Tik smaga mašīna kā Mi-26 jāpaceļ gaisā ar klasiska dizaina dzenskrūvi, kas nodrošinās tās uzticamību un izturību. Izstrādes laikā Mil Design Bureau bija ļoti maza pieredze stikla šķiedras lāpstiņu izveidē, tāpēc sākumā tika nolemts no tiem atteikties jaunajā transporta helikopterā. Tērauds tika izvēlēts kā dzenskrūves starplikas materiāls, kas nodrošināja lielu noguruma izturības robežu. Bija arī zināma zinātība - cilpas stiprināšanai pie bukses tika izgatavotas vienā gabalā ar skrūves galveno cauruli, kas ļāva nostiprināt konstrukciju, nepalielinot masu. Stikla šķiedra joprojām atrada savu vietu lāpstiņā kā formu veidojoša konstrukcija ap tērauda spāru.
Mi-26 Patriotu parka ekspozīcijā
Lāpstiņas stikla šķiedras apvalka manuāla ieklāšana noveda pie krokām, kas vēlāk var izraisīt plaisu veidošanos. Šī iemesla dēļ bija nepieciešams uzstādīt pneimatisko sistēmu, lai atklātu dzenskrūves lāpstiņu plaisas. Galvenā rotora Mi-26 unikalitāti papildināja tā astoņi asmeņi, kas bija pirmā šāda pieredze pasaules helikopteru nozarē. Tik smagu mašīnu nebija iespējams pacelt gaisā ar citu dzenskrūvi. Šāda masīva dzenskrūves montāžai bija jāuzstāda noņemamas uzmavu uzmavas, un uzmavai tika izveidots atsevišķs vērpes stienis, lai izlīdzinātu centrbēdzes spēku. Kopumā bukse izrādījās ārkārtīgi novatoriska - daudzas eņģes tika izgatavotas ar metāla fluoroplastiskiem gultņiem, un konstrukcijā tērauds tika aizstāts ar titānu. Jāatzīmē KB inženieru progress, izstrādājot Mi-26 galveno rotoru. Salīdzinot ar piecu lāpstiņu dzenskrūvi ar 35 metru diametru Mi-6, Mi-26 astoņu asmeņu 28 metru dzenskrūve attīstīja par 30% lielāku vilci, bet tās masa bija par 40% mazāka.
Līdz 1977. gadam dzenskrūve beidzot tika pārbaudīta gan TsAGI, gan lidojošajā laboratorijā Mi-6. Secinājumi bija nepārprotami: dizains pilnībā atbilst jaunā helikoptera prasībām un to var ieteikt sērijveida ražošanai. Ja inženieri baidījās izveidot jaudas rāmi no stikla šķiedras ar galveno rotoru, tad viņi nolēma neuzmanīties ar stūres rotoru - tas bija pilnībā izgatavots no materiāla, kas tam laikam bija jauns. Tas ļāva ievērojami ietaupīt gatavā produkta svaru. Galvenā rotora stikla šķiedras apvalka manuāla ieklāšana jau 60. gados izskatījās pēc anahronisma, un pēc Mihaila Leontjeviča Mila iniciatīvas projektēšanas birojs sāka izstrādāt čaumalu mašīnu tinumu. Tad radās ideja par fiksētu stieni, ap kuru rotē tinumu ierīce ar četriem izkliedētājiem. Pati tinumu uz stieņa veic ar sagatavotā sagataves lenti, un procesu kontrolē sarežģīta CNC iekārta. Milevtsy izstrādei piesaistīja NIAT speciālistus, kuri palīdzēja izveidot matemātisku čaumalas tinuma modeli uz sarežģītas formas kodoliem - rotora lāpstiņām. Programma saņēma netradicionālu nosaukumu "Tīšana". No jaunās galvenā rotora korpusa izgatavošanas metodes bija daudz prēmiju: asmens virsma kļuva viendabīga, zaudēja šuves, kas, salīdzinot ar tās priekšgājējiem, nodrošināja lielāku izturību un izturību.
Mūsdienīgs rotora lāpstiņu ražošanas process Mil ģimenes mašīnām uzņēmumā Rostvertol (Rostova pie Donas)
Nākamais Mi-26 inženiertehniskais šedevrs ir galvenā pārnesumkārba VR-26, kas pasaulē joprojām ir nepārspējama attiecībā uz rotoram nodoto jaudu. Neviens dzinēju projektēšanas birojs tolaik PSRS nespēja izveidot vajadzīgo parametru pārnesumkārbu, tāpēc Mil Design Bureau nācās vienību izstrādāt pats. Inženieri uzreiz saskārās ar pārnesumkārbas kinemātikas shēmas izvēli - tradicionālā planēta sacentās ar novatorisko daudzvītņoto. Pēdējais iepriekš netika izmantots vietējā rūpniecībā, un nebija pieredzes par tā ilgtermiņa darbību. Tomēr jaunā dizaina ievērojamais svara pieaugums lika līdzsvaru par labu vairākiem pavedieniem. Ja salīdzinām pārnesumkārbu VR-26 ar agrīno R-7, kas ir uzstādīts uz Mi-6, tad jaunais produkts ir tikai par 8,5% smagāks nekā tā priekšgājējs, taču tas pārraida 1,5 reizes lielāku griezes momentu (pārraidītā jauda ir dubultojusies) uzreiz) …
[/centrs]
Galvenā pārnesumkārba VR-26 un ražošanas uzņēmums (Perm)
Apkopojot Mi-26 dizaina iezīmes, jāsaka, ka transportlīdzeklim ir augsta bāzes autonomija. Tas ir vāji atkarīgs no lidlauka infrastruktūras - vairs nav vajadzīgas kāpnes, kāpnes un līdzīgs aprīkojums. Helikopters ir aprīkots ar atvāžamiem pārsegiem un spēkstacijas paneļiem, kurus var apkalpot apkalpojošais personāls. Milzu astes stieņa un ķīļa iekšpusē ir pāreja uz astes rotoru. Automašīnas fizelāžā ir kāpnes, lūkas un lūkas, kas ievērojami vienkāršo vadību uz zemes.
[centrs]
Gurgens Rubenovičs Karapetjans, izmēģinājuma pilots, Padomju Savienības varonis
Mi-26 galīgais izskats un dizains tika izveidots līdz 1975. gadam, kas ļāva sākt prototipu montāžu. Tikai līdz 1977. gada decembrim pirmdzimtais izripoja no montāžas rūpnīcas vārtiem Panki pie Maskavas. Un 14. decembrī izmēģinājuma pilota Gurgena Rubenoviča Karapetjana apkalpe pirmo reizi pacēla milzi gaisā. 1978. gada februārī Ļubertsijā viņi sāka pilnvērtīgus rūpnīcas testus, kas attīstījās ļoti labi-līdz 1979. gadam pirmais Mi-26 eksemplārs jau bija iesniegts valsts testiem. Tajā pašā laikā Rostovas helikopteru rūpnīca jau bija spērusi pirmos soļus mašīnas sērijveida ražošanā. Pārbaudes atklāja pirmo un vienīgo nopietno trūkumu - dažos darbības režīmos parādījās šķērsvirziena zemfrekvences vibrācijas. Analīze ir parādījusi, ka iemesls ir vāku apvalku nepilnīgā forma. Inženieri ātri veica pielāgojumus un tajā pašā laikā nomainīja rotora lāpstiņas ar jaunām ar uzlabotu aerodinamiku.
Nākotnes milži akcijās Rostovā pie Donas
Līdz 1979. gada maijam Mi-26 otrais eksemplārs tika pievienots testiem, uz kuriem tika pārbaudītas helikoptera transportēšanas iespējas. Pusotru gadu vēlāk milzis izpildīja triku, ko neviens iepriekš nebija darījis - viņš nokļuva autorotācijā ar kopējo masu vairāk nekā 50 tonnas. Pārbaužu laikā automašīna veica 12 piezemēšanās autorotācijas režīmā un ar izslēgtiem dzinējiem. Daudz vēlāk, 1997. gadā, izmēģinājuma lidojumā Mi-26 piezemējās uz autorotācijas ar lidojuma svaru 56 tonnas! Darba gaitā padomju rotācijas spārnu gigants izstrādāja savu metodi, kā mašīnu pārvietot drošā autorotācijas režīmā. Šim nolūkam pilotam bija jāizveido noteikts slīpuma leņķis, kas pārvērš automašīnu kāpumā, vienlaikus samazinot galvenā rotora kopējo soli. Tikai saskaņā ar šo shēmu galvenajam rotoram bija laiks griezties līdz nolaišanās ātrumam. Vertikālais nosēšanās ātrums šajā gadījumā bija 2,5 m / s. Kopumā valsts testu otrajā posmā ("B" posms) pieredzējušais helikopters lidoja 104 stundas un veica 150 lidojumus. Jāatzīmē, ka pirmais Mi-26 prototips joprojām tiek izmantots un strādā ar testa transportlīdzekli Mil Maskavas helikopteru rūpnīcā.
Pirmā Mi-26 prototipa izvešana no montāžas rūpnīcas uz Maskavas helikopteru rūpnīcas lidojumu pārbaudes staciju Panki
1980. gada 26. augustā valsts testu noslēguma aktā tika rakstīts: “Mi-26 eksperimentālā vidēja militārā transporta helikopters izturēja valsts kopīgos testus“B”stadijā … Lidojuma tehniskie, kaujas un ekspluatācijas raksturlielumi būtībā atbilst ar dekrētā norādītajām īpašībām. Statiskie griesti un maksimālās slodzes pārsniedz TTT noteiktās … Pieredzējušu militāro transporta helikopteru Mi-26 un tā sastāvdaļas, kuras saskaņā ar testa rezultātiem ir saņēmušas pozitīvu novērtējumu, vajadzētu ieteikt uzsākt sērijveida ražošanā un pieņemt. Padomju armija. " Ņemiet vērā, ka armijā saskaņā ar klasifikāciju tas tika uzskatīts par "vidēju". Acīmredzot militārpersonas salīdzināja Mi-26 ar vēl briesmīgāko B-12.
