Viņi uzcēla, viņi uzcēla
Pati CER tika iecerēta kā liela mēroga projekts, kas veido infrastruktūru un ieliek pamatu vietējās uzņēmējdarbības internacionalizācijai, eksportējot kapitālu. Ķīnas Austrumu dzelzceļa (CER) būvniecība un ekspluatācija ir kļuvusi par vienu no pamācošākajiem valsts un privātā sektora partnerības piemēriem starptautiskā līmenī.
CER koncesija tika iecerēta uz 80 gadiem, lai ne tikai tieši savienotu Čitu ar Vladivostoku, bet arī palīdzētu Krievijas ekspansijai Ķīnas ziemeļaustrumos. Kari un revolūcijas ievērojami samazināja tā efektivitāti, kā rezultātā Ķīnas Austrumu dzelzceļš tika pārdots Mančukuo štatam tikai 32 gadus pēc ekspluatācijas sākuma. Bet jau 1945. gada augustā ceļš pilnībā atmaksājās, nodrošinot nepārtrauktu Sarkanās armijas apgādi, kas sabruka samurajus Mandžūrijā.
CER būvniecība ir nesaraujami saistīta ar Transsibīrijas dzelzceļa būvniecības vēsturi, kuru sāka būvēt 1891. gadā. Pēc trim gadiem izrādījās, ka ekonomiski lietderīgi bija iztaisnot Tālo Austrumu ceļa posmu, nosakot maršrutu caur Mandžūriju. Projekta galvenais iedvesmotājs S. Yu. Vitte to uzskatīja par atspēriena punktu Krievijas paplašināšanai Ķīnā, kas, saskaroties ar Japānu, labvēlīgi uztvēra attiecību stiprināšanu ar Krieviju. 1895. gada beigās pēc S. Yu iniciatīvas. Witte, tika organizēta Krievijas un Ķīnas banka. Ķīna piekrita būvēt dzelzceļu caur Mandžūriju uz Vladivostoku (un tieši ķīnieši deva nosaukumu CER), un Krievija saņēma kāroto piekāpšanos. Taču vairāki ārvalstu pētnieki uzskata, ka Ķīna, kuras perifērija bija Mandžūrija, rēķinājās ar to, ka pati tur apmetīsies, paļaujoties uz Krievijas ieguldījumiem infrastruktūrā.
1896. gada maijā Maskavā tika parakstīts slepens līgums par Krievijas un Ķīnas militāro aliansi un Ķīnas Austrumu dzelzceļa būvi (dokuments tika pilnībā publicēts tikai 20. gados). Saskaņā ar šo vienošanos tiesības būvēt un izmantot CER saņēma nevis cara valdība, bet gan Krievijas un Ķīnas banka. Šī banka bija stingrā Krievijas valsts kontrolē, tās kapitāls bija 6 miljoni zelta rubļu, un 5/8 no šiem līdzekļiem saņēma četras Francijas bankas. Ceļa būvniecības izmaksas bija gandrīz divas kārtas lielākas nekā bankas kapitāls, un ievērojama finansējuma daļa tika piesaistīta, emitējot vērtspapīrus. Pirmo obligāciju emisiju 15 miljonu rubļu apmērā 1897. gadā izplatīja pati Krievijas -Ķīnas banka, turpmākās emisijas - Krievijas valdība.
1896. gada vasaras beigās Berlīnē tika parakstīts līgums par Ķīnas Austrumu dzelzceļa būvniecību un ekspluatāciju (publicēts tikai 1916. gadā). Līgums paredzēja, ka Krievijas un Ķīnas banka izveido īpašu Ķīnas un Austrumu dzelzceļa akciju sabiedrību. Uzņēmuma kapitāls bija pieci miljoni zelta rubļu (pieci tūkstoši akciju par cenu tūkstoš rubļu). CER biedrības valdes priekšsēdētāju iecēla Ķīnas valdība, un viņš saņēma biedrības saturu. Ceļu pārvaldnieku iecēla Krievijas valdība. Raugoties no finansiālā viedokļa, Krievijas valdība apņēmās garantēt CER uzņēmumam visu galveno līnijas ekspluatācijas un obligāciju maksājumu apkalpošanas izmaksu segšanu. Galvenās līnijas būvniecībai, ekspluatācijai un aizsardzībai nepieciešamās valsts zemes bez maksas tika nodotas CER uzņēmumam, un tās izpirka privātās zemes.
CER uzņēmums saņēma vairākas būtiskas muitas un nodokļu priekšrocības. Pabeidzot būvniecību, CER Society sniedza ienesīgu aizdevumu Ķīnas valdībai. Tajā pašā laikā Ķīnas valdībai bija tiesības izpirkt OER pirms termiņa 36 gadus pēc tās atvēršanas, bet ar nosacījumu, ka pilnībā tiks atmaksātas visas būvniecības izmaksas, kā arī tiks atmaksāti visi CER uzņēmuma parādi ar procentiem. Pretējā gadījumā Ķīna bez maksas saņēma ceļu koncesijas perioda beigās (tas ir, ņemot vērā ceļa uzsākšanu - 1983. gada 1. jūlijā).
Ceļa būvniecība sākās uzreiz no divām pusēm - no Vladivostokas un Čitas. 1898. gadā Krievija no Ķīnas saņēma tiesības pagarināt koncesijas nosacījumus uz Ķīnas Austrumu dzelzceļa dienvidu atzarojuma būvniecību, kas ved uz Portartūru, kas kopā ar vietu Dalnijas ostas būvniecībai tika iznomāta uz 25 gadiem. Pēc sakāves Krievijas un Japānas karā 1904.-1905. šī sadaļa devās uz japāņiem ar nosaukumu Dienvidu Mandžūrijas dzelzceļš.
Izpētes darbi topošā dzelzceļa trasē tika veikti rekordīsā laikā, un jau 1898. gadā celtnieki uzsāka rakšanas darbus (dienvidu posmā - 1899. gadā). Tajā pašā laikā tika dibināta Harbinas pilsēta, kas vēlāk kļuva par visas Ziemeļaustrumu Ķīnas ekonomisko centru. Kopš 1898. gada, pateicoties CER biedrības centieniem, ir uzcelta arī Dalnijas (tagad Daliānas pilsēta) tirdzniecības osta. Tajā pašā laikā tās celtniecībai septiņu gadu laikā tika iztērēti 30 miljoni zelta rubļu.
Līdz 1900. gada vasarai CER, ieskaitot dienvidu atzaru, bija uzlikti aptuveni 1,4 tūkstoši km sliežu ceļu (57%), un dažos posmos sākās kustība. Tomēr Ikhetuānas (boksera) sacelšanās sākās Ķīnā, un 1900. gada 23. jūnijā CER pirmo reizi uzbruka. Tā rezultātā tika iznīcināta ievērojama dzelzceļa sliežu ceļa daļa, infrastruktūras objekti un staciju ēkas. Pēc sacelšanās tikai 430 km sliežu ceļu palika neskarti, un zaudējumi sasniedza 71 miljonu rubļu, bet vēlāk Ķīnas valdība tos atmaksāja CER biedrībai. Dzelzceļš tika pārbūvēts un pabeigts paātrinātā režīmā, un 1903. gada jūnijā tas bija gatavs - tika uzceltas 92 stacijas un 9 tuneļi, lai gan, kā tas parasti notiek Krievijā, daži papildinājumi tika veikti jau dzelzceļa ekspluatācijas laikā, ieskaitot Krievijas un Japānas kara periodu … Bet pat tad karaspēka operatīvai pārvietošanai tika uzlikti 146 jauni sānu ceļi (525 km sliežu ceļu).
Japānas pozīcijas tika nostiprinātas, un neskaidrais Ķīnas Austrumu dzelzceļa statuss lika manīt, tiklīdz pasliktinājās Krievijas un Ķīnas attiecības. Jau 1906. gadā ķīnieši apšaubīja koncesijas nosacījumus, kas oficiāli tika parakstīti ar privāto Krievijas un Ķīnas banku. Krievijas diplomātiem bija jāaizstāv visi Ķīnas Austrumu dzelzceļa koncesijas nosacījumi, jo tas bija vienīgais tiesiskais pamats Krievijas karaspēka klātbūtnei Mandžūrijā. Tajā pašā laikā atteikšanās no valsts uzņēmuma statusa nodrošināja ķīniešiem labvēlīgāku attieksmi pret Krievijas klātbūtni CER zonā.
Gaidot vētru
Krievijas un Japānas karš neļāva Ķīnas Austrumu dzelzceļam koncentrēties uz komerciāliem pārvadājumiem. Pat pēc tās pabeigšanas galvenā līnija kalpoja militārām vajadzībām. Tikai 1907. gadā CER atsāka regulāru darbu pie privāto kravu un pasažieru pārvadājumiem.
1905. gadā tika zaudēts Ķīnas Austrumu dzelzceļa dienvidu atzars un piekļuve Dzeltenajai jūrai. Plāni par Transsib aktīvu izmantošanu preču tranzītam no Eiropas uz Āziju ir apdraudēti. Preču piegāde pa dzelzceļu no Vladivostokas uz Hamburgu vai Liverpūli bija vairākas reizes dārgāka nekā pārvadāšana pa jūru. Tā rezultātā vairāk nekā ¾ satiksmes uz Ķīnas Austrumu dzelzceļa mierīgajos 1907.-1913. bija saistīti nevis ar tranzītu (tēja utt.), bet gan ar kokmateriālu, ogļu un graudu kravu iekšējiem pārvadājumiem un eksportu. Arī paātrinātā Amūras dzelzceļa - Transsibas posma pāri Krievijas teritorijai - būvniecība neveicināja CER labklājību.
No finansiālā viedokļa CER dienvidu filiāles un Dalnijas ostas zaudēšana radīja lielus zaudējumus. Ar Krievijas finanšu ministra piekrišanu daļa obligāciju kapitāla un aizdevumi proporcionāli pienākas dienvidu filiālei, kā arī kapitāls Dalnijas ostas un pilsētas celtniecībai, kā arī uzņēmuma kuģniecības uzņēmuma organizēšanai un darbībai. tika izņemti no Sabiedrības kontiem. Uz šiem uzņēmumiem (5., 6., 8., 9. un 10.) attiecināmie obligātie aizdevumi tika anulēti.
Ķīnas Austrumu dzelzceļa īsajam mierīgajam dzīves periodam nebija liela ekonomiskā efekta, lai gan pārvadājumi pieauga diezgan ātri. Sākoties Otrajam pasaules karam, galvenā līnija atkal pārgāja uz militārām kravām. Kopējais kravu apgrozījums 1914. gadā nedaudz samazinājās - līdz 1,1 miljonam tonnu. Zināmu ekonomisku atdzimšanu CER sabiedrībā izraisīja Krievijā esošā Ussuriysk dzelzceļa nodošana tā vadībā, kas, protams, izraisīja domstarpības Valsts domē, jo valsts uzņēmums tika nodots oficiāli privāta ārzemnieka rokās. dzelzceļš.
Ķīnas ziemeļaustrumu ekonomiskā potenciāla attīstība ir palielinājusi pieprasījumu pēc CER pakalpojumiem un līdz ar to arī tās ienākumus. Jau līdz 1910. gadam ceļam nebija deficīta ekspluatācijā, un 1915.-1917. CER pat nepieprasīja no Krievijas valdības papildu maksājumus par savu darbību. CER biedrības finansiālās problēmas radīja ne tik daudz paša dzelzceļa darbība, cik līdzdalība dažādu Mandžūrijas attīstības projektu finansēšanā. Kā jau ierasts, diemžēl Krievijā tā nevarētu iztikt bez neefektīvas, neatbilstošas līdzekļu izmantošanas. Turklāt Krievijas militārajai administrācijai vienmēr bija īpaša loma faktiskajā CER vadībā pirms 1917. gada revolūcijas.
SES ekonomiskās lomas analīzei nevajadzētu aprobežoties ar pašas galvenās līnijas darbību novērtēšanu (galvenās līnijas garums bija 1726 km plus pievedceļi un koku zari), kas lielākajā daļā gadu patiešām bija nerentabla. Patiešām, pat CER biedrība neaprobežojās tikai ar dzelzceļu: tai piederēja darbnīcas Harbinā, tvaikoņu flotile, spēkstacijas un Zhalaynor ogļu raktuves. Uzņēmums ieguva tiesības izpētīt un attīstīt ogļu atradnes aptuveni 17,3 km (30 l) attālumā abās dzelzceļa pusēs, bet zeme ogļu ieguvei bija jāpērk vai jānomā. Kas attiecas uz kuģniecības kompāniju, tad pirms Krievijas un Japānas kara CER biedrība ar 20 tvaikoņu palīdzību nodarbojās ar jūras pārvadājumiem, un pēc Dalnijas zaudēšanas tai piederēja tikai upes flotile uz Sungari.
No otras puses, pateicoties Ķīnas Austrumu dzelzceļam Ķīnas ziemeļaustrumos, Krievijas tirdzniecība ir krasi aktivizējusies, un Krievijas uzņēmēji ir īstenojuši vairākus investīciju projektus. Turklāt Harbinā sociālā infrastruktūra, kā tagad teiktu, strauji attīstījās. Kopumā līdz 1914. gadam Krievijas privātie ieguldījumi reģionā sasniedza gandrīz 91 miljonu rubļu, bet tas veidoja tikai 15% no Krievijas tiešajām investīcijām Mandžūrijā - pārējais tika iegūts no pašas CER.
Pārdodu padomju stilā
Pilsoņu karš un iejaukšanās neapgāja Ķīnas Austrumu dzelzceļu, un tā kravu apgrozījums 1918. gadā salīdzinājumā ar 1917. gadu samazinājās par 170 reizēm! Aizbildinoties ar cīņu pret komunistu ietekmi, 1917. gada 27. decembrī Ķīnas valdība aizliedza uz Krieviju eksportēt pārtiku, tostarp tēju, un 1918. gada janvārī robežu slēdza pavisam. Tajā pašā laikā baltā emigrācija deva jaunu nozīmīgu impulsu Harbinas un šosejas apkārtnes ekonomiskajai attīstībai.
Ar 1917. gada 17. (4) decembra dekrētu Tautas komisāru padome vienpusēji mainīja 1896. gada līguma nosacījumus un nacionalizēja Krievijas un Āzijas banku, nododot tās funkcijas Tautas (Valsts) bankai. 1918. gada februārī bijušā CER biedrības valde Petrogradā tika izformēta. Nomināli Ķīnas Austrumu dzelzceļš nonāca RSFSR Dzelzceļu tautas komisariāta jurisdikcijā, lai gan vairākus gadus jaunā padomju valdība faktiski nekontrolēja dzelzceļu.
Kad Padomju Savienība un Ķīna 1924. gadā nodibināja diplomātiskās attiecības, PSRS atteicās no vairākām “īpašām tiesībām un privilēģijām Mandžūrijā. Tas noveda pie Krievijas koncesiju likvidēšanas Harbinā un vairākās citās Ķīnas pilsētās, tomēr CER palika padomju puses kontrolē un uzturēšanā. 1925.-1927. Padomju un Ķīnas tirdzniecība atdzīvojās, un līdz ar to kravu pārvadājumu apjoms gar CER sāka pieaugt.
Tiesa, tad sākās jauns abu valstu attiecību saasinājums, un provokatoru lomā bija jāpilda vienības, kas izveidotas no bijušajiem baltgvardiem, kuri apmetās Harbinā. 1929. gada jūlijā ar viņu atbalstu ķīnieši mēģināja atsvešināt ceļu.
Reidu uz Ķīnas Austrumu dzelzceļa valdi Harbinā un tās iestādēs visā ceļa līnijā uz Pograničnaja staciju pavadīja padomju darbinieku aizturēšana un diplomātisko attiecību pārtraukšana. Tajā pašā laikā Mukdenas un Nankingas varas iestādes atteicās mierīgi atrisināt šo jautājumu, kā rezultātā augustā tika pārtrauktas diplomātiskās attiecības starp PSRS un Kuomintangas Ķīnu. Mukdena karaspēks un Krievijas baltgvardi uzsāka militārās operācijas pret padomju karaspēku Amūrā un Transbaikalijā, bet Tālo Austrumu īpašās armijas vienības, ieceļojot Dongbei teritorijā, negaidīti ātri viņus uzvarēja.
Konflikta rezultāts tika apkopots 1929. gada 22. decembrī Habarovskā - ķīnieši bija spiesti parakstīt protokolu par CER status quo atjaunošanu. Ķīnas varas iestādes pat apņēmās atbruņot baltosargus, izraidot to komandierus no Dongbei. Atbildot uz to, PSRS nekavējoties izveda savus karaspēkus no Ķīnas ziemeļaustrumiem. Šie notikumi vēsturiskajā literatūrā ir saņēmuši nosaukumu "Konflikts uz Ķīnas Austrumu dzelzceļa".
Bet jau 1931. gadā Japāna sāka sagrābt Mandžūriju un kļuva skaidrs, ka padomju līdzdalības liktenis CER koncesijā bija iepriekš noteikts. Pēc vairāku mēnešu sarunām, kas sākās 1933. gada jūnijā un ko pavadīja smagas kaulēšanās par cenu, kad bija vairākas pretpiedāvājumu sērijas, PSRS un leļļu valsts Mančukuo piekrita pārdot Ķīnas Austrumu dzelzceļu par 140 miljoniem jenu. PSRS piekrita divu gadu laikā saņemt divas trešdaļas no summas japāņu precēs, otru daļu-skaidrā naudā, noslēdzot līgumu, un kaut ko pat Japānas valdības garantētajās Mančukuo valsts obligācijās (ar ikgadējo ienesīgumu 4%)..
1945. gada augustā pēc Kvantungas armijas sakāves Mandžūrijā Ķīnas Austrumu dzelzceļš atgriezās padomju kontrolē. Jau 14. augustā tika parakstīts padomju un ķīniešu līgums par Ķīnas Čančuņas dzelzceļu (tā tika nosaukts CER un dienvidu atzars uz Portartūru, kas atgriezās savā pakļautībā). Ar šo dokumentu tika izveidots kopuzņēmums uz paritātes pamata ceļa ekspluatācijai tikai komerciālos nolūkos, pēc tam visu ceļu bez maksas nododot Ķīnai 1975. gadā. Bet Staļina draudzības virsotnē ar Mao Dzedunu ceļš beidzot tika nodots ĶTR daudz agrāk - 50. gadu sākumā.
