Spilgtā uzvara pār Ķīnu un pēc tam militāri diplomātiskā pazemošana, kad Japānai nācās piekāpties Krievijas, Vācijas un Francijas spiediena ietekmē, izraisīja Japānas impērijā pārsteiguma, naida un atriebības slāpes. Daļa Japānas armijas pat bija gatava pašnāvības cīņai ar trim pasaules milžiem un apsprieda kampaņas plānu no Portartūras līdz Vladivostokai. Bija ideja - atriebties vai mirt. Varas iestādēm nācās ieslodzīt fanātiķus, kuri bija gatavi uzbrukt ārzemniekiem.
Japānas elite rīkojās vienā virzienā, bet prātīgi un apdomīgi. Japānā nebija neviena mūsdienu kaujas kuģa, un regulārajā armijā bija tikai 67 tūkstoši cilvēku. Cīņā pret Krieviju, Franciju un Vāciju nebija nekādu izredžu. Bija nepieciešams uzvarēt ienaidnieku atsevišķi un atrast sabiedrotos (Lielbritānija). Tokija saprata, ka galvenais šķērslis dominēšanai Āzijā ir Rietumi un Krievija. Viņi nolēma izdarīt pirmo triecienu Krievijai, kura pati sevi izveidoja, krasi pastiprinot tās paplašināšanos Korejā un Ķīnas ziemeļaustrumos. Tagad atlīdzība, kas saņemta no Ķīnas (un Ķīna saņēma naudu no Krievijas, tas ir, krievi de facto daļēji finansēja Japānas militarizāciju), tika novirzīta nevis stratēģisku dzelzceļu izveidei Korejā un Mandžūrijā, kā to sākotnēji plānoja Tokija, bet gan milzīgs karakuģu pasūtījums Lielbritānijā. Viņiem bija jākļūst par visspēcīgākajiem un modernākajiem Āzijā. Flote bija prioritāte, plānojot Japānas impērijas turpmāko paplašināšanos reģionā.
Japāņu tautas vienotībai bija svarīga loma. Japāņi bija pārliecināti, ka spēs uzvarēt pat spēcīgu ienaidnieku. Japāna ir izrādījusi fanātisku apņēmību pārņemt šo reģionu. Un Japāna parādīja lielus panākumus: iedzīvotāju skaits pieauga no 34 miljoniem cilvēku 1875. gadā līdz 46,3 miljoniem 1904. gadā. Ārējā tirdzniecība tajā pašā laika posmā pieauga 12 reizes - no 50 miljoniem jenu līdz 600 miljoniem jenu. Turklāt 85% no Japānas eksporta bija rūpniecības preces. Tas ir, valsts ir parādījusi iespaidīgus panākumus industrializācijā. Ir arī vērts atzīmēt augsto izglītības līmeni valstī.
Savukārt Krievija atklāti apstrīdēja Japānas impērijas pieaugošās ambīcijas un bija vispieejamākais un visneaizsargātākais ienaidnieks. Pēterburga apsolīja Ķīnai aizsardzību no Japānas un palīdzību atlīdzības izmaksā. Pēc iespējas īsākā laikā tika izveidota Krievijas un Ķīnas banka, kurai bija tiesības emitēt valūtu un iekasēt nodokļus Ķīnas Finanšu ministrijas vārdā, būvēt dzelzceļu Mandžūrijas robežās un veikt telegrāfa sakarus. Krievija ir nostiprinājusies arī Korejā. Korejas karalis faktiski dzīvoja Krievijas rezidencē, un Krievijas tirgotāji un rūpnieki izmantoja Korejas politiskās un ekonomiskās sistēmas vājumu. Krievi nodrošināja pirmās piekāpšanās no Korejas ziemeļu robežām līdz Jalu upes grīvai rietumos un Tjumeņas upes grīvai austrumos, aptverot 3300 kvadrātjūdzes. 1897. gada maijā sākotnējais koncesijas īpašnieks Jūlijs Brunners to pārdeva imperatora galmā. Galma shēmotāji, lielkņazs Aleksandrs Mihailovičs un kapteinis Aleksandrs Bezobrazovs, plānoja izveidot spēcīgu Austrumāzijas kompāniju, Lielbritānijas Austrumindijas kompānijas analogu, no kura sākās britu vara Āzijā. Runa bija par mehānisma izveidi Krievijas politisko un ekonomisko interešu veicināšanai lielākajos Tālajos Austrumos. Tas bija ļoti bīstams pasākums, jo Krievija ar šādu paplašināšanos jau kavējās vairākas desmitgades. Krievijas Tālajiem Austrumiem nebija militāri ekonomiskā, demogrāfiskā un transporta infrastruktūras potenciāla šādai uzbrukuma politikai Korejā un Ķīnā.
Tādējādi Japānas impērija šajā laikā pieauga, un diplomātiskā sakāve no lielvalstīm tikai nostiprināja japāņu vēlmi sasniegt savus mērķus. No visiem pasaules tirgiem Japānai Mandžūrija bija vissvarīgākā. Un Krievija tajā laikā ar galvu kāpa Ķīnas ziemeļaustrumos. Tāpat Krievija neļāva Japānai ieņemt Koreju - "nazi, kas vērsta uz Japānas sirdi" (stratēģisks priekšplāns - placdarms). Un Japāna demonstratīvi sāka gatavoties karam ar Krieviju
Lielais Sibīrijas ceļš
Divi galvenie Krievijas impērijas pīlāri Mandžūrijas-dzeltenā Krievijā bija Ķīnas Austrumu dzelzceļš (Ķīnas-Austrumu dzelzceļš) un Portartūrs. Pirmo reizi ideju par dzelzceļa būvi Sibīrijā iesniedza grāfs N. N. Muravjevs-Amurskis. 1850. gadā viņš ierosināja projektu riteņu sliežu ceļa izbūvei, ko vēlāk vajadzēja aizstāt ar dzelzceļu. Bet līdzekļu trūkuma dēļ šis projekts palika uz papīra, lai gan 1857. gadā tika veikti visi nepieciešamie pētījumi. Un pēc tam, kad 1860. gadā Muravjovs parakstīja Pekinas līgumu, viņš nekavējoties sāka "uzbrukt" Pēterburgai, izklāstot domu, ka dzelzceļš, kas iet no galvaspilsētas uz austrumiem, mainīs Krievijas likteni. Tādējādi ideja būvēt dzelzceļu no Krievijas Eiropas daļas uz Kluso okeānu parādījās savlaicīgi un šī projekta īstenošana patiešām varētu mainīt Krievijas vēsturi, padarot to par vadošo lielvaru Āzijas un Klusā okeāna reģionā. Tomēr šī plāna sākums tika atlikts līdz 1880. gadiem.
Gandrīz vienlaicīgi ar grāfu Muravjovu angļu inženieris Duls ierosināja būvēt zirgu vilcienu no Ņižņijnovgorodas, caur Kazaņu un Permu, bet pēc tam caur visu Sibīriju uz vienu no Klusā okeāna ostām. Bet šis priekšlikums diemžēl neizraisīja Krievijas valdības līdzjūtību. Lai gan Sibīrijas maršruts savienoja visu Krievijas impēriju vienotā veselumā un ļāva uzsākt Sibīrijas un Tālo Austrumu kapitāla attīstību, padarīt tās par spēcīgām impērijas izejvielu bāzēm, izveidot pirmos rūpniecības centrus, paātrināt procesu. industrializāciju un palielināt iedzīvotāju plūsmu uz austrumiem. Krievija varētu ieņemt dominējošu stāvokli Korejā un Ķīnas ziemeļaustrumos, bet jau paļaujoties uz nopietnu bāzi Krievijas teritorijā, Sibīrijā un Tālajos Austrumos.
1866. gadā pulkvedis E. V. Bogdanovičs, nosūtīts uz Vjatkas guberņu, lai palīdzētu izsalkušajiem, paziņoja par nepieciešamību uzbūvēt dzelzceļu no iekšējām provincēm uz Jekaterinburgu un tālāk uz Tomsku. Pēc viņa domām, šis ceļš varēja novērst badu Urālu teritorijā un, pēc tam nokļūstot caur Sibīriju līdz Ķīnas robežai, būtu ieguvis lielu stratēģisku, tirdzniecības un ekonomisku nozīmi. Pulkveža Bogdanoviča ideja tika apstiprināta, sākti pētījumi un līdz 1860. gadu beigām. Sibīrijas dzelzceļa virzienā jau bija trīs projekti.
Tomēr, neraugoties uz projekta militāri stratēģisko, ekonomisko nozīmi un uzmanību, ko cara Aleksandra II pievērsa pulkveža Bogdanoviča priekšlikumam, nākotnes ceļa projekti nepārsniedza īpašās literatūras un zinātnisko diskusiju iespējas. Tikai 1875. gadā valdībā sāka apspriest jautājumu par Sibīrijas dzelzceļa būvi, bet to bija plānots būvēt tikai Krievijas Eiropas daļas ietvaros un nākotnē - ne tālāk par Tjumeņu. Beigās tika pieņemts kompromisa lēmums - izveidot ūdens -dzelzceļa maršrutu uz Sibīriju.
Īstas darbības Krievijas Eiropas daļā sākās tikai pēc 1880. gada. Imperators Aleksandrs III nolēma, ka dzelzceļš jānovieto uz Sibīriju. Bet lieta gāja ārkārtīgi lēni, un cars ar skumjām atzīmēja: “Ir skumji novērot, ka nekas nozīmīgs vēl nav izdarīts šīs bagātās, bet neskartās valsts iekarošanas virzienā; laika gaitā šeit kaut kas būs jādara. Bet pagāja vēl vairāki gadi, pirms Pēterburga pārgāja no vārdiem uz darbiem.
1883.-1887. tika veikts liels darbs pie Ob-Yenisei ūdens sistēmas izbūves, attīrot un iztaisnojot vairākus mazu upju kanālus, izbūvējot kanālu, izveidojot aizsprostu un slūžas. Tādējādi tika radīta iespēja pārvadāt preces un pasažierus pa milzīgu ūdens dzelzceļu: no Sanktpēterburgas pa Volgas-Baltijas ūdens sistēmu līdz Permai, tad pa Permas-Jekaterinburgas-Tjumeņas ceļu, tad pa Obsko-Jeņiseju un Selenginski ūdens sistēmām un tālāk pa Amūru līdz Klusajam okeānam. Šī ceļa garums bija vairāk nekā desmit tūkstoši kilometru. Tomēr šī maršruta izmantošana bija pilnībā atkarīga no dabas un laika apstākļiem. Tā rezultātā ceļojums bija garš un grūts, un reizēm riskants. Sibīrijas un Tālo Austrumu attīstībai bija nepieciešams dzelzceļš.
1887. gadā tika nolemts būvēt ceļu. Tajā pašā laikā tika pieņemts, ka tas nebūs nepārtraukts, bet jaukts ūdens-dzelzceļš. Tikai 1891. gada februārī tika izdots dekrēts par "nepārtraukta dzelzceļa izbūvi visā Sibīrijā" no Čeļabinskas līdz Vladivostokai. Tā celtniecība tika pasludināta par “lielu valsts aktu”. Šoseja tika sadalīta septiņos ceļos: Rietumsibīrijas, Centrālās Sibīrijas, Circum-Baikal, Transbaikal, Amur, North Ussuri un South Ussuri. Vēlāk parādījās Ķīnas un Austrumu dzelzceļš. 1891. gada 19. maijā Vladivostokā sākās Lielā Sibīrijas ceļa būvniecība. 1892. gada novembrī valdība piešķīra 150 miljonus rubļu galvenajai prioritātei un 20 miljonus rubļu palīgdarbiem. Būvniecību vajadzēja pabeigt šādos terminos: Čeļabinska - Ob - Krasnojarska - līdz 1896. gadam; Krasnojarska - Irkutska - līdz 1900. gadam; līnija Vladivostoka - Grafskaja - līdz 1894. -1895. Sākotnējās izmaksas tika noteiktas 350 miljonu rubļu zeltā jeb 44 tūkstoši rubļu par kilometru. Kopš 1892. gada ir uzsākti izpētes un celtniecības darbi uz visiem ceļiem, izņemot Amūras ceļu.
Stratēģisku iemeslu dēļ trase bija plaša. Vēlme paātrināt darbu un teritorijas apstākļi (jauni meži, klintis un spēcīgas ūdens barjeras) noveda pie tā, ka ceļš bija vienceļš. Darba apjoms bija titānisks. Jau Ob, Irtiša un Jeņiseja, nemaz nerunājot par Baikāla ezeru, varēja atturēt visu vēlmi būvēt ceļu. Pusgadu augsne bija sasalusi gandrīz par diviem metriem. Celtniecībai tika izveidota vesela armija: kopumā būvlaukumā vienlaikus tika nodarbināti vairāk nekā 100 tūkstoši cilvēku (desmitiem tūkstošu strādnieku, tūkstošiem mūrnieku, galdnieku, laineru, ratiņu, prāmju un tehnisko speciālistu).. Darbinieki tika pieņemti darbā no nabadzīgākajām Krievijas provincēm un no vietējiem iedzīvotājiem. Vietējie zemnieki cērt kokmateriālus, audzējuši zemi, balastu un celtniecības materiālus. Ieslodzītie tika piesaistīti. Sākumā viņi bija slikti palīgi. Bet tad viņi sāka tos lasīt 8 mēnešus gadā. Un sodāmības reģistrs pēc divu gadu darba tika samazināts uz pusi. Bezmaksas celtniekiem tika dota 42 hektāri zemes. Lielākā daļa darba tika veikta ar rokām. Galvenie instrumenti bija lāpstas, laužņi, cirvji un zāģi.
Plašais darba apjoms uz valsts rēķina ļāva operatīvi manevrēt darbaspēku. Tas deva priekšrocības salīdzinājumā ar privāto metodi, kad būvniecību veic atšķirīgas, konkurējošas akciju sabiedrības, kuru mērķis bija peļņa par katru cenu. Milzīga cilvēku skaita izmantošana dzelzceļa būvniecībā no Urāliem līdz Klusajam okeānam ir ļāvusi pastāvīgi palielināt Transsibas būvniecības tempu. Rezultātā starp 1892.-1895. šoseja tika virzīta ar ātrumu aptuveni pustūkstotis kilometru gadā. Pieaugošie ārējie draudi piespieda būvniecības tempu paātrināt 1895. gadā.gadā tika veikts spurts tūkstoš kilometru. Impērija burtiski saplēsa vēnas, lai izstieptu dzelzs ceļu uz Lielo okeānu.
1891. gada pavasarī sāka būvēt Ussuriyskaya līniju. 1893. gadā, divus gadus pirms grafika, valdība atvēra finansējumu Centrālās Sibīrijas dzelzceļa būvniecībai. Svarīgs notikums bija tilta būvniecība pāri Obam. Pie tilta parādījās ciemats, kas vēlāk pārvērtās par Novosibirskas pilsētu. Centrālā Sibīrijas dzelzceļš sākās no tilta austrumu balsta un beidzās Irkutskā. Tas tika noņemts no transporta sakariem, no Centrālās Krievijas bija jāpiegādā ne tikai strādnieki, bet arī aprīkojums un materiāli. Arī citas lielas upes bija lielas barjeras, caur kurām bija jābūvē lieli tilti, tostarp 515 m gari pāri Tomam un 950 m pāri Jeņisejai.
1896. gada vasarā sākās darbs posmā no Irkutskas līdz Baikālam. Šī Transsib daļa tika pieņemta pastāvīgā ekspluatācijā 1901. gadā. Šeit būvniecība sasniedza grūtību virsotni - Baikāla ezera rajonā - pasaulē lielākajā saldūdens rezervuārā. Apkārt ezeram 1900. gadā vajadzēja 47 dienas. Atvieglojuma sarežģītības, piegādes attāluma un citu iemeslu dēļ izmaksu pārsniegšana šīs sadaļas būvniecības laikā sasniedza 16 miljonus rubļu, un ceļa kilometrs maksāja 90 tūkstošus rubļu. Ar milzīgām pūlēm strādnieki uzbūvēja grandiozu prāmi, kas kursēja trīs reizes dienā. Ritošo sastāvu pārvadāja jaudīgi ledlaužu prāmji "Baikal" un "Angara", kas regulāri kursē ar 73 kilometrus garo prāmi. Ledlaužus uzbūvēja britu kompānija "Sir W. G. Armstrong, Whitworth and Co", pēc tam kuģi izjauktā veidā tika nogādāti Baikālā. Prāmja šķērsošanas maksimālā ietilpība bija 27-40 vagoni dienā. Prāmja krustojums kursēja no Listvenničnajas piestātnes līdz Mysovaya piestātnei. Tālāk ceļš aizgāja uz Verhneudinsku.
Prāmju ledlauzis "Baikal" uz Baikāla ezera, 1911. gads
Tomēr šāda jaukta transporta metode vēlāk izrādījās nepietiekami efektīva, it īpaši pirmskara un kara laikā, kad bija nepieciešams ātri nogādāt karaspēka, ieroču, aprīkojuma masu uz Tālajiem Austrumiem, kā arī organizēt to pilnvērtīgu piedāvājumu. Ziemas salnās karaspēkam bija jāšķērso milzīgais ezers kājām pa ledu, veicot apstāšanos apkurei. Laiku pa laikam plosījās vētras un ziemeļu vējš salauza ledu, kas noveda pie cilvēku nāves. Inženieri ierīkoja dzelzceļa sliežu ceļu, bet lokomotīve nevarēja paiet uz ledus un vagoniem ar ieročiem, zirgi tika vilkti ar krājumiem. Paralēli dzelzceļa līnijai tika uzlikta ledus šoseja. Bet šādas šķērsošanas temps bija ārkārtīgi zems. Tas piespieda izvirzīt jautājumu par Circum-Baikal dzelzceļa galīgo apsekošanu un būvniecību.
Vēl 1891. gadā tika apsvērtas divas iespējas apiet Baikāla ezeru - ziemeļu un dienvidu. Ziemeļu šķita vienkāršāka. Bet OP Vjazemskis ekspedīcija atklāja, ka dienvidu variants, neskatoties uz tā sarežģītību, joprojām ir vēlams, jo reljefs šeit ir labāk apdzīvots. Tāpēc mēs pie tā nokārtojāmies. Ceļš gāja pa akmeņainu krastu, apejot Baikālu. Krievijas celtnieki ir paveikuši vēl vienu varoņdarbu. Uz Circum-Baikal dzelzceļa tika uzcelti 260 km gari, 39 tuneļi ar kopējo garumu 7, 3 km, 14 km atbalsta sienas, 47 drošības galerijas, viadukti, viļņlauži, daudzi tilti un caurules. Šis ceļš ir unikāls dažādu mākslīgo būvju koncentrācijā, kļūstot par inženierzinātņu un celtniecības mākslas vizuālo enciklopēdiju. Tikai zemes darbu apjoms ceļa būvniecības laikā sasniedza vairāk nekā 70 tūkstošus kubikmetru uz kilometru. Nav pārsteidzoši, ka šī līnija tika uzbūvēta sešus gadus. Būvnieku pašaizliedzīgais darbs ļāva 1905. gadā (gadu pirms grafika) sākt regulāru vilcienu satiksmi. Tajā pašā laikā prāmju satiksme pastāvēja vēl gandrīz 20 gadus. Šim nolūkam netālu no Baikāla stacijas tika uzcelta jauna piestātne - Barančuks.
Transsib. Netālu no Khilok stacijas. 1900 gads
Sibīrijas trases būvniecība
Ķīnas Austrumu dzelzceļa būvniecība
Pēc Aizbaikāla ceļa (Mysovaya - Sretensk) sākotnēji bija paredzēts izbūvēt Amurskaya ceļu. Saskaņā ar to 1893.-1894. veica aptaujas no Sretenskas līdz Pokrovskas ciemam pie Amūras un tālāk uz Habarovsku. Tomēr apstākļu sarežģītība, klimata smagums un, pats galvenais, ģeopolitika, Krievijas sagrābtā Portartūra lika pieņemt citu lēmumu - novest dzelzceļu uz Portartūru un Daliju.
Vite šajā lēmumā spēlēja vadošo un liktenīgo lomu. Viņš ierosināja veikt maršruta pēdējo daļu caur Ķīnas teritoriju, ietaupot pustūkstoti kilometru no maršruta līdz Vladivostokai. Galvenais iemesls, kāpēc Pēterburga pārliecināja Pekinu, bija militāra palīdzība no Krievijas Ķīnai iespējamā cīņā ar Japānu. Vitte sacīja Ķīnas ministram Li Hongzhang, ka “pateicoties mums, Ķīna ir palikusi neskarta, ka mēs esam pasludinājuši Ķīnas integritātes principu un ka, pasludinot šo principu, mēs pie tā paliksim mūžīgi. Bet, lai mēs atbalstītu mūsu pasludināto principu, vispirms ir jānovieto mūs tādā stāvoklī, ka, ja kaut kas notiek, mēs patiešām varam viņiem palīdzēt. Mēs nevaram sniegt šo palīdzību, kamēr mums nav dzelzceļa, jo visi mūsu militārie spēki atrodas un vienmēr būs Eiropas Krievijā. … Tādējādi, lai mēs varētu saglabāt Ķīnas integritāti, mums vispirms ir vajadzīgs dzelzceļš un dzelzceļš, kas iet gar īsāko virzienu uz Vladivostoku; šim nolūkam tai jāiet cauri Mongolijas ziemeļu daļai un Mandžūrijai. Visbeidzot, šis ceļš ir vajadzīgs arī ekonomiski, jo tas paaugstinās mūsu Krievijas īpašumu produktivitāti, kur tas nonāks, un arī to Ķīnas īpašumu produktivitāti, pa kuriem tas iet."
Pēc dažām šaubām Ķīnas valdība, pateicoties par palīdzību cīņā pret Japānas iejaukšanos, piekrita būvēt Transsibīrijas dzelzceļa posmu-Ķīnas un Austrumu dzelzceļu (CER), caur Manchuria. Krievija saņēma tiesības būvēt dzelzceļu caur Mongoliju un Mandžūriju uz Vladivostoku. Savu lomu spēlēja arī Činga impērijas vadošā ministra Li Hongzhan tiešā kukuļošana (viņš saņēma milzīgu summu - 4 miljonus rubļu). Tā bija toreizējai Ķīnai tradicionāla parādība, augstās amatpersonas un ģenerāļi ņēma kukuļus, veicinot Rietumu lielvalstu un uzņēmumu intereses.
"Tādējādi," norādīja Vitte, "mūsu rokās tika nodots vislielākās politiskās un komerciālās nozīmes ceļš … Tam vajadzēja kalpot kā Austrumu un Eiropas valstu tuvināšanās instrumentam." Finanšu ministrs uzskatīja, ka šis ceļš veicinās Mandžūrijas mierīgu iekarošanu. Vitte uzskatīja, ka Lielais ceļš būs Krievijas atbilde uz Suecas kanāla būvniecību un Trans-Kanādas dzelzceļa izveidi. Anglija jau kontrolēja divas trešdaļas Ķīnas ostu, un Krievijai bija viens veids, kā nostiprināt savas pozīcijas reģionā - iekļaut Mandžūriju savā ietekmes zonā un nogādāt ceļu uz Vladivostoku un Portartūru. Par labu šim variantam spēlēja arī Japānas impērijas nostiprināšanās Tālajos Austrumos, kas apdraudēja Krievijas impērijas intereses Ķīnā. Turklāt CER, pēc tās atbalstītāju domām, ļāva Krievijai ienākt jaunos pārdošanas tirgos Āzijas un Klusā okeāna reģionā.
Viena no ietekmīgākajām un odiozākajām Cjin impērijas cienītājām Li Hongzhang. Viņš parakstīja Šimonoseki miera līgumu ar Japānu (1895) un sabiedroto līgumu starp Krievijas impēriju un Ķīnu (1896)
Krievijas finanšu ministrs un CER "gubernators" Sergejs Julijevičs Vitte
Tomēr šim ceļam bija arī pretinieki. Ķīnā pieauga nemieri un neapmierinātība ar ārzemniekiem, kuri paverdzināja lielo Āzijas impēriju. Tas ir, ceļš bija apdraudēts, un tas bija ne tikai jābūvē, bet arī jāaizsargā, piešķirot tam visu ēku. Turpmākā "bokseru" sacelšanās apstiprinās šos draudus. Ķīnas nemiernieki iznīcinās aptuveni 900 verstu no 1300, zaudējumi sasniegs vairāk nekā 72 miljonus rubļu. Krievijai būs jāizveido Zaamūras robežsardzes apgabals.
Pašā Krievijā atbalstītāji, kas pabeidza iespēju šķērsot Lielo Sibīrijas ceļu gar Amūras upi, to pamatoja ar sekojošo Austrumu Sibīrijas un Tālo Austrumu Krievijas teritoriju ekonomiskās un sociālās attīstības iespēju palielināšanos. Amūras ģenerālgubernators S. M. Duhovskis paziņoja, ka pat tad, ja Mandžūrija tiktu pievienota Krievijas impērijai, Amūras dzelzceļa nozīme Krievijai saglabāsies milzīga, kā arī tās "kolonizācija un organizatoriskā pamatnozīme". Viņš uzsvēra, ka nekādā gadījumā nevajadzētu apturēt iepriekš plānoto dzelzceļa līnijas būvniecību gar Amūru. Turklāt ceļa izbūve caur Ķīnas teritoriju veicināja ķīniešu, nevis Krievijas iedzīvotāju attīstību. No militāri stratēģiskā viedokļa šo ceļu apdraudēja dumpīgie Ķīnas iedzīvotāji, bet kara gadījumā ar Japānu-Japānas armija. Lai aizsargātu ceļu, bija nepieciešams piešķirt papildu lielu militāro kontingentu un paturēt to svešā teritorijā.
Tādējādi dzelzceļa būvniecība caur Ķīnas teritoriju bija saistīta ar ļoti augstu stratēģisko risku. Tomēr Vitam, kurš, pēc dažu pētnieku domām, bija saistīts ar Rietumu meistariem un bija viņu augsta ranga "ietekmes aģents" Krievijā, izdevās šo pretestību pārvarēt, un CER devās uz dienvidiem pāri Mandžūrijai. Tikai sakāve Krievijas un Japānas karā 1904.-1905. parādīja cara valdībai šī lēmuma stratēģisko kļūdu, kas paātrināja Amūras dzelzceļa būvniecību
1895. gada decembrī pēc finanšu ministra S. Ju. Vitte iniciatīvas tika izveidota Krievijas un Ķīnas banka ar 6 miljonu rubļu sākuma kapitālu. Tās veidošanai 15% līdzekļu piešķīra Sanktpēterburgas Starptautiskā komercbanka, bet 61% - no 4 Francijas bankām. 1896. gada 22. maijā (3. jūnijā) tika parakstīts slepenais Krievijas un Ķīnas līgums par Krievijas un Ķīnas aliansi pret Japānu (Maskavas līgums). No Krievijas puses līgumu parakstīja S. Yu Witte un princis A. B. Lobanovs-Rostovskis, bet no Ķīnas-Li Hongzhang. Krievija un Ķīna ir noslēgušas aizsardzības aliansi, “kas jāīsteno jebkurā Japānas uzbrukumā Krievijas Klusā okeāna valdījumiem, Ķīnai vai Korejai. Šajā gadījumā abas līgumslēdzējas puses apņemas atbalstīt viena otru ar visiem pašreizējiem sauszemes un jūras spēkiem un iespēju robežās palīdzēt viena otrai apgādāt tos pašus spēkus ar dažādiem krājumiem. Līgums deva Krievijai tiesības būvēt dzelzceļu caur Mandžūrijas teritoriju: “Lai atvieglotu Krievijas karaspēka piekļuvi punktiem, kurus apdraud uzbrukums, un lai nodrošinātu līdzekļus šo karaspēka iztikai, Ķīnas valdība piekrīt dzelzceļa izbūvei caur Mandžūriju … Karadarbības laikā Krievijai ir tiesības brīvi izmantot šo ceļu sava karaspēka pārvadāšanai un apgādei. Miera laikā Krievijai ir tādas pašas tiesības …”.
1896. gada 27. augustā (8. septembrī) Ķīnas sūtnis Krievijas impērijā Sju Ženčens parakstīja ar Krievijas un Ķīnas bankas valdi 80 gadus ilgu līgumu par bankas piešķiršanu tiesībām būvēt dzelzceļu caur Mandžūrija un par akciju sabiedrības "Ķīnas Austrumu dzelzceļa biedrība" izveidi. Slepenais līgums tika ratificēts Pekinā 16. septembrī. Koncesijas līgumā bija noteikts, ka CER gabarītam jābūt tādam pašam kā Krievijas dzelzceļiem. Biedrībai piederošās zemes, kā arī tās ienākumi tika atbrīvoti no visiem nodevām un nodokļiem. Uzņēmumam tika dotas tiesības patstāvīgi noteikt dzelzceļa tarifus. Īpaši svarīgas bija biedrības tiesības uz "beznosacījumu un ekskluzīvu savu zemju apsaimniekošanu", tas ir, visu atsvešinātības joslu. Koncesijas līguma noteikumi pārvērta šo joslu par kaut ko līdzīgu lielai Krievijas teritorijai, kas stiepās gar ceļu. CER sabiedrība pat ir izveidojusi savus bruņotos apsargus. Pēc 80 gadiem dzelzceļa līnija Ķīnas valdībai bija jāiegādājas bez maksas. Pēc 36 gadiem tā ieguva tiesības iegādāties ceļu. Ķīnas Austrumu dzelzceļa augstākā uzraudzība bija koncentrēta Krievijas finanšu ministra rokās. Vitte kādu laiku kļuva par īsto Ķīnas Austrumu dzelzceļa un patiesībā visas Mandžūrijas valdnieku.
Tādējādi Krievijas impērija Vidējā Karalistē ieņēma otro vietu dzelzceļa būvniecībā, atpaliekot tikai no Lielbritānijas. Līdz 1898. gada beigām Britu impērija no Ķīnas saņēma koncesijas dzelzceļa būvniecībai ar kopējo garumu 2800 jūdzes, Krievija - 1 530 jūdzes, Vācija - 720 jūdzes, Francija - 420 jūdzes, Beļģija - 650 jūdzes, ASV - 300 jūdzes.
1897. gada 16. (27.) augusts bija diena, kad sākās CER celtniecība. 1898. gadā apstākļi nedaudz mainījās. Krievija okupēja Portartūru, un tagad tai bija jābūvē ceļš ne tikai uz Vladivostoku, bet arī jāveido atzars uz Portartūru. 1898. gada jūnijā Krievija saņēma koncesiju Ķīnas Austrumu dzelzceļa (vēlāk pazīstama kā Dienvidu Mandžūrijas dzelzceļa) dienvidu atzarojuma būvniecībai, kam vajadzēja nodrošināt izeju uz Dalnijas (Dalian) un Port Artūras (Lushun) ostu), kas atrodas Liaodongas pussalā.
1898. gada vasarā krievi ieradās nožēlojamā ciematā, kas drīz kļuva par galveno centru Harbinu. Šeit ļoti ātri tika uzceltas bankas, akmens mājas, viesnīcas, telegrāfa birojs, un Harbins kļuva par Krievijas ietekmes centru Ķīnas ziemeļaustrumos.
Avots: A. Širokorads. Krievijas zaudētās zemes: no Pētera I līdz pilsoņu karam
