Neskatoties uz visiem inženieru centieniem, pirmajām lidmašīnām un citām personīgajām lidmašīnām no Bell Aerosystes bija viens būtisks trūkums. Pārvadātā degvielas padeve (ūdeņraža peroksīds) ļāva uzturēties gaisā ne ilgāk kā 20-30 sekundes. Tādējādi visi uzņēmuma notikumi interesēja speciālistus un plašu sabiedrību, taču tiem nebija reālu izredžu. Neskatoties uz to, Vendela Mūra komandai joprojām izdevās izveidot reaktīvo lidmašīnu ar ilgu lidojuma ilgumu. Bell Jet Belt spēja lidot vairāk nekā 20 minūtes.
Vairāku gadu eksperimenti ir parādījuši, ka ūdeņraža peroksīda dzinējus nevar izmantot pilnvērtīgos strūklas iepakojumos. Šādiem dzinējiem bija vienkāršs dizains, taču tie nebija ekonomiski. Piemēram, vienas no Bell ierīču dzinējs tikai 30 sekundēs patērēja 7 galonus (aptuveni 27 litrus) degvielas. Tas nozīmēja, ka vienīgais veids, kā palielināt lidojuma ilgumu, bija cita dzinēja izmantošana. Jauna projekta izstrāde, izmantojot jaunu spēkstaciju, sākās 1965. gadā.
Pēc pāris neveiksmēm V. Mūrs spēja pārliecināt militārā departamenta pārstāvjus par sava jaunā projekta perspektīvām. Šoreiz tika ierosināts izveidot reaktīvo lidmašīnu, kuras pamatā ir turboreaktīvais dzinējs. Šāds dzinējs atšķīrās no esošajiem, darbinot ar ūdeņraža peroksīdu, ar daudz lielāku degvielas efektivitāti un ļāva rēķināties ar augstu veiktspēju.
Lidmašīna lidojuma laikā. Foto Rocketbelt.nl
Pentagona eksperti piekrita Bell Aerosystems pārstāvju argumentiem un atvēra finansējumu jaunam projektam. Daudzsološa strūklas pakete ar jaunu dzinēju tika nosaukta par Bell Jet Belt. Acīmredzot nosaukums tika izvēlēts pēc analoģijas ar vienu no iepriekšējiem projektiem - Rocket Belt.
Jaunās lidmašīnas galvenajam elementam bija jābūt turboreaktīvam dzinējam ar vairākām specifiskām iezīmēm. Bija jāizveido maza izmēra un svara dzinējs ar pieņemamiem vilces un degvielas patēriņa rādītājiem. Lai saņemtu palīdzību motora izveidē, V. Mūra komanda vērsās pie Williams Research Corporation. Šai organizācijai bija zināma pieredze turboreaktīvo dzinēju radīšanā, ko bija plānots izmantot jaunā projektā.
Williams Research Corp speciālistu darba rezultāts. Džona C. Halberta vadībā tika ieviests WR19 apvedceļa turboreaktīvais dzinējs. Projekta kolēģu prasības bija diezgan augstas, turklāt tehnoloģiskās grūtības ietekmēja darba gaitu.
Halberta komandai tika pasūtīts minimālā izmēra apvada turboreaktīvais dzinējs. Divu ķēžu konstrukcijas izmantošana bija saistīta ar paredzēto motora pielietojumu. Fakts ir tāds, ka karstu reaktīvo gāzu sajaukšana no iekšējās ķēdes ar zema spiediena ķēdes aukstu gaisu izraisīja zināmu strūklas plūsmas atdzišanu. Šī motora īpašība padarīja to mazāk bīstamu pilotam. Ņemot vērā reaktīvās jostas kopējo arhitektūru, var uzskatīt, ka tas bija vienīgais piemērotais spēkstacijas variants.
WR19 dzinēja izstrāde turpinājās vairākus gadus, tāpēc pieredzējuša reaktīvā paka montāža tika uzsākta tikai 1968. gada beigās. Jaunais dzinējs svēra tikai 31 kg un attīstīja vilces spēku līdz 1900 N (aptuveni 195 kgf). Tādējādi WR19 produkts varētu viegli pacelties gaisā, citu mugursomas aprīkojumu un pilotu, tostarp, iespējams, ar nelielu papildu kravu.
Jetpack Bell Jet Belt tika izstrādāts, izmantojot dažus no iepriekšējo projektu sasniegumiem, bet izmantojot jaunu dzinēju un citas vienības. Dizaina pamatā bija atbalsta rāmis ar korseti un jostas sistēmu, kas pārdala mugursomas svaru uz pilota ķermeņa, atrodoties uz zemes, un otrādi lidojuma laikā. Rāmja aizmugurē tika uzstādīts dzinējs, kura sānos bija divas degvielas tvertnes. Virs dzinēja atradās sprauslu bloks, kura vienības tika ierosinātas izmantot manevrēšanai.
Divu ķēžu turboreaktīvais dzinējs tika novietots ar gaisa ieplūdi uz leju. Lai pasargātu no dažādiem priekšmetiem, kas var iekļūt dzinējā, gaisa ieplūde bija aprīkota ar tīkla filtru. Motora sprausla atradās augšpusē, pilota galvas līmenī. Bija arī īpašs sprauslu bloks, kura dizains, iespējams, tika izveidots, ņemot vērā jaunos dzinējus, kas darbojas ar ūdeņraža peroksīdu.
Williams WR19 dzinējs. Fotoattēls Wikimedia Commons
Motora reaktīvās gāzes tika sadalītas divās plūsmās un novirzītas divās izliektās caurulēs ar sprauslām galos. Sprauslu aparāts izvilka divas strūklas uz leju, pilota sānos. Tādējādi kopējā izkārtojuma ziņā jaunā reaktīvā josta gandrīz neatšķīrās no vecās raķešu jostas. Lai kontrolētu vilces vektoru, sprauslas tika uzstādītas uz eņģēm un varēja šūpoties divās plaknēs.
Kontroles sistēma ar nelielām izmaiņām tika aizgūta no iepriekšējām Bell eksperimentālajām ierīcēm. Divas sviras bija savienotas ar kustīgām sprauslām, kuras tika virzītas uz priekšu, zem pilota rokām. Turklāt, lai nodrošinātu lielāku konstrukcijas stingrību, svirām tika pievienots statņu pāris. Sviru attālajās daļās bija vadības pogas, ar kurām pilots varēja pielāgot dzinēja vilces spēku un citus parametrus. Izmantojot labo rokturi, tika mainīta dzinēja vilce. Kreisais rokturis ļāva pagriezties pa labi vai pa kreisi, izmantojot īpašas ierīces uz sprauslām. Sviras sinhronā noliekšana uz priekšu vai atpakaļ ļāva veikt lidojumu uz priekšu vēlamajā virzienā.
Saskaņā ar dažiem ziņojumiem borta aprīkojums saglabāja taimeri, lai noteiktu lidojuma ilgumu un brīdinātu pilotu par degvielas patēriņu. Turklāt testētāji uz vietas varētu kontrolēt degvielas patēriņu. Šim nolūkam tvertnes bija izgatavotas no caurspīdīgas plastmasas. Uz sienām bija mērīšanas svari.
Popular Science raksts par Jet Belt projektu
Neskatoties uz apvedceļa dzinēja izmantošanu, reaktīvo gāzu temperatūra saglabājās pārāk augsta. Šī iemesla dēļ pilotam bija jāizmanto aizsargkombinezoni un atbilstoši apavi. Turklāt galvas, redzes un dzirdes orgānu drošība tika nodrošināta ar skaņas izolācijas ķiveres un brilles palīdzību. Pilota ķivere bija aprīkota ar austiņām, kas savienotas ar radio, lai sazinātos ar sauszemes apkalpi. Radio tika nēsāts jostas maisiņā.
Sprauslu bloka augšpusē tika uzstādīts nosēšanās izpletnis. Ņemot vērā riskus, kas saistīti ar turboreaktīvā dzinēja izmantošanu, tika nolemts transportlīdzekli aprīkot ar glābšanas aprīkojumu. Vajadzības gadījumā pilots varēja atvērt izpletni un nolaist to zemē. Tomēr šī instrumenta efektīva izmantošana tika nodrošināta tikai augstumā, kas pārsniedz 20-22 m.
Pirmās eksperimentālās "reaktīvās jostas" montāža tika pabeigta tikai 1969. gada pavasarī. Drīz pēc tam angārā sākās pārbaudes lidojumi pie pavadas, kā rezultātā ierīce tika palaista brīvā lidojumā. 69. aprīlī Niagāras ūdenskrituma lidlaukā testa pilots Roberts Kourters vispirms pacēla ierīci gaisā bez drošības aprīkojuma. Pirmā lidojuma laikā testeris uzkāpa aptuveni 7 metru augstumā un lidoja aptuveni 100 m aplī. Maksimālais ātrums šī lidojuma laikā sasniedza 45 km / h. Jāatzīmē, ka pirmā lidojuma laikā Bell Jet Belt produkts iztērēja tikai nelielu daļu no tvertnēs ielietās degvielas.
Zvanu strūklas. Reaktīvā josta kreisajā pusē, raķešu josta labajā pusē. Foto Rocketbelts.americanrocketman.com
Nākamo nedēļu laikā testētāji veica virkni testa lidojumu. Pārbaužu laikā lidojuma ātrums un ilgums nepārtraukti palielinājās. Līdz testu beigām bija iespējams sasniegt 5 minūšu lidojuma ilgumu. Pārbaudes un aprēķini parādīja, ka pie maksimālās degvielas uzpildes "Jet Belt" var palikt gaisā līdz 25 minūtēm, sasniedzot ātrumu līdz 135 km / h. Tādējādi jaunās personīgās lidmašīnas īpašības ļāva izstrādāt plānus tās izmantošanai praksē.
1968. gada beigās Vendelu Mūru piemeklēja sirdslēkme, kuras sekas vēlāk atkal lika manīt. 69., 29. maijā inženieris nomira, kas faktiski izbeidza visus daudzsološo lidmašīnu projektus. Mūra kolēģi pēc viņa nāves mēģināja pabeigt Jet Belt projektu un izpildīt līguma nosacījumus ar militāro departamentu. Drīz vien ierīce tika prezentēta klienta pārstāvjiem un saņēma oficiālu atbildi.
Iespējams, projekta autori šaubījās, vai to attīstība pašreizējā formā varētu interesēt militāros spēkus un nonākt pie masveida ražošanas armijas interesēs. Ierīce izrādījās pārāk smaga: aptuveni 60-70 kg ar pilnu degvielas uzpildi. Turklāt bija grūti kontrolēt un ar zināmu kavēšanos reaģēja uz sviru kustībām. Tika atzīmēta arī grūtības piezemēties ar smagu aparātu aizmugurē.
Mākslinieka skatījumā lidojot uz "Jet Belt". Attēls Davidszondy.com
Pentagona pārstāvji pārskatīja Bell Jet Belt produktu un atzina tā pārākumu salīdzinājumā ar citiem līgumslēdzēja uzņēmuma sasniegumiem. Tomēr arī militārpersonām šī reaktīvā paka nebija piemērota. Klienta lēmumu ietekmēja konstatētie dizaina trūkumi, kā arī tā zemā izturība. Kaujas apstākļos šāds transportlīdzeklis, kuram nav nekādas aizsardzības, varētu kļūt par vieglu ienaidnieka mērķi. Lai to iznīcinātu, nebija nepieciešami īpaši līdzekļi. Pat kājnieku ieroči var nopietni sabojāt turboreaktīvo dzinēju, pēc kura tas vairs nevarēja strādāt. Turklāt dzinējs avārijas nosēšanās laikā radīja briesmas pilotam un apkārtējiem cilvēkiem. Kad dzinējs tika deformēts, asmeņi var atdalīties ar sekām, kas līdzīgas mīnu eksplozijas rezultātam.
Radītāja nāve un armijas neveiksme noveda pie projekta Bell Jet Belt pārtraukšanas. Pēc testu pabeigšanas ierīce tika nosūtīta glabāšanai, jo tā vairs neinteresēja klientus un uzņēmuma vadību. Turklāt projekts un viss virziens ir zaudējis galveno ideoloģisko iedvesmotāju un līderi. Bez V. Mūra neviens negribēja īstenot daudzsološu, bet grūtu virzienu. Rezultātā viss darbs pie personīgajām lidmašīnām apstājās.
Līdz 1969. gada pavasarim tika uzbūvēta tikai viena reaktīvā josta, kas vēlāk tika izmantota īsos testos. Pēc virziena slēgšanas aparātu un dokumentāciju uz tā, kā arī iepriekšējo projektu dokumentus Bell glabāja, bet drīz vien pārdeva. 1970. gadā visi zīmējumi un papīri visiem projektiem šajā virzienā tika izpārdoti. Turklāt daži transportlīdzekļu prototipi ir mainījuši īpašniekus. Tādējādi pieredzējusī "Jet Belt" un visi saistītie dokumenti tika pārdoti Williams Research Corp. Projektēšanas dokumentācija vēlāk tika izmantota dažos jaunos projektos, un vienīgais reaktīvās jostas prototips drīz kļuva par muzeja priekšmetu un saglabā šo statusu līdz šai dienai.
