Laiks no 40. gadu beigām līdz 50. gadu beigām ir periods, kad gandrīz visas mūsu valsts automobiļu rūpnīcas aktīvi strādāja pie krosa transportlīdzekļiem. Joprojām tiek ražoti dažu tolaik konstruētu visurgājēju pēcteči-pietiek, lai atsauktu atmiņā Ural-4320 vai Uļjanovskas "klaipus" un "kurkuļus".
Padomju dizainerus, kuriem bija reāla pieredze diezgan progresīvu visurgājēju radīšanā, šajos gados faktiski varēja saskaitīt uz vienas rokas pirkstiem. Un no kurienes šī pieredze, ja pat teorētiski jautājumi par riteņu transportlīdzekļu caurlaidību mūsu valstī ir pētīti ļoti slikti. Un ārvalstu dizainam raksturīgo ideju tieša kopēšana ne vienmēr noveda pie pozitīva rezultāta: pietiek atcerēties "kūleņus" GAZ-64 vai ZIS-151, kam ir vāja pārrobežu spēja ar palielinātu "rijību". Tomēr teorētiskās nepilnības sāka aktīvi aizpildīt ar kolosālu praktisku pētījumu apjomu: tik daudz principiāli atšķirīgu visurgājēju eksperimentālo modeļu visā postpadomju telpā, iespējams, nav radīti nevienā citā desmitgadē! Pateicoties šiem attīstības darbiem, pakāpeniski tika izveidoti "postulāti", uz kuru pamata PSRS vēlāk tika izveidoti daži no vismodernākajiem visurgājējiem pasaulē.
Jāsaprot, ka daudzi fundamentāli jautājumi vietējās "visurgājēja" skolas tālākas attīstības jautājumos, kas dizaineriem un testētājiem kļuva acīmredzami, tajos gados dažādu iemeslu dēļ atrada daudz dedzīgu pretinieku gan starp rūpnīcas priekšniekiem, gan starp armijas vadība (šāda veida mašīnu tiešais klients). Fakts, ka īstam pneimatiskajam visurgājējam vajadzētu būt atsevišķiem riteņiem ar vienādu sliežu ceļu un centralizētas riepu spiediena regulēšanas sistēmai, vēl nav atzīts par aksiomu! Par riepu izvēli nebija vienprātības - jo īpaši sapratne, ka īpatnējais spiediens uz zemes ir svarīga, bet ne pamatīpašība, nenāca uzreiz. Daudz svarīgāka ir optimālā īpatnējā spiediena attiecība pret riepas izmēriem, kas cita starpā nosaka rites pretestību un zināmā mērā transportlīdzekļa klīrensu. Nepieciešamība ieviest noteiktus risinājumus bija jāpierāda, un labākais pierādījums bija dažādu veidu iekārtu demonstrējošie testi. Mūsu šodienas stāsts būs par vienu no šādām salīdzinošām sacīkstēm, kuras 1956. gada 1. augustā vadīja PSRS Aizsardzības ministrijas Autotraktoru direkcijas speciālisti.
Šo testu mērķis bija materiālu uzkrāšana, lai salīdzinoši novērtētu transportlīdzekļu caurlaidību purvainos apgabalos. Gandrīz visi mūsdienu padomju pilnpiedziņas transportlīdzekļi (izņemot abiniekus) sacensībās piedalījās no automobiļu vidus - kopumā 15 vienības. No šī skaita septiņas automašīnas bija pilnīgi sērijveida-tās ir GAZ-69, divas pilnpiedziņas "Pobeda" M-72 (vienai bija riepas ar nominālo spiedienu 2 atm., Otrajai-pazemināta līdz 1 atm.), GAZ-63A, ZIL-151, MAZ-502A un YaAZ-214. Vēl viena GAZ-63A bija aprīkota ar pieredzējušām plaša profila riepām 11, 00-18, piepumpētas līdz 0,5-0,7 atm. Pārējie septiņi transportlīdzekļi bija eksperimentāli: tie ir GAZ-62 un GAZ-62B "pārsegi", agrīnais prototips ZIL-157 ar piepūšanas sistēmu ar ārēju gaisa padevi riepām, bruņutransportieris ZIL-152V, kas aprīkots ar izmēģinājuma veids ar jaunāko riepu piepūšanas sistēmu ar iekšējo gaisa padevi (pēc tam sērijveidā ražots kā BTR-152V1), kā arī trīs 134. sērijas maketa transportlīdzekļi, ko radījis V. A. Gračevs Maskavā.
Par izmēģinājuma vietu tika izvēlēta plaši atklāta mitrāju teritorija ar plakanu reljefu. Dalībniekiem izvirzītais uzdevums ietvēra purva posma maksimālā iespējamā garuma pāreju. Ja transportlīdzeklis šajos apstākļos neuzrādīja iespēju zaudēt caurlaidību, tika uzskatīts, ka pietiek ar 50 metru gaiteņa iziešanu pa purvu, pakāpeniski palielinoties no 20 līdz 70 cm dziļumā, pretējā gadījumā kustība turpinājās līdz pilnīgai mobilitātes zudumam. Maršruta pabeigšanas laiks nekādā ziņā nebija kritisks parametrs, taču tas tika izmērīts un ņemts vērā vēlāk, analizējot iegūtos rezultātus. Lielākas skaidrības labad visu pasākumā iesaistīto transportlīdzekļu pārvietošanās koridori tika izvietoti paralēli viens otram. Ja radās aizdomas par iegūtā rezultāta neatbilstību (pilota kļūdas, nepareizas kustības taktikas izvēles dēļ šajos apstākļos utt.), Tika atļauts izmantot otro mēģinājumu iziet līdzīgu maršrutu.
Automašīnas devās uz distanci "pēc darba stāža", precīzāk - pēc svara un izmēriem. Tādējādi M-72 modelis ar riepām, kas piepūstas līdz nominālajai vērtībai, nokrita, lai atklātu "parādi". Pirmajā zemajā pārnesumā pilnpiedziņa "Pobeda" spēja pārvarēt tikai 5 m ceļa, pēc tam tā tika stingri "aprakta" purvā. Purva parametru mērīšana pielipšanas vietā deva šādus rezultātus: dziļums (vertikālais attālums no virsmas līdz cietai zemei zem ūdens) bija 250 mm ar velēnu slāņa izturību 10 kgm (tika noteikts pēdējais parametrs eksperimentāli, izmērot profesora Pokrovska speciālā zīmoga pretestību griešanai). Automašīnas atstātās trases dziļums bija 210 mm. Tieši tāds pats M-72, bet ar pazeminātu līdz 1 atm. riteņi, trīs reizes uzlaboja sava līdzcilvēka sniegumu, 15 metru koridoru jau izbraucot tikai 20 sekundēs. Tiesa, tālāka automašīnas attīstība bija absolūti neiespējama. Purva parametru mērīšana deva ierobežojošu dziļumu 260 mm ar seguma stiprību 6,5 kgm.
Visurgājējs GAZ-69 ar normālu riepu spiedienu, kuram bija tādas pašas šasijas un transmisijas kā M-72, uz priekšu virzījās ļoti smagi, bet spītīgi. Pēc 6 minūtēm 5 sekundēm paslīdot pirmajā zemajā, viņš beidzot sastinga ap 14, 5 m, tikai nedaudz apsteidzot pilnpiedziņu "Pobeda" ar riepu plīsumu. Purva parametru mērījumi parādīja 230 mm dziļumu ar velēnu slāņa izturību 6, 3 kgm līmenī. Bet trases dziļums pārmērīgi ilgas slīdēšanas dēļ izrādījās pat lielāks par paša purva dziļumu - 235 mm.
Lielāks visurgājējs GAZ-62 ar pazeminātu līdz 0,7 atm. ar riepām, pateicoties lielāka griezes momenta 6 cilindru dzinējam, viņš devās zemā pārnesumā vētrot bezceļu un pēc 2 minūtēm 19 sekundēm sasniedza 30 metru atzīmi. Tur viņš tomēr palika, pamatīgi apsēdies uz tiltiem. Purva dziļums šajā apgabalā bija 350 mm, velēnu slāņa izturība - 6 kgm, bet trases vidējais dziļums - 305 mm.
Bet šausmīgā izskata "četru asu" GAZ-62B pirmās sacīkstes beidzās ar fiasko. Strauji sācis virzīties uz II zemo līmeni, palielinoties purva dziļumam līdz pusmetra līmenim, vadītājs saskārās ar akūtu motora griezes momenta trūkumu. Mēģinājums ātri pārslēgties uz pirmo pārnesumu bija neveiksmīgs, jo šajā laikā automašīnai izdevās apstāties, taču tā vairs nevarēja kustēties. Rezultāts ir 35,5 m 8 sekundēs ar finišu 55 centimetru purvā ar seguma izturību 4 kgm un sliežu ceļa dziļumu 300 mm. Var pieņemt, ka tajā brīdī ģenerāļu atrašanās vietā, kas novēroja manevrus gaisā, radās jautājums par to dizaineru kompetenci, kuri strādāja pie GAZ-62B. Un patiesībā: transmisija ir kļuvusi divreiz sarežģītāka nekā vienkāršā 62., ir ieviesta sūknēšanas sistēma, ir izmantotas elastīgas riepas, kas darbojas ar īpaši zemu spiedienu - un automašīna “nedarbojas” …
Tomēr otrās sacīkstes visu nolika savās vietās - GAZ -62B revanšējās. Gludi startējot ar zemu I pārnesumu, "četru asu" apkalpe 1 minūtes 46 sekundēs izlauzās līdz 46 m atzīmei. Manevrētspējas zudums notika 50 centimetru purva posmā ar ārkārtīgi zemu velēnu slāņa nestspēju (1-2 kgm), un automašīnas atstātās trases dziļums bija 205 mm.
GAZ-63A kravas automašīnu uzrādītie rezultāti ir interesanti. Ja variants uz standarta riepām 17 sekundēs spēja izslīdēt cauri 29 m purvam, stāvot 35 centimetru "vircā" ar izturību 2, 66 kgm, tad tā vārdabrālis uz plata profila pazeminātiem riteņiem tajā pašā apakšējais pārnesums II savu ceļu veica tikai par 1 (!) M tālāk, vienlaikus pavadot nesalīdzināmi vairāk laika - 3 minūtes 45 sekundes. Purva dziļums iestrēgšanas vietā bija pat nedaudz mazāks (333 mm), kā arī trases dziļums zemā riepu spiediena dēļ (245 mm 320 vietā). Acīmredzot negatīvu lomu šajā gadījumā spēlēja rites pretestības palielināšanās un testa riepu saķeres īpašību trūkums, vienlaikus saglabājot visus pārējos automašīnas parametrus tādā pašā līmenī.
Nākamais "peldējumā" devās standarta kravas automašīnā ZIL-151, tomēr divslīpju riteņu un neliela klīrensa dēļ tās izredzes sākotnēji bija ļoti pieticīgas. To apstiprināja prakse: pēc 8 minūšu šūpošanās un paslīdēšanas ar zemu pārnesumu II automašīna apstājās tikai 10 m attālumā no starta līnijas. Tika konstatēts, ka purva parametri šajā vietā ir 290 mm (dziļums) un 7 kgm (izturība).
GAZ-62B tuvus rezultātus varēja demonstrēt toreiz pieredzējušais "trīsriteņu" ZIL-157 ar riepu piepūšanas sistēmu. Atgaisojot līdz 0, 4 atm. spiedienu zemākā pārnesumā II, mašīna 68 sekundes “izgludināja” 40 m purva, līdz tā apsēdās uz tiltiem. Purva dziļums vietā, kur tika zaudēta caurlaidība, izrādījās 510 mm ar zemu seguma izturību (1-2 kgm), un kreisās trases dziļums bija 430 mm. Atkārtota skriešana ātrākā tempā, katram gadījumam, parādīja gandrīz tādus pašus rezultātus: nobrauktais attālums bija 44 m 45 testa sekundēs. Turklāt šoreiz automašīnu apstāties piespieda iespaidīgā saplēsto velēnu vārpsta, kas bija sakrājusies bufera un priekšējās ass priekšā. Sakarā ar nedaudz blīvāku un spēcīgāku "trases" virsmu (pretestības vērtība Pokrovska zīmoga pagriešanai bija 3 kgm), atstātās trases dziļums bija ievērojami mazāks nekā pirmajā braucienā - tikai 270 mm.
Tuvākais "simt piecdesmit septītā" radinieks - bruņutransportieris ZIL -152V - uzrādīja gandrīz tādas pašas caurlaidības rezerves. Cietu svara pieaugumu kompensēja labvēlīgāki ģeometriskās krosa spējas parametri un riepas, kas darbojās nedaudz zemākā spiedienā (0,3 atm 0,4 vietā). Rezultātā pirmajā braucienā, izmantojot zemus I un II pārnesumus, viņš 10 minūšu laikā spēja pārvarēt 40 m purva, iestrēdzis 600 mm dziļumā esošā posmā ar velēnu izturību 1-2 kg. un atstājot aiz sevis 430 mm sliežu ceļu.
Atkārtota skrējiena laikā tajā pašā laikā konveijers pārvietojās tikai 2 m tālāk un apstājās purvā, kura dziļums bija 475 mm un pārklājuma stiprums 2 kgm. Šoreiz atstātās trases dziļums nepārsniedza 290 mm. Ir vērts atzīmēt, ka kopīgais raksturīgais brīdis automašīnu ZIL-157 un ZIL-152V pārvietošanās laikā šādos apstākļos bija velēnas seguma nojaukšana ar šasijas elementiem purva dziļumā, kas lielāks par 350 mm. plaša profila riepas bija daudz mazāk izplūdušas nekā riepas ar augstu spiedienu GAZ-63, ZIL-151 utt.
Vislabākos krosa rādītājus pneimatisko riteņu transportlīdzekļu grupā uzrādīja SKB Gračeva modeļi. Pat pirmais no tiem - apgrūtinošākais ZIS -1E134 - formāli spēja izpildīt uzdevumu: pirmajā braucienā, braucot ar zemāku pārnesumu ar bloķētu diferenciāli, caurlaidības zudums notika tikai 6,5 minūtes pēc starta ap 52. m 675 mm purvā ar kūdras izturību 1 kgm. Pateicoties īpaši zemajam riepu spiedienam (0, 1 - 0, 2 atm.), Sliežu ceļa dziļums nepārsniedza 350 mm, kas bija pat mazāk nekā klīrenss. Otrajā braucienā, kad izlīdzināts līdz 0, 2 atm. spiediens riepās ZIS-1E134 9, 5 minūtēs nobrauca tieši 50 m un iesprūda 730 mm biezumā, atstājot aiz sevis diezgan pieticīgu 360 mm sliežu ceļu.
Otrs modelis - ZIS -2E134 - pirmā mēģinājuma laikā 14 minūšu laikā sasniedza 59 m atzīmi, kur beidzot piecēlās vietā ar 700 mm dziļumu ar kūdras izturību 1 - 2 kgm. Tajā pašā laikā kreisās sliedes dziļums nepārsniedza 300 mm. Otrā brauciena laikā spiediens riepās eksperimentam tika palielināts no 0,2 līdz 0,25 atm. Tomēr šādos apstākļos, pārvietojoties ar to pašu zemāko pārnesumu, automašīna nevarēja pārsniegt 47 metrus. Šajā ceļā pavadītais laiks bija 3 minūtes. Purva parametri šajā brīdī bija 700 mm un 2 kgm, un sliežu ceļa dziļums, kā gaidīts, palielinājās par 5 cm.
Kas attiecas uz vieglo (tikai 2, 8 tonnas) modeli ZIL-3E134, viņš spēja veikt visu 50 metru distanci 1 minūtē 48 sekundēs, neuzrādot iespēju zaudēt caurlaidību. Kustība tika veikta vnatyag 1. pārnesumā ar riepu spiedienu 0,2 atm. Lielākais purva dziļums transportlīdzekļa maršrutā bija 800 mm ar kūdras seguma izturību 1 kgm līmenī. Trases dziļums pusmetra purva posmā nepārsniedza 130 mm, jo visā ZIL-3E134 maršrutā zemā īpatnējā spiediena dēļ uz zemes tas vispār neiznīcināja velēnu segumu. Mēs varam teikt, ka ZIL-3E134 bija pirmais vietējo moderno visurgājēju prototips uz zema spiediena pneimatikas!
Testus pabeidza smagās kravas automašīnas MAZ-502A un YaAZ-214. Tikai šis secinājums izrādījās ļoti savdabīgs. Lielās masas dēļ, kas reizināta ar augsto īpatnējo zemes spiedienu, abas šīs kravas automašīnas pat nevarēja iedarbināt. MAZ-502A, pārvietojoties ar zemākiem I un II pārnesumiem, pilnībā zaudēja krosa spējas tikai 1,2 m attālumā no purva malas, pat nesasniedzot starta līniju! Purva dziļums šajā brīdī izrādījās tikai 200 mm ar velēnu seguma izturību vairāk nekā 14 kgm. Šajā gadījumā sliežu ceļa dziļums izrādījās vienāds ar 220 mm, jo riteņi iznīcināja cieto augsni katrā mēģinājumā pārvietoties no vietas.
Trīs asu YaAZ-214 veiktspēja izrādījās vēl bēdīgāka. Neskatoties uz to, ka tas pārvietojās pat 6 m attālumā no purva malas (protams, nekad nesasniedzot starta līniju), purva dziļums šajā vietā izrādījās vēl mazāks - tikai 175 mm ar seguma stiprību no 18 kgm. Tajā pašā laikā aiz automašīnas palika trase ar 365 mm dziļumu! Šis fakts nepārprotami parādīja nepieciešamību aprīkot šīs klases automašīnas ar centralizētām riepu spiediena regulēšanas sistēmām.
