantošanai lauku apvidos"). Fittermans kategoriski noraidīja ideju par Dolmatovski ar aizmugurē uzstādītu motoru: viņš pareizi nolēma, ka tas nopietni pasliktinās transportlīdzekļa caurlaidību. Ar piekrautu TPK svars pārvietosies atpakaļ, priekšējie riteņi paliks nepietiekami noslogoti un zaudēs saķeri. Turklāt smagā automašīnas fileja virs ūdens izraisīs nopietnu apdari. Jaunumam galvenais dizaineris par elastīgiem elementiem izvēlējās progresīvu neatkarīgu visu riteņu balstiekārtu ar plāksnes vērpes stieņiem, kas ratiņkrēslam tika aizgūti no SZA ratiņkrēsla.
Ar gaisu dzesēts dzinējs ar 21 ZS jaudu. ar. un Irbit motoru rūpnīcā tika izstrādāts 0,764 litru darba tilpums NAMI-032G. Lielākā daļa eksperimentālo darbu pie programmas līdz 1957. gadam notika arī Irbītā. Saprotot, ka automašīnai joprojām ir eksperimentāls statuss, Fitermens to neaprīkoja ar jumtu vai durvīm. Tā bija sava veida laiva ar riteņiem, kas spēj attīstīties virs ūdens līdz 4,5 km / h. Bet NAMI-032G patiesībā bija pirmā pašmāju automašīna ar priekšpiedziņu-aizmugurējo riteņu piedziņa tika piespiesta piespiedu kārtā. Šai Fitterman automašīnai nebija militāra izskata, automašīna vairāk izskatījās pēc vieglprātīga pastaigu pludmales džipa. Patiesi pirmais militārais TPK (un, protams, noslēpums) bija NAMI-032M ar zemas puses pārvietošanas korpusu, slīpu stūres kolonnu, kas atrodas pārsega augšpusē, un raksturīgiem tērauda tiltiem, kas piestiprināti pie sāniem. Ar šo rampu vai rampu palīdzību miniatūrais apvidus auto ar ne lielākajiem iebraukšanas un izbraukšanas leņķiem pārvarēja dziļas bedres un gravas. Tā kā automašīna galvenokārt bija paredzēta militāro ārstu vajadzībām, vinča tika novietota virsbūves priekšpusē uz jostas piedziņas no dzinēja, lai evakuētu ievainotos no kaujas lauka. Lai to izdarītu, kārtīgais kārtīgi pārvietoja karavīru uz velkamo laivu, piesaistīja viņu pie 100 metru kabeļa un pievilka evakuēto pie automašīnas.
Vadītājs atradās ķermeņa centrā un ienaidnieka ugunsgrēka gadījumā vairs nespēja nolēkt un rāpot: līdz tam laikam bija sapratne par visu šīs idejas absurdu. Kad pastāvēja lobīšanās risks, karavīrs vienkārši apgūlās starp nestuvēm (iepriekš atmetis sēdekli un stūres statni) un, cerot uz veiksmi, palika zem uguns automašīnā.
NAMI-032M bija iespaidīgs 262 mm klīrenss nelielai automašīnai, ko cita starpā nodrošināja riteņu reduktori ar pārnesumu attiecību 1, 39. Maksimālā celtspēja NAMI-032M ar pašmasu 650 kilogrami bija ierobežots līdz pustonnai, bet tajā pašā laikā bija iespējams vilkt līdzīgas masas piekabi.
Pirmie testi militārpersonu klātbūtnē parādīja, ka strukturāli NAMI-032M joprojām ir rūpīgi jāpārveido. Testētāju memuāros ir šādas rindas:
“Priekšējās malas pārvadātājs gāja cauri sniegam, bet pēc tam kaut kam uzbrauca un slīdēja. Galvenais dizaineris dusmās spieda kājas. Viņš bija histērisks. Ļaudis metās pie iestrēgušās automašīnas un atvilka to atpakaļ, pēc tam zvans tika atkārtots vēlreiz. Un nepatikšanām ir jānotiek - automašīna atkal uzbrauca kādam šķērslim un apstājās sniegā. Maršali pamāja ar rokām, iekāpa automašīnās un aizbrauca …"
TPK dodas uz Zaporožje
NAMI -032M sevi ļoti labi parādīja ne tikai uz neapstrādāta sniega, bet arī uz ūdens virsmas - kā izrādījās, abinieki varēja pārliecinoši peldēt tikai absolūti mierīgā laikā. Pat neliels pulsācija uz ūdens bija TPK problēma, un šādā situācijā tas varētu būt apakšā. Tas lielā mērā bija saistīts ar transportlīdzekļa lielo svaru - militārpersonas pasūtīja ne vairāk kā 550 kilogramus darba kārtībā. Pārbaudes arī parādīja lielākās daļas TPK vienību zemo uzticamību, ko šajā gadījumā nevar saukt par kritisku trūkumu: mašīna joprojām bija principiāli jauna dizaina ziņā. Piemēram, mazjaudas motoru ar mazu griezes momentu vajadzēja nepārtraukti griezt līdz maksimālajam ātrumam, kas samazināja tā resursus, kā arī atklāja problēmas ar eļļošanas un dzesēšanas sistēmu. Bija arī konstruktīvi kļūdaini aprēķini. Tātad neatkarīgajai balstiekārtai vajadzēja nodrošināt labākus krosa spējas, taču tās stingrība bija pārmērīga, un tas izraisīja riteņu agrāk pakarināšanu uz izciļņiem. Turklāt militārpersonas nebija apmierinātas ar apkalpes aizsardzības trūkumu pret nokrišņiem - bija jābūvē audekla virsma un vējstikls, kas pasargā no zariem mežā. Nepietiek NAMI-032M un motora jaudas. Tiesa, šajā laikā Melitopoles dzinēju rūpnīcā viņi sāka gatavot četru cilindru V formas gaisa dzesēšanas dzinēju, kas bija paredzēts daudzsološam TPK.
Lai kā arī būtu, testa rezultāti gan Aizsardzības ministrijai, gan izstrādātājiem bija diezgan pozitīvi - tika apstiprināta vispārēja pilnīgi jauna abinieku koncepcija.
Pēc uzlabojumiem 1961. gadā parādījās trešā transportiera paaudze, kas saņēma nosaukumu NAMI-032C. Burts "C" šajā gadījumā nozīmēja "stikla šķiedru" - tā bija Fittermena vēlme samazināt abinieku svaru. Automašīnas vispārējais izkārtojums nemainījās, bet stūres vārpsta tagad atradās horizontāli virs augstā pārsega, un, lai pārvietotos pa sniegu, galvenais dizaineris ieteica riteņus nomainīt ar slēpēm. Tā bija reakcija uz iepriekš aprakstīto NAMI-032M kļūmi uz neapstrādāta sniega. Bet pat ar šādām modifikācijām automašīna neapmierināja militārpersonas. Fitterman spītīgi neuzstādīja priekšējo stiklu un brezenta jumtu uz TPK, un stikla šķiedras korpuss nebija pietiekami izturīgs, lai gan tas bija daudz vieglāks.
Irbit un NAMI inženieru daudzu gadu darba rezultāts ir kļuvis par skaidri izstrādātu peldoša priekšējās līnijas transportiera koncepciju, kas paredzēta ievainoto karavīru evakuēšanai, kā arī ieroču un munīcijas piegādei kaujas vienībām. Ideja, kurai pasaulē nav tiešu analogu, tika tālāk attīstīta jau Zaporožjes autoražotnē "Kommunar", leģendārās padomju mazauto sērijas "Zaporožets" dibinātāja. Pirmkārt, zem pārsega tika uzstādīts MeMZ-967 ar tilpumu 22 litri. ar., kā arī atņemti priekšējie lukturi ķermeņa priekšpusē. Tagad, saskaņā ar ideju, ceļu apgaismoja viens priekšējā lukturis, kas atradās vadītāja pusē, un tas nebija jāaizzīmogo. Augstas pārrobežu spējas nodrošināja uzlabotā transmisija, kurai nebija kardāna savienojumu starp priekšējās un aizmugurējās diferenciāļa pārnesumkārbu. Fakts ir tāds, ka pārnesumkārba bija stingri savienota ar aizmugurējās ass pārnesumkārbu ar cauruli, kurā atradās piedziņas vārpsta. Un pusass šūpošanos (balstiekārta, kā mēs atceramies, bija neatkarīga) veica ar bīdāmiem krekeriem diferenciāļa pusē un kardānveida savienojumiem riteņu pārnesumu pusē. Zaporožjes TPK prototips tika nosaukts par ZAZ-967 un 1965. gadā tas sagatavojās sarežģītiem valsts testiem.
