Ar indeksu "D"
Ja salīdzinām Urālu apriti ar benzīna dzinēju ar citām armijas kravas automašīnām, izrādās, ka no Miass rūpnīcas vārtiem iznāca "tikai" 110 tūkstoši transportlīdzekļu. Tas tiešām nav tik daudz: ZIL-131 un GAZ-66 ir pārdoti gandrīz miljons eksemplāru. Tam ir vairāki skaidrojumi.
Pirmkārt, Aizsardzības ministrija ieņēma lauvas tiesu no visiem Urāliem. Civilās struktūras nesaņēma tik daudz modifikāciju, viņu apetīte bija pieticīgāka. Līdz 1967. gadam 375. "Urāls" vispār netika mierīgas dzīves sektorā, jo bija aprīkots ar iebūvētu aptumšojumu. Bet ciematā un transporta nodaļā viņi par to īpaši neskumst. 180 zirgspēku (sākotnēji 175 zirgspēku) benzīna dzinējs ZIL-375 bija labs visam, izņemot tā pārmērīgo degvielas patēriņu-šo ekonomisko faktoru nevarēja ignorēt valsts ekonomikā. Otrkārt, pat pamata borta transportlīdzekļa izmaksas bija diezgan lielas, nemaz nerunājot par daudzajām modifikācijām. Daži avoti saka, ka kopējais Ural-375 variāciju skaits pārsniedza divus simtus. Tajā pašā laikā, protams, Urālas rūpnīca neražoja pat nelielu daļu no visas šīs šķirnes, pārsūtot pasūtījumus uz trešo pušu birojiem.
Kā jau minēts stāsta pirmajā daļā, Urāls ar karburatora motoru nonāca pie konveijera, kas nebija ienācis prātā. Jo īpaši, pat pēc 25 000 braucienu valsts testu ietvaros un visnopietnāko trūkumu novēršanas kravas automašīnas "portfelim" bija vājš sajūgs, dzesēšanas sistēma, pārnesumkārba, kardāna pārnesums, priekšējā piekare, stūre, riteņi ar riepām un bremžu piedziņas pneimatiskā hidraulika. Neskatoties uz to, "Ural-375" ar kabīni ar lupatu jumtu tika salikts un nosūtīts karaspēkam. Jāatzīmē, ka sērijveida mašīnās kravnesība bija par 500 kg lielāka nekā aprēķinātā un sasniedza 5 tonnas. Vinča to samazināja līdz 4500 kilogramiem.
Tiklīdz karaspēks bija uzkrājis pietiekamu skaitu transportlīdzekļu, izrādījās, ka ir neērti vadīt smago kravas automašīnu, kas paredzēta darbam gan karstā, gan aukstā laikā, ar brezenta "vāciņu" jumta vietā. Tas pūta šajā salonā no visām plaisām, sildītājs pat nespēja tikt galā ar logu miglošanos, un BM-21 daudzkārtējās raķešu sistēmas darbība kopumā varēja izraisīt ugunsgrēku. Un automašīnas izskats ar virsbūvēm, kuras profils pārsniedza kabīnes augstumu (KUNG KP-375), bija absurds. Tas bija šāds: korpuss ir izolēts no smagām salnām ar pastiprinātām putām, un vadītāja kabīnē ir lupatu jumts. Tāpēc 1963. gadā militārpersonas uzdeva Miassam piegādāt pilnīgi metāla kajīti.
Tā parādījās 300. sērijas masīvākā kravas automašīna "Ural-375D", kas kopā ar "DM" versiju tika ražota ar pārtraukumiem līdz 1991. gadam. Automašīnas ar indeksu "D" papildus jaunajai kabīnei saņēma vienkāršotu pārnesumkārbu, nodrošinot automašīnai tikai četru riteņu piedziņu, kā arī jaudīgu kabīnes sildītāju. Starp citu, nedaudz paradoksāls stāsts notika ar atvienoto priekšējo asi pirmajos Ural-375 transportlīdzekļos. Sākotnēji tika uzskatīts, ka ass bez piedziņas samazinās degvielas patēriņu (galu galā Miass par to domāja), taču notika gluži pretēji: priekšējie riteņi zaudēja griezes momentu un palielinājās rijība. Korpuss izrādījās priekšējās riepās, kas, pieliekot vilkmi, palielināja dinamisko rādiusu, un samazinājās rites pretestība. Tā rezultātā Ural-375D tika vienkāršota pārraides shēma, kas palielināja uzticamību un palielināja efektivitāti.
Papildus "D" versijai Miass ražoja arī "Ural-375A" versiju, kas paredzēta K-375 tipa virsbūves uzstādīšanai. Tas izceļas ar rezerves riteni, kas atrodas vertikāli uz rāmja aizmugurējās pārkares. Starp citu, aizmugurējā pārkare modifikācijai "A" tika pagarināta, lai ietilptu kopējā kaste par 355 mm, un kopējā kravnesība samazinājās līdz 4,7 tonnām. Valstīm un reģioniem ar karstu klimatu tika veikta 375DU modifikācija, un ziemeļu platuma grādiem tika izstrādāta versija Ural-375K.
Kravas automašīnas bija spilgti krāsotas, lai sniegā sniegtu lielāku kontrastu, un tām bija uzstādīta izolēta kabīne, akumulatora pārsegs, dubultstikls un papildu sildītājs kabīnē. Rūpnīcas darbinieki apliecināja, ka automašīnu var darbināt pat pie mīnus 60 grādiem.
Šaura specializācija
Paralēli bāzes versijas sērijveida ražošanai Uralā tika piestiprināta kravas platforma ar divu asu piedziņu. Šim nolūkam bija piemērots traktors 375C, kas arī sākotnēji bija ražošanas diapazonā. Tā rezultātā 60. gadu sākumā Ural-380 parādījās ar mehānisku piedziņu uz 12 metru puspiekabes Ural-862 ar 10x10 riteņu izvietojumu ass. Tajā pašā laikā puspiekabes tilti tika apvienoti ar "Ural" un bija aprīkoti arī ar sūknēšanu. Šī briesmoņu autotransporta vilciena ar nosaukumu "Ural-380-862" kopējā masa bija vairāk nekā 25 tonnas, tas varēja paātrināties līdz 67 km / h un sarežģītos ceļa apstākļos patērēja vairāk nekā 100 litrus benzīna uz 100 kilometriem. Braukšana uz aktīvo puspiekabi bija pārslēdzama, lai taupītu degvielu un resursus.
Pirmajos rakstos par ievērojamo PSRS militāro automobiļu rūpniecību jau tika pieminēta eksperimentālā programma "Perimetrs", kurā jo īpaši bija iekļauts ZIL-131. Tie bija pielikumi pašrakšanai, kuru teorētiskos pētījumus armija veica 60. gados Okop pētniecības un attīstības projekta ietvaros. Militāriem visu riteņu piedziņas transportlīdzekļiem vajadzēja būt iespējai izrakt pilna profila segumu, neiesaistot šim nolūkam inženiertehniskās vienības. Bet ZIL -131 ātri padevās - transmisija nevarēja izturēt šoka pārslodzes, galu galā vienības lielā mērā bija no civilās 130. vietas. Bet jaunpienācējs "Ural" sākotnēji tika izstrādāts saskaņā ar stingrām armijas ekspluatācijas prasībām, un, pēc militārpersonu domām, viņam bija jāiztur "Perimetra" grūtības.
Eksperimentāla mašīna ar specifisku skrāpju aprīkojumu pat saņēma savu nosaukumu - 375DP, taču arī neizturēja sarežģītās pašizpulces procedūras. Kopumā militārpersonām bija vajadzīgi gandrīz desmit gadi, lai pārbaudītu ZIL, "Uralovs" un KrAZ ar "Perimetriem", lai saprastu mašīnu vienību nespēju šādam darbam. Darbs ar skrāpju sakabi izraisīja pārnesumkārbas un kardānvārpstas pārnesumu aktīvu nodilumu, pārnesumkārbas gultņu iznīcināšanu, galveno pārnesumkārbu sabojāšanos un asu vārpstu sagriešanos. Kad mēs aprēķinājām aprīkojuma priekšlaicīgas remonta izmaksas, kā arī īpatnējo patēriņu uz vienu kubikmetru augsnes, izrādījās, ka daudz efektīvāk ir rakt tranšejas ar militārajiem ekskavatoriem vai pat zemes pārvietošanas mašīnām.
Starp "Urāliem" bija daudz eksotisku modifikāciju. Varbūt viens no neparastākajiem bija peldošais prototips. Tas notika pēc 70. gadu meklēšanas projektiem, kad Aizsardzības ministrija pieprasīja piegādāt plašu amfībijas transportlīdzekļu klāstu, cik vien iespējams, vienotu ar sērijveida zemes analogiem. Papildinājumā "Ural-375" NAMI mēģināja to noslēgt gar "ūdenslīniju" un aprīkoja to ar noņemamiem poliuretāna putu pludiņiem. ROC saņēma nosaukumu "Float", bet automašīna - atbilstošo indeksu "P". Bet nebija iespējams panākt Urāla kabīnes hermētisku noslēgšanu bez pilnīgas pārzīmēšanas, un vadītājam bija jāvelk gumijots L-1 uzvalks, lai pārvarētu ūdens šķēršļus. To varēja saprast siltajā sezonā, bet ko šoferis darīja rudens-pavasara periodā? Ātrumam un vadāmībai peldošais kravas automobilis bija aprīkots ar 55 centimetru diametra dzenskrūvi, kuras piedziņa tika izvilkta no pārnesumkārbas ieejas vārpstas. Uz Klyazma upes 1976. gadā "Float" tikai ar rotējošu riteņu palīdzību spēja sasniegt 2, 8 km / h, izmantojot tikai dzenskrūvi, kustības ātrums palielinājās līdz 7, 95 km / h. Interesanti, ka riteņu spiediena kontroles sistēma tika pielāgota gaisa piespiešanai šasijas un transmisijas mezglos, lai izvairītos no ūdens iekļūšanas. Arī aizmugurē tika uzstādīts jaudīgs sūknis, lai noņemtu jūras ūdeni.
Iepriekš darbs pie peldošām kravas automašīnām tika veikts ar eksperimentāliem trīs asu transportlīdzekļiem "Ural-379A", "Ural-379B" un četru asu "Ural-395". Šīs bija meklēšanas iespējas tradicionālo "Urālu" modernizācijai, tām bija kabīne un tā sauktā puspārsega konfigurācija. Šīs automašīnas palika pieredzējušo kategorijā, kas izglāba daudzas karavīru dzīvības - garais Urāla pārsegs bieži kļuva par dzīvības glābēju nāvējošas sadursmes gadījumā ar mīnu.
