BAM. Trīs burtu saīsinājums, pazīstams gandrīz katram mūsu valsts iedzīvotājam, kurš dzimis PSRS. Šīs trīs vēstules satur milzīgu laika posmu mūsu valsts vēsturē, miljardiem iztērētu rubļu, simtiem tūkstošu mūsu tautiešu likteņu, kas bija nesaraujami savijušies ar Baikāla-Amūras maģistrāles būvniecību. Šī dzelzceļa nozīme valstij, projekta rentabilitāte un šosejas izbūves nepieciešamība turpina strīdēties 21. gadsimtā.
Neatkarīgi no esošajiem viedokļiem par šo konstrukciju, jāatceras, ka BAM ir grandioza parādība ne tikai vietējā, bet arī pasaules vēsturē. To objektīvi nosaka dažādi faktori. Visredzamākais no tiem ir attālums. Dzelzceļa garums ir milzīgs, vairāk nekā četri tūkstoši kilometru, lielākā daļa maršruta iet cauri neizbraucamam un neapdzīvotam reljefam, kas ir naidīgs cilvēkiem, tā ir patiesi mežonīga daba. Tādējādi rodas otrais tēls - ģeogrāfiski romantiskais. Pietiek iedomāties visas šīs apbrīnojamās ainavas no Baikāla ezera līdz Amūras upei un Klusā okeāna ostām, kuru kopējais garums ir 4287 kilometri.
Šī konstrukcija ir arī milzīga darbu izmaksu ziņā. Eksperti atzīmē, ka BAM ir visdārgākā celtniecības vieta PSRS pastāvēšanas laikā. Projekta izmaksas tiek lēstas 17 miljardu 700 miljonu rubļu apmērā 1991. gada cenās. Vēl viens būvniecības varenības faktors ir darbā iesaistīto dažādu tautību cilvēku skaits. Baikāla-Amūras maģistrālā līnija ir patiesi visas Savienības būvniecības projekts, maģistrāles būvniecībā piedalījās cilvēki no 70 tautībām, un kopumā dažādos gados šeit strādāja līdz diviem miljoniem cilvēku.
BAM. Stāsta sākums
Daudzi uzskata, ka BAM ir tikai padomju projekts, kas galvenokārt saistīts ar Leonīda Iļjiča Brežņeva stagnācijas laikmetu, galvenokārt iztēlojoties komjaunatnes brīvprātīgos, kuri labprāt pozē uz taigas ainavu apbrīnojamā skaistuma fona. Tomēr ideja par dzelzceļa būvi šajās vietās radās ilgi pirms būvkomandu parādīšanās šeit un pat ne 20. gadsimta 20. gadu padomju varas dzimšanas rītausmā. Pirmās runas par dzelzceļa būvi šajās attālās vietās aizsākās 19. gadsimta beigās. Pirmās idejas par dzelzceļa būvi Baikāla ezera apkaimē radās 1887. gadā. Saskaņā ar sākotnējiem plāniem Transsib bija jāiet cauri vietām, kur BAM beidzot tika uzcelta.
Toreiz tika izskatīti divi būvniecības varianti - ziemeļu un dienvidu maršruti. Dienvidu maršruts bija daudz vienkāršāks, un iespēja šeit uzbūvēt dzelzceļu bija pārliecinošākā. Par šo iespēju izteica slavenais krievu inženieris Orests Polienovičs Vjazemskis. Neskatoties uz to, 19. gadsimtā tika apsvērta arī ziemeļu iespēja uzbūvēt dzelzceļu uz Kluso okeānu. Vietās, kur šodien tika uzcelta BAM, notika divas ekspedīcijas, kuras vadīja meklētāji Ludvigs Ivanovičs Prokhaskis un Nikolajs Afanasjevičs Vološinovs. Pētnieki saskārās ar skarbajiem klimatiskajiem apstākļiem un nelīdzenu reljefu. Saskaņā ar viņu ziņojumiem šeit esošā teritorija bija nepiemērota ne tikai dzelzceļa būvniecībai, bet arī turpmākajai cilvēku dzīvei šeit.
Savos ziņojumos pētnieki, kas gāja cauri Baikāla-Amūras maģistrāles nākotnes būvniecības vietām, atzīmēja, ka ceļš iet pa apgabaliem "uz ziemeļiem no veiksmīgas aramkopības līnijas"; viņi atsevišķi uzsvēra faktu, ka šīs zemes nevar uzskatīt kā zemes rezervi apmetnei. Tas viss tiks apstiprināts nākotnē. Šodien daudzi ciemati un pilsētas gar šoseju iztukšojas, cilvēki masveidā pamet šīs vietas, lai apdzīvotu mūsu plašās Dzimtenes apgabalus. Bet 19. gadsimta beigās šeit bija ārkārtīgi grūti pat veikt aptauju. Patiesībā īsts izrāviens šeit tika sasniegts tikai ar aviācijas attīstību un satelītu palaišanu, kas palīdzēja veikt visus nepieciešamos apsekojumus (aerofotogrāfijas un reljefa kosmosa izpēte), šo teritoriju bija tik grūti pārvietot zemes. Jau 19. gadsimta beigās lēmums par dzelzceļa būvniecību šeit tika atlikts, jo tika atzīts, ka projekts ir grūti īstenojams katrā ziņā un ļoti dārgs.
Transsib celtniecība pārcēlās uz dienvidiem. Tajā pašā laikā jau 19. gadsimtā izskanēja argumenti, ar kuriem bieži nāksies sastapties nākotnē. Jo īpaši jau toreiz tika atzīmēts, ka Transsibīrijas dzelzceļa pāreja pa pašreizējo Bamas maršrutu līdz Amūras upei būs ievērojami īsāka-par aptuveni 500 verstiem. Vēl viens arguments ceļa būvniecībai sarežģītā apvidū bija stratēģiskais attālums no robežas ar Ķīnu. 21. gadsimtā šis arguments tikai pieauga līdz ar mūsu galvenā austrumu kaimiņa militāri tehniskā potenciāla daudzveidīgu pieaugumu.
BAM pirmie padomju projekti. Darbs cietumā
20. gadu beigās būvniecības ideja atkal tika atgriezta. 1928. gadā notika Lielā Ziemeļu dzelzceļa fantastiskā projekta nākamās versijas prezentācija, kurai vajadzēja caurdurt valsti no Murmanskas līdz Tatāru šaurumam caur Kotlasu, Surgutu, Jeņiseisku. Projekta autors bija Aleksandrs Aleksejevičs Borisovs. Projekts tika atzīts par neiespējamu īstenošanai milzīgo darbaspēka un darba izmaksu dēļ. Tajā pašā laikā tika pieņemta alternatīva kā Ziemeļu jūras maršruta (NSR) attīstība.
Laika gaitā tieši BAM palika tieši no Borisova projekta. Šis saīsinājums pirmo reizi parādījās 1930. Lēmums, ka Baikāla-Amūras maģistrālā līnija patiešām ir nepieciešama, tika pieņemts tieši XX gadsimta 30. gadu sākumā. Lēmums veidot BAM tādā formā, kādā tas pastāv šodien, tika pieņemts 1932. gada aprīlī. Šis ir dzelzceļa posms no Taishet līdz Sovetskaya Gavan.
Ceļa būvniecības pamatā bija divi galvenie faktori. Pirmkārt, ekonomiskā - valsts juta nepieciešamību pēc liela resursu daudzuma. Izveidojot jaunas derīgo izrakteņu atradnes, kurām piekļuvi varētu nodrošināt dzelzceļa infrastruktūra, šī problēma tika atrisināta valsts ekonomikas interesēs. Otrkārt, stratēģisks faktors - BAM bija vajadzīgs kā drošs variants karaspēka un kravas pārvietošanai uz Tālajiem Austrumiem un no Tālajiem Austrumiem. Dzelzceļš tika pārvietots drošā attālumā no valsts robežām. Ķīniešu sagrābtais Ķīnas Austrumu dzelzceļa posms 1929. gadā skaidri parādīja padomju sakaru ievainojamību. Degvielu ugunij pielēja arī Japānas pieaugošā vara, kas pagājušā gadsimta trīsdesmitajos gados uzsāka pilna mēroga karu Tālajos Austrumos. Turklāt Tokijas politika bija klaji militaristiska un Padomju Savienībai nedraudzīga.
Pirmie celtniecības darbi sākās jau 1932. gadā, bet līdz rudenim kļuva skaidrs, ka galvenais ir tas, ka būvlaukumā nav pietiekami daudz strādnieku. Par to runāja arī pirmās aptaujas, kas tika veiktas 19. gadsimta beigās. Teritorija bija ne tikai nelīdzena, bet arī pilnīgi neapdzīvota, gandrīz pilnībā pamesta. Darbinieki un speciālisti šeit bija jāatved no citiem valsts reģioniem. Mēģinājums celtniecībā piesaistīt 25 tūkstošus strādnieku izgāzās, brīvprātīgie savāca knapi 10 procentus no plānotā apjoma. Tad tika nolemts būvniecībā izmantot ieslodzīto darbu. Jau 1932. gada oktobrī BAM celtniecības jautājums tika nodots OGPU. BAMLAG tika izveidots tajā pašā gadā.
Tajā pašā laikā faktiskā BAM celtniecība sākās tikai 1938. gadā. Sākās pirmais darbs pie pieejas nākotnes ceļam no Transsibas. Tie bija nepieciešami nepieciešamo preču piegādei, lai nodrošinātu pašas būvniecības gaitu, mēs runājam par posmiem Bam-Tynda (šeit Bam ir stacijas nosaukums Transsibā) un Izvestkovaya-Urgal. Šos darbus iespiedis Lielais Tēvijas karš. Sliedes no jau izbūvētiem posmiem bija jāpārved uz Krievijas Eiropas daļu, lai izbūvētu Volgas ceļu netālu no Staļingradas. Dzelzceļš no Ilovļas (netālu no Staļingradas) uz Svjažas staciju (netālu no Kazaņas) bija vitāli svarīgs kaujas valstij. Šī dzelzceļa nozīme vēl vairāk pieauga pēc tam, kad vācieši sasniedza Volgu.
Pēdējā PSRS "gadsimta celtniecība"
No 30. gadu beigām līdz 50. gadu beigām BAM celtniecība sākās un pēc tam atkal apstājās, darbs bija īslaicīgs. To noteica gan pilnīgi saprotami faktori, gan būvniecību nopietni kavēja karš un tai sekojošā valsts ekonomikas atjaunošana, gan tas, ka ieslodzīto vergu darbs vienmēr nav visproduktīvākais risinājums.
Nopietni un jaunā līmenī BAM celtniecības jautājums tika risināts pagājušā gadsimta septiņdesmitajos gados, un 12 gadu laikā galvenais darbs pie šosejas tika pabeigts. Padomju valdības jaunā pieeja galvenokārt balstījās uz celtnieku kā materiālo labumu iedrošināšanu: augsta alga (dažu strādnieku vidējā alga sasniedza 700-750 rubļus), sertifikāti par automašīnu iegūšanu (bija nepieciešams nepārtraukti strādāt vismaz 2,5 gadus), tāpēc un labāks iedzīvotāju materiālais un mājsaimniecības nodrošinājums: labāks ierobežoto preču, augļu / dārzeņu piedāvājums, piekļuve ārzemēs ražotām precēm (apģērbs, sadzīves tehnika un elektronika).
Kopā šie pasākumi palīdzēja piesaistīt būvniecībai simtiem tūkstošu brīvprātīgo celtnieku no visas valsts un nopietni pastiprināja romantisko komponentu, ko vislabāk raksturo rindiņa no populārās padomju dziesmas: "Un es eju pēc miglas, sapņi un taigas smarža. " Bet pat šādos apstākļos to nebija iespējams izdarīt tikai ar daudzu celtniecības brigāžu brīvprātīgo palīdzību. Sarežģītākos maršruta posmus, kas atrodas uz austrumiem no Tyndas un atrodas visattālākajās, pamestajās un nepieejamākajās vietās, uzcēla dzelzceļa karaspēks. Bez Aizsardzības ministrijas un Iekšlietu ministrijas palīdzības būtu bijis neiespējami līdz 1984. gadam izveidot BAM tikai ar "romantisko komjauniešu" palīdzību.
Tas, kas 19. gadsimta beigās tika uzskatīts par absolūti nerealizējamu, šķita iespējams, bet 30. gados ļoti darbietilpīgs, tika veikts no 1972. līdz 1984. gadam. Tieši 1984. gadā tika uzlikta tā saucamā "zelta saite", kas savienoja trasi visā maršrutā. Tajā pašā laikā ceļu Dzelzceļa ministrijai nodeva ekspluatācijā tikai 1989. gadā, un tieši no šī perioda sliežu ceļš sāka regulāri darboties. Tikai 2003. gadā beidzot tika izbeigts jautājums par "Brežņeva" BAM celtniecību. Celtnieki ir pabeiguši garāko tuneli Krievijā - 15 kilometrus garu pazemes posmu, kas pazīstams kā Severomuisky tunelis. Šīs sadaļas būvniecība ar pārtraukumiem ilga 26 gadus.
Varēja tikai materiāli stimulēt pašu cilvēku darbu, lai īstenotu visos aspektos ļoti sarežģītu projektu dzelzceļa būvniecībai, no kuras vairāk nekā puse iet mūžīgā sasaluma zonā, kā arī šķērso 11 lielas upes. kā liels skaits kalnu grēdu. Visā BAM garumā ir vairāk nekā divi tūkstoši lielu un ļoti mazu tiltu, tāpēc joks ir kļuvis plaši izplatīts, ka BAM ir tilti, kurus savieno ceļi. Šis joks arī skaidri parāda visas būvniecības grūtības un reljefa nepieejamību, kurā tika veikta liela mēroga celtniecība.
BAM šodien un ceļu perspektīvas
Pašlaik BAM katru gadu apkalpo aptuveni 12 līdz 14 miljonus tonnu kravu. Salīdzinājumam: Transsib - aptuveni 180 miljoni tonnu katru gadu. Tomēr ceļam ir potenciāls. Salīdzinot ar deviņdesmito gadu beigu lavīnas rādītājiem, kad ceļš praktiski gāja bojā, kravu apgrozījums atkal pieauga par 3-4 reizes, un ir perspektīvas to palielināt. Joprojām aktuāla ir derīgo izrakteņu attīstība, kam tuvojas dzelzceļš. Pirms BAM celtniecības tas bija vienkārši neiespējami. Arī šosejas stratēģiskā nozīme valstij nekur nav pazudusi. Ceļš atrodas nopietnā attālumā no Ķīnas robežas.
Turpmāka ceļa attīstība paredz, pirmkārt, otro sliežu ceļu izbūvi tajos posmos, kur tas ir iespējams, un turpmāku ceļa elektrifikāciju, ko galvenokārt apkalpo dīzeļdegvielas transports. Visu šo darbu mērķis ir palielināt satiksmes plūsmu, no kuras tieši atkarīga šosejas rentabilitāte un pašpietiekamība. Saskaņā ar Krievijas valdības paziņotajām perspektīvām preču pārvadājumus gar BAM plānots palielināt līdz 30-50 miljoniem tonnu gadā, galveno uzsvaru liekot uz kravas vilcienu pāreju.
Tajā pašā laikā pēdējos gados BAM nacionālajām ekonomiskajām un stratēģiskajām funkcijām ir pievienots vēl viens. Ceļš kļūst par faktisku tranzīta maršrutu, un ne tikai īpašam kravas vai militāram transportam. Ir arī svarīgi saprast, ka BAM izrādās īsāks nekā Transsibīrijas dzelzceļš no Taišetas līdz jūras ostām: Vladivostoka - par 200 km, Vanino - gandrīz 500 km, preču nosūtīšanai uz Sahalīnu, Kamčatku un Magadanu - par 1000 km. Pēdējos gados BAM arvien vairāk tiek izmantots ogļu pārvadāšanai, ko Krievija diezgan aktīvi pārdod dažādām pasaules tirgus valstīm.
