Ja Mi-26 PSRS nebūtu, tas būtu jāizgudro. Līdz ar šīs klases rotora parādīšanos izrādījās, ka tas ir vajadzīgs visiem: robežsargiem un armijas aviācijai, glābējiem un celtniekiem, civilajai aviācijai un ugunsdzēsējiem. Mi-26 šķērsoja Afganistānu, čečenu konfliktus, Černobiļas katastrofas likvidāciju un ogļūdeņražu atradņu izveidi Rietumsibīrijā.
Ideja par Mi-26 parādīšanos radās pēc rūpīgas Mi-6 priekšgājēja darba analīzes, kas 1957. gadā pacēlās debesīs un līdz 70. gadu sākumam jau slikti apmierināja abu militāro spēku vajadzības un uzņēmumu vadītāji.
Mi-26 jaunākajā modifikācijā
Priekšplānā izvirzījās uzdevumi pārvadāt lielgabarīta kravas, kas sver 15-20 tonnas 500-800 kilometru garumā. Cita starpā tas bija saistīts ar smagā transporta An-22 parādīšanos PSRS, kas nogādāja kopējo kravu bezasfaltētajā lidlaukā, taču nebija nekas īpašs, ko pārvest uz galamērķi-supersmagā B projekts. -12 helikopters tika izslēgts pat pirms tā ražošanas uzsākšanas. Saskaņā ar aprēķiniem aptuveni 85% no daudzām daudzsološa helikoptera kravām vajadzēja būt jauniem un daudzsološiem aprīkojuma modeļiem motorizētu šautenes karaspēkam, kas dažos gadījumos bija jāpiegādā apgabalā, kas atrodas 1000–1500 metrus virs jūras līmeņa.
Protams, pirmā dizaina mītnes doma bija ideja modernizēt veco Mi-6, uzstādot vairāk augstas griezes momenta D-25VF dzinējus. Katrs šāds dzinējs ražoja 6500 ZS, bet beigās kravnesība pieauga tikai līdz 13-14 tonnām. Galvenais iemesls bija piecu lāpstiņu Mi-6 iespēju maksimālais apjoms, kas faktiski izbeidza vecā helikoptera modernizāciju.
Jaunas mašīnas koncepcijas izvēle sakrita ar traģisku notikumu: 1970. gada 31. janvārī Mihails Leontjevičs Mils nomira. Galvenais dizaineris Marats Nikolajevičs Tiščenko ap sevi pulcēja komandu, kas saskārās ar smagā helikoptera shēmas problēmu. Tika ņemti vērā trīs izkārtojumi: klasiskā viena skrūve (Mil Design Bureau preču zīme), divu skrūvju šķērsvirziena un gareniskā. Piemēram, mašīnai ar rotoriem, kas izvietoti šķērsām, vajadzēja būt ar lāpstiņām no Mi-8. Garenvirziena helikopteru ar diviem rotoriem vajadzēja aprīkot ar dzenskrūvēm ar diametru 23 un 35 metri. Bet šādām shēmām bija pāris trūkumi - zema svara efektivitāte un liels pacelšanās svars, kas neietilpa darba uzdevumā. Amerikāņu tolaik tik iemīļotais helikoptera gareniskais izkārtojums papildus iepriekš minētajam neapmierināja inženierus ar transmisijas un ražošanas sarežģītību, kā arī vibrācijām, kas ir neizbēgamas šādam izkārtojumam. Prioritāte tika piešķirta Mila klasiskajam viena rotora dizainam ar astes rotoru astes uzplaukumā un virknei dizaina jauninājumu. Projekts saņēma Mi-6M indeksu, bet 1970. gadā tas bija tālu no izkārtojuma galīgās definīcijas. Interesanti, ka saskaņā ar provizoriskiem aprēķiniem automašīnas masa visos variantos bija tuvu 70 tonnām, un inženieriem vajadzēja uzreiz samazināt šo parametru par 20 tonnām. Kā to izdarīt, neviens nezināja ne Mil Design birojā, ne kādā citā helikopteru būves birojā pasaulē.
Problēmas risinājums tika uzticēts OP Bakhov. Darbs projektēšanas birojā sāka vārīties. Tika izveidotas konkurējošas inženieru grupas, kas strādāja pie tām pašām sastāvdaļām, diagrammām un komplektiem. Tika noteikti galvenie kritēriji: lidojuma ātrums, svara atgriešana un samazināta veiktspēja. Pēdējo kritēriju personīgi ierosināja Tiščenko. Ir izstrādātas īpašas metodes dinamisko vienību - asmeņu, bukses un transmisijas - masas novērtēšanai. Kopumā vairāk nekā gada laikā, izmantojot jaunas dizaina metodes, tika izstrādāti deviņi izkārtojumi.
TVD D-136 (modifikācija AI136T) gaisa šovā MAKS-2009
1971. gada vasarā viss tika izlemts-galu galā gaisā bija jāpaceļas viena rotora mašīnai ar dzenskrūves diametru 32 metri un normālu pacelšanās svaru 48 tonnas. Zaporožjes dzinēju ražošanas rūpnīcā KB "Progress" F. M. Muravčenko vadībā viņi sāka attīstīt D-136 gāzturbīnu dzinēju, kura pārim Mi-26 bija paredzēts attīstīt aptuveni 20 000 ZS. ar. Šāda jauda bija nepieciešama, lai paceltu debesīs 20 tonnas kravas ar statiskiem 1500 metru griestiem. D-136 bāze bija dubultās ķēdes D-36, ko izmanto lidmašīnās. Neapšaubāma jaunā spēka agregāta priekšrocība bija zemais īpatnējais degvielas patēriņš - tikai 0,196 g / (ZS * h), kas kļuva par pamatu daudziem smagās mašīnas panākumiem nākotnē.
Līdz 1971. gada vasaras beigām daudzsološā mašīna saņēma nosaukumu Mi-26, rūpnīcas apzīmējumu "produkts 90" un Maskavas helikopteru rūpnīcas dizaina štābu. Milya sāka izstrādāt provizorisku projektu. Tolaik helikopters bija pirmais trešās paaudzes produkts, kas galvenokārt izcēlās ar transporta efektivitāti, ar šo parametru pārspējot visas esošās mašīnas. Svara atdeve sasniedza neticamus 50% - priekšgājējam Mi -6 bija tikai 34%, un celtspēja kopumā dubultojās. Līdz 71. decembra beigām sākotnējais projekts tika apstiprināts, turpmākai darbībai bija nepieciešams iesaistīt TsAGI, LII, VIAM, NIAT, TsIAM ar daudziem citiem maziem birojiem.
Gatavs melnraksta dizains tika prezentēts 1972. gada beigās, iepriekš konkursā apejot Uhthtskas helikopteru rūpnīcā izstrādāto rotorplānu. Atšķirīga iezīme bija fizelāžas ārējās ādas attīstība, izmantojot virsmu noteikšanas metodi ar otrās kārtas izliekumiem-šādi parādījās Mi-26 atpazīstamais "delfīniem līdzīgais" izskats. Svarīgs izkārtojuma punkts bija elektrostacijas atrašanās vieta virs kabīnes galvenās pārnesumkārbas priekšā, kas ļāva līdzsvarot diezgan lielo helikoptera asti. Inženieriem izdevās pārliecināt klientu Aizsardzības ministrijas personā atteikties no smagajiem ieročiem, riteņu piedziņas, spiediena kabīnes, kā arī no dzinēju fantastiskās spējas darboties ar zemas kvalitātes dīzeļdegvielu. Gandrīz vienlaicīgi ar "skices" aizsardzību viņi sāka montēt pirmo automašīnas modeli izmaksu centra galvenajā montāžas cehā galvenā dizainera vietnieka I. S. Dmitrijeva uzraudzībā. Tajā pašā laikā bija jālabo daži plāna punkti - turbīnu iekārta dzinēju iedarbināšanai tika pārvietota no griestiem uz kabīnes grīdu, tika mainīts ķīļa dizains un “caurdurta” pāreja uz astes pārnesumkārbu.. Galvenajā kabīnē atradās komandieris, pilots, navigators, lidojumu tehniķis, un otrajā nodalījumā bija četri cilvēki, kas pavadīja kravu, un lidojuma mehāniķis.
Mi-26 uz ārējās stropes pārvadā helikopteru Mi-10 "lidojošais celtnis"
Kravas nodalījuma garums bija 12,1 m, platums 3,2 m un augstums no 2,95 līdz 3,17 m. Militārais aprīkojums, kas svēra līdz 20 tonnām, brīvi iekļuva Mi-26 dzemdē, un līdzīga masa tika pievienota ārējā siksna … Lidmašīnas versijā atradās 82 karavīri vai 68 desantnieki, un ātrās palīdzības mašīna nesa 60 ievainotos uz nestuvēm un trīs mediķus no kaujas lauka.
Atsevišķs darbs pie Mi-26 bija daudzsološa helikoptera detaļu un mezglu testēšanas stendu izstrāde. Kopumā izmaksu centru speciālistu veikto provizorisko aprēķinu apjoms vietējai aviācijas nozarei bija nepieredzēts. Tikai šādā veidā bija iespējams izveidot patiesi izcilu helikopteru.
